PREVIO Y PORRA DEL GP DE CANADÁ



Bienvenido a Quebec, bienvenido a Canadá. Por fin llegó. Después del tostón oportuno que nos dieron los chicos de la F1 en Mónaco llega una de las citas más me gustan y que con más ansias espero cada año. No lo recuerdo bien y asegurarlo sería demasiado precipitado pero quizás, empecé aquí a sentir la pasión que tengo por este deporte tras ver una carrera hace muchos años. Yo era aficionado al motociclismo y la F1 para mí era monótona y aburrida pero vi la luz  detrás del túnel en una espectacular carrera donde los accidentes y adelantamientos se sucedían uno detrás de otros sin fin.

La séptima prueba puntuable para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 2014 viaja a América para disputar la carrera en el circuito  Gilles Villeneuve. Es un trazado muy especial, está  situado en una isla artificial creada para los Juegos Olímpicos de Verano de 1976 en la ciudad de Montreal. Es una de las pistas que me encanta y no sólo a mi, le sucede lo mismos a la mayoría de pilotos y equipos por distintas cuestiones, unos por el ambiente que se respira y otros, los pilotos no tanto por el trazado en sí, ya  que puede ser algo monótono por sus largas rectas, pero su dificultad y su alto nivel técnico le hace ser muy  divertido.
Es un trazado semi-permanente que lleva en la Fórmula 1 desde el año 1978 (con sólo dos ausencias en 1987 y 2009). Tiene una longitud de 4.361 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 70 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 305.270 km. Lo conforman 14 curvas, 8 de ellas a derechas y 6 a izquierdas.

Este es un trazado muy peculiar, tiene por costumbre hacer que las diferencias se reduzcan entre los equipos. Uno de los aspectos que le hace especial son la carencia de  curvas rápidas y sobre todo sus grandes rectas, haciendo que siempre haya sido bastante factible adelantar aquí, incluso sin alerones móviles y ERS, en el que la potencia es el principal requisito, donde los motores sufre más de lo habitual al  mantener al máximo régimen  el 62% de la vuelta, con una velocidad media de unos 220 km/h. El consumo de carburante es elevado (medio-alto)  y los pilotos tendrán que ahorrar combustible durante mucho tiempo.
Sus largas rectas y ausencia de curvas rápidas hacen que la eficiencia aerodinámica sea menos importante, por lo que es una pista de carga aerodinámica más bien media para conseguir un coche veloz para las rectas pero a la vez hace necesaria una buena tracción a la salida de las múltiples curvas lentas de ahí el intentar conseguir un buen balance del coche. El agarre mecánico es mucho menos importante que en Mónaco. Para la zona de S será vital la aerodinámica y veremos fácilmente quiénes habrán apostado por aumentarlo al ser los más veloces en ese sector pero también lo serán aquellos monoplazas que lleven mejor los cambios rápidos de dirección ya que tendrán mejores resultados.
Por otro lado, la combinación de altas velocidades con baja carga aerodinámica y unas frenadas severas hará que los frenos sufran bastante, mucho en comparación con lo que ocurre en Mónaco. La clave es mantener la agilidad en rectas, la estabilidad en frenadas, una buena puesta a punto para aprovechar al 100% las posibilidades de tracción del coche y no pasarse con los frenos.  Los equipos se centrarán en conseguir  refrigerarlos lo máximo posible aumentando las tomas, aunque no excesivamente ya que en este circuito se mantiene el coche mucho tiempo con altas velocidades ayudando al enfriamiento. Un aspecto crítico de los frenos aquí es el desgaste, viéndose abandonos por este asunto. Para solucionarlo, los ingenieros poner discos más gruesos para aguantar el continuo trabajo que sufren.
Los incidentes son muy habituales al ser una pista rápida con pocas  escapatorias, donde los muros están siempre amenazantes, no tanto como en la cita monegasca pero sí que en determinados puntos haciendo tradicionalmente propicia a los incidentes, sobre todo en la primera y segunda gran frenada de la primera vuelta de carrera donde se originan dos importantes embudos, apareciendo mucho el coche de seguridad y originando algún que otro resultado inesperado.
Los puntos más destacados de esta pista son la horquilla, el punto donde aparcó el coche de Kubica en el terrible accidente que sufrió en el año 2007 y el famoso Bienvenue a Québec, el muro de los campeones, situado a la salida de la última chicane de la pista y que todos quieren rozar sin pasarse del límite y que debe su nombre a la cantidad buenos pilotos que han finalizado la carrera en él, uno de ellos Michae Shumacher cuando lideraba la carrera en 1999.

