Domingo del Corpus Christi (A)
22-6-14 CORPUS CHRISTI (A)
Queridos hermanos:
Celebramos hoy la festividad del Corpus Christi, es decir, del Cuerpo y de la Sangre de Nuestro Señor Jesucristo. Esta fiesta del Corpus Christi es un Misterio muy rico y que tiene muchos matices: orígenes e historia de la fiesta, Adoración eucarística, ritos y significado de los mismos, comunión con Dios y comunión con los hermanos, sacrificio... En el día de hoy quisiera fijarme en Jesús como alimento.
1) Alimento-Presencia: Este aspecto escandalizó hace dos mil años a muchos discípulos de Jesús y, por eso, lo abandonaron. Nos lo dice el evangelio de San Juan: “‘Yo soy el pan vivo bajado del cielo. El que coma de este pan vivirá eternamente, y el pan que yo daré es mi carne para la Vida del mundo’. Los judíos discutían entre sí, diciendo: ‘¿Cómo este hombre puede darnos a comer su carne?’Jesús les respondió: […] ‘Porque mi carne es la verdadera comida y mi sangre, la verdadera bebida. El que come mi carne y bebe mi sangre permanece en mí y yo en él’. Después de oírlo, muchos de sus discípulos decían: ‘¡Es duro este lenguaje! ¿Quién puede escucharlo?’ Desde ese momento, muchos de sus discípulos se alejaron de él y dejaron de acompañarlo” (Jn. 6, 51-53.55-56.60.66). Durante siglos muchos cristianos tampoco aceptaron estas palabras de Jesús y pensaron (y piensan) que en el pan y el vino consagrados no estaba (ni está) realmente Jesús, sino que era SOLO una especie de signo o símbolo, que nos recordaba a Jesús. En esta línea están, por ejemplo, la mayoría de los protestantes e incluso muchos católicos de hoy en día. Nosotros los católicos creemos y debemos creer en la presencia de Cristo en el pan y en el vino después de la consagración. ¿Por qué lo debemos creer? Pues porque es el mismo Jesús quien nos lo dice: “Tomad y comed, esto es mi Cuerpo […] Bebed todos de la copa que es mi Sangre” (Mt. 26, 26-28). O también lo que nos dice Jesús en el evangelio de hoy: “Yo soy el pan vivo que ha bajado del cielo; el que coma de este pan vivirá para siempre. Y el pan que yo daré es mi carne para la vida del mundo”(Jn. 6, 51).
2) Alimento-Nutrición. La alimentación consiste en el conjunto de actos voluntarios y conscientes que van dirigidos a la elección, preparación e ingestión de los alimentos. Una vez que metemos los alimentos en nuestra boca comienza la nutrición, la cual consiste en los actos mediante los cuales se asimilan los alimentos y los líquidos necesarios para el funcionamiento, el crecimiento y el mantenimiento de las funciones vitales del hombre.
Necesitamos alimentarnos de cereales, de legumbres, de frutas, de hortalizas, de carne y pescado, de productos lácteos…, pues ellos nos dan vida, fuerza, nos permiten trabajar, movernos y actuar. Sin los alimentos nos morimos; con pocos alimentos nos enfermamos y