 
El Circuito Gilles Villeneuve contará con dos zonas de DRS durante el fin de semana de Gran Premio en Canadá. Los pilotos tendrán tan solo una zona de detección por lo que aquél que esté a menos de un segundo de su predecesor, tendrá dos oportunidades consecutivas para activar su alerón móvil, bien para adelantar si en la primera no lo logra, como para defenderse en caso de superar a su rival.
Por tanto es una pista de alta velocidad media, poca carga aerodinámica, mucho desgaste de neumáticos.
Neumáticos, qué decir. Para esta ocasión Pirelli repite la elección de Mónaco, es decir, el blando (blanco) y el superblando (rojo) para afrontar las exigencias del Gran Premio de Canadá. Si estos compuestos se comportaban en tierras monegascas como piedras, aquí no lo serán menos. Son dos compuestos con un rango operativo bajo, que hace que se adapten perfectamente a las diferentes condiciones climatológicas  posibles en esta pista semi-permanente, según el comunicado de la marca italiana. El mayor riesgo está en el derrapaje de los neumáticos, ya que la acción de los neumáticos contra la pista provoca su sobrecalentamiento. El asfalto canadiense es más abrasivo que en el principado, las fuertes frenadas, las numerosas fases de tracción, los niveles variables de agarre y la irregularidad de la superficie castigan mucho más las gomas  aumentando así la necesidad de parar más veces para cambiarlas pero no os hagáis muchas ilusiones, no creo que pasen de dos las paradas. La lluvia no será un factor determinante para pode variar las estratégias. Las previsiones meteorológicas son benévolas este fin desemana. Puede que caiga algún chubasco el viernes pero para el resto del fin de semana, sol y calor.


Esta carrera tiene un horario vespertino, muy distintos a los de las citas europeas con lo que tendremos la tarde del sábado y el domingo para disfrutar de una de las carreras más emocionantes del calendario, que me hizo engancharme locamente por este deporte. Si en lugar de ser Canadá mi primera carrera hubiera sido Monza, seguramente sería fanático del Badminton y gracias a ellas conseguí enganchar a mucha gente a este deporte  y sobre todo, he podido dejar a más de un amigo callado cuando me decían ¡la F1 es aburrida, no se adelanta!. Esperemos que este año no me deje tampoco mal y que sea, por lo menos igual de buena que la de los años anteriores, pero eso será otra historia.
 PORRA
!Como se ha notado las averías de los Mercedes! Debacle casi total. Solo el amigo Jamoc navegó contracorriente y se llevó el honor de ser el ganador de la semana. La cabeza sigue igual. Alberto H con 93 puntos sigue de líder, perseguido por Xabi con 86 y el amigo Peiotto cierra el podium de honor. Próxima cita, Gp de Austria. Espero tener más suerte ya que este año estoy que me salgo, jeje. Suerte a todos.


Domingo de Pentecostés (A)



8-6-2014                                PENTECOSTES (A)

Homilía en vídeo. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO. Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            Cuando rezamos el Credo decimos que creemos en Dios Padre, en el Hijo (Jesucristo) y en el Espíritu Santo. En el día de hoy: domingo de Pentecostés, celebramos la venida del Espíritu Santo a los apóstoles y, a través de ellos, a toda la Iglesia.
            Es muy poco lo que se habla del Espíritu Santo y ¡tanto lo que se puede decir de Él! Hoy profundizaremos un poco en este misterio del que depende nuestra vida de fe. En la segunda lectura nos dice San Pablo que “nadie puede decir ‘Jesús es Señor’, si no es bajo la acción del Espíritu Santo”. Parece una tontería, pues todos podemos decir: ‘Jesús es Señor’, pero San Pablo no se refiere únicamente a mencionarlo o expresarlo con nuestros labios, sino sobre todo a decirlo con todo nuestro ser. O sea, lo que quiere decir San Pablo es que nadie puede creer en Jesús como Dios y como Señor, sino es porque el Espíritu Santo nos da la fe para decirlo, para creerlo y para vivirlo.
            Supongo que habréis oído hablar de los dones que uno recibe con el Espíritu Santo. Cuando los apóstoles estaban reunidos en el día de Pentecostés, varias lenguas de fuego se posaron sobre ellos. En esas lenguas de fuego recibían el Espíritu Santo y sus dones. Estos permiten a los cristianos secundar con facilidad las mociones del propio Espíritu Santo al modo divino. Por lo tanto, los dones del Espíritu son infundidos por Dios. El creyente no podría adquirir los dones por sus propias fuerzas, ya que estos transcienden infinitamente todo el orden puramente natural. Los dones los poseen en algún grado todas las almas en gracia, y son incompatibles con el pecado mortal. Con estos dones el Espíritu Santo rige y gobierna inmediatamente nuestra vida sobrenatural. Ya no es la razón humana la que manda y gobierna; es el Espíritu Santo mismo, quien actúa como motor y causa principal única de nuestros actos virtuosos, poniendo en movimiento todo el organismo de nuestra vida sobrenatural hasta llevarlo a su pleno desarrollo.
Y ahora vamos a hablar de los dones que el Espíritu nos otorga. Ya sabéis que son siete:
- Don de sabiduría. La sabiduría es la luz que se recibe de lo alto: es una participación especial en ese conocimiento misterioso, que es propio de Dios. Este conocimiento está impregnado por la caridad, gracias al cual el alma adquiere familiaridad con las cosas divinas y gusta ya en la tierra de ellas. Con este don se es capaz de juzgar las cosas, los acontecimientos y las personas según la medida de Dios. Por otra parte, con esta sabiduría se sabe en cada momento lo que se tiene que hacer para agradar a Dios,
- Don de entendimiento o de inteligencia. Es una gracia del Espíritu Santo para comprender la Palabra de Dios y profundizar las verdades reveladas.La palabra "inteligencia" deriva del latín intus legere, que significa "leer dentro", penetrar, comprender a fondo. Esta inteligencia sobrenatural se da, no sólo a cada uno, sino también a la comunidad: a los Pastoresy a los fieles, que de este modo poseen el sentido de la fe.
- Don de consejo. Ilumina la conciencia en las opciones que la vida diaria le impone, sugiriéndole lo que es lícito, lo que conviene más al alma.El Espíritu de Dios enriquece y perfecciona la virtud de la prudencia y guía al alma desde dentro, iluminándola sobre lo que debe hacer, especialmente cuando se trata de opciones importantes (por ejemplo, de dar respuesta a la vocación), o de un camino que recorrer entre dificultades y obstáculos.
- Don de fortaleza. Es la fuerza sobrenatural que Dios nos otorga para obrar valerosamente lo que Dios quiere de nosotros, y sobrellevar las contrariedades de la vida. Para resistir las instigaciones de las pasiones internas y las presiones del ambiente, y nos ayuda a superar los miedos, la cobardía, la rutina y el cansancio.
En nuestro tiempo muchos ensalzan la fuerza física, llegando incluso a aprobar las manifestaciones extremas de la violencia. Este don de la fortaleza encuentra poco espacio en una sociedad en la que está difundida la práctica, tanto del ceder y del acomodarse como la del atropello y la dureza en las relaciones económicas, sociales y políticas. La timidez y la agresividad son dos formas de falta de fortaleza que, a menudo, se encuentran en el comportamiento humano, con la consiguiente repetición del entristecedor espectáculo de quien es débil y servil con los poderosos, pero prepotente con los indefensos. El don de la fortaleza es un impulso sobrenatural, que da vigor al alma no solo en momentos dramáticos como el del martirio, sino también en las habituales condiciones de dificultad: en la lucha por permanecer coherentes con los propios principios; en el soportar ofensas y ataques injustos; en la perseverancia valiente, incluso entre incomprensiones y hostilidades, en el camino de la verdad y de la honradez.
- Don de ciencia. Nos da a conocer el verdadero valor de las criaturas en su relación con el Creador. El hombre contemporáneo, en virtud del desarrollo de las ciencias, corre el riesgo de absolutizar las cosas de este mundo y casi de divinizarlas hasta hacer de ellas el fin supremo de su misma vida. Esto ocurre sobre todo cuando se trata de las riquezas, del placer, del poder que precisamente se pueden derivar de las cosas materiales. Estos son los ídolos principales, ante los que el mundo se postra demasiado a menudo. Gracias al don de ciencia, el hombre no estima las criaturas más de lo que valen y no pone en ellas, sino en Dios, el fin de su propia vida. Así logra ver las cosas como manifestaciones verdaderas y reales, aunque limitadas, de la verdad, de la belleza, del amor infinito que es Dios, y como consecuencia, se siente impulsado a traducir este descubrimiento en alabanza, cantos, oración, acción de gracias. Además, el hombre con este don descubre la infinita distancia que separa a las cosas del Creador, su intrínseca limitación.
- Don de piedad. Este don sana nuestro corazón de todo tipo de dureza y lo abre a la ternura para con Dios como Padre y para con los hermanos como hijos del mismo Padre. La ternura, como actitud sinceramente filial para con Dios, se expresa en la oración y nos da una profunda confianza en Dios. La ternura, como apertura auténticamente fraterna hacia el prójimo, se manifiesta en la mansedumbre. Así se da en el creyente una nueva capacidad de amor hacia los hermanos, haciendo su corazón de alguna manera participe de la misma mansedumbre del Corazón de Cristo. Por esto el cristiano se siente impulsado a tratar a los demás con la amabilidad propia de una relación fraterna. El don de la piedad, además, extingue en el corazón aquellos focos de tensión y de división como son la amargura, la cólera, la impaciencia, y lo alimenta con sentimientos de comprensión, de tolerancia, de perdón.
- Don de temor de Dios. Se trata del temor a ofender a Dios y humildemente reconociendo nuestra debilidad. El creyente se preocupa de no disgustar a Dios, de "permanecer" y de crecer en la caridad. El creyente se presenta y se pone ante Dios con el «espíritu contrito» y con el «corazón humillado». Este temor no excluye el miedo que nace de la conciencia de las culpas cometidas y de la perspectiva del castigo divino, pero la suaviza con la fe en la misericordia divina y con la certeza de la solicitud paterna de Dios que quiere la salvación eterna de todos.
¡Ven, oh Santo Espíritu, y concédenos tus siete dones, ahora y por siempre! AMEN

EL DISEÑO DEL MOTOR RENAULT Y SUS VARIANTES


Después de haber repasado parte de los secretos que ocultaban las unidades de potencia de Mercedes y Ferrari, hoy voy a dar un paso más para que conozcáis la distribución de los componentes que forman el ERS en el propulsor que falta por analizar, el de Renault. Es curioso ver que la marca francesa fue el único que mostró realmente y sin tapujos su unidad cuando lo presentó en sociedad. Sus rivales ocultaron detalles importantes pero ellos no, aunque viendo su distribución, tenían poco que ocultar.
De todas las arquitecturas vistas hasta ahora, la usada por la marca gala es la más convencional ya que sigue los patrones clásicos, en cuanto a la colocación de las piezas del turbo se refiere y los sistemas de refrigeración que van asociados a él, aunque en este aspecto hay diferencias ya que cada equipo motorizado por ellos ha diseñado su propia distribución de las tuberías y e intercoolers. Vamos a verlo.
Renault ha decidido poner detrás del motor los dos elementos del turbo, el compresor y la turbina que aprovecha los gases de escape, pero uno junto al otro, optando por ubicar el MGU-H en el hueco de la V en la parte superior del mismo. Esta es la opción más compacta de todas. Tiene una ventaja. Como no tienes ninguna pieza en la parte delantera del motor,  puedes acoplarlo muy cerca de la celda de combustible. Esto tiene un beneficio inmediato, la mejora del centro de gravedad general del coche, pero no queda ahí la cosa, al estar más adelantado el motor permite tener más espacio en la zona de la caja de cambios y por tanto, dispongan de una zaga más despejada que permita una buena interacción entre el aire que viene pegado al suelo y el difusor. Ferrari y sobre todo Mercedes tendrán que ubicar sus unidades más atrás para dejar espacio entre la unidad y la célula de combustible. Recordar que los alemanes tienen el compresor en la parte delantera y por tanto tienen que dejar un espacio para poder introducir los conductos de aire para realizar la compresión.  
¿El inconveniente? De las tres arquitecturas que hemos visto, esta es la que más afecta al aire que será utilizado para alimentar al motor, necesitando por tanto unos intercooler más grandes para corregirlo. El resto de elementos del ERS, la batería y el MGU-K no varía mucho con respecto a la competencia, como veremos en la comparativa.
Una vez que los clientes conocen la colocación de cada pieza tienen plena libertad para tomar decisiones sobre qué diseño del sistema de refrigeración se adapte mejor  al chasis que van a utilizar en la temporada. Por tanto pueden idear la fontanería, las tuberías de impulso y la colocación de los tubos de escape a tu gusto. Todos estos aspectos están libres del proceso de homologación, y se pueden cambiar las veces que se quiera.
En este aspecto hay dos diseños diferentes dependiendo de los coches que miremos. Por un lado están el usado por Toro Rosso y Caterham, dejando a Red Bull por libre con su propia ubicación. Lotus por su parte ha optado por una solución intermedia. Vamos con el primero.

Toro Rosso y Caterham
C - Compresor.     T - Turbina.    H - MGU-H   ES - Batería.   Amarillo - Motor    Cian - Célula de combustible.
El filial de bebidas energéticas junto a Caterhams han optado por desviar la salida de los escapes hacia arriba, envolviendo al motor para disminuir el recorrido de los tubos cuando se dirige a la turbina. Esta medida tiene una ventaja, al necesitar menor recorrido de los escapes se reduce peso. Los inconvenientes. Unos escapes que apuntan hacia arriba perjudica un poco el centro de gravedad del coche. El peso de los tubos es importante y si lo sitúas a esa altura tiene que afectarle por fuerza. Para intentar compensarlo, han optado por situar el intercooler, otro elemento que pesa mucho, lo más cerca posible del suelo y equilibrar la balanza. 

La clave de este diseño es evitar que afecte el calor de los escapes a los radiadores. Todos los aerodinamistas  buscan que los costados del coche se vayan estrechando para conseguir un buen tránsito del flujo que circula por el coche, la famosa botella de coca cola. Hay dos opciones para hacerlo, ir progresivamente compactando los elementos, como hace Red Bull o poner muchos en la parte delantera para poder así jugar libremente con el espacio dejado atrás. Si optas por esta medida tienes que aumentar la distancia de las tuberías para situar los intercooler frente a la entrada de los pontones de refrigeración. Como juegan con poco espacio, los radiadores tienen menor superficie radiante y por tanto tiene que estar ubicados con una mayor inclinación vertical y las entradas de los pontones deben de ser más grandes, aumentando el drag con ello. La fontanería usada es más ligera que el metal de los escapes pero también pesa.  ¿Cuál es la ventaja? Que el calor generado por los escapes no afecta a los radiadores consiguiendo así mejorar la refrigeración y puedes usar un método  para conseguir la refrigeración que pese menos, del tipo aire-aire, prescindiendo del líquido refrigerante que puede llegar a pesar varios kilos. 

Red Bull 

En comparación Red Bull han optado por mejorar el perfil aerodinámico del pontón lateral mediante el aplanamiento de los refrigeradores. Con este diseño se reduce el drag creado. Para ello dejan espacio en la zona central de la unidad de potencia mediante el desvío hacia abajo de las salidas de los escapes. La distancia recorrida por el escape es mayor, aumentando el peso del conjunto pero con esta medida se baja el centro de gravedad. 
La flecha marca el intercooler.
Tiene sus inconvenientes. El principal reside en que al situar el intercooler sobre los escapes, tienes que aislarlo muy bien ya que se origina mucho calor en esa zona que afecta a la eficiencia de la refrigeración. Si tienes una turbina que calienta el aire para la alimentación del motor y encia, tienes un radiador (intercooler) situado sobre los escapes, o el método de refrigeración se aumenta o no consigues enfriar lo suficiente el aire. Esa es la causa por la que Red Bull utiliza un sistema aire-agua, aumentado el peso y perjudicando al centro de gravedad ya que está más alto. El exceso de báscula se compensa en parte por usar un radiador más pequeño y sobre todo por la reducción en el recorrido de las tuberías, tanto hacia el compresor como a la entrada de la admisión. Como vemos, El compromiso es, por supuesto, un diseño  muy apretado y compacto, el ADN en los diseños de Newey. Bien, ahora que ya sabemos cómo es la distribución del motor Renault, os dejo un esquema corregido que realizó SomersF1 donde se puede comparar los tres motores y apreciar así mejor todas las diferencias.

Como vemos, tres arquitecturas distintas, tres distribuciones distintas y tres prestaciones distintas. ¿Cuál es la mejor? Gran pregunta. Ninguna es perfecta, todas tienen sus ventajas e inconvenientes. Viendo las prestaciones que está mostrando la unidad de potencia de Mercedes sería fácil apostar a que el engendro alemán es el mejor pero he comentado en muchas ocasiones que  las diferencias actuales vienen dadas no tanto en el potencial real del propulsor, sino en la capacidad que tienen los motoristas de hacer funcionar al 100%  el sistema de recuperación de energía. El tiempo lo cura todo y si contamos que quedan algunos años para poder evolucionar las unidades, poco a poco se irán igualando las fuerzas a medida que todos consigan exprimir al máximo el ERS, igual que sucedió cuando surgió el Kers. Siempre habrá diferencias, pero nunca tan altas como los valores que se comentan ahora. Tener una unidad que sea un 10% o como mucho un 15% más potente que otra se considera dentro de la normalidad. Eso supone entre 15 y 22 cv, algo razonable. Me resisto a creer que una unidad tenga valores tan elevados. Veremos si se cumple o no, pero eso será otra historia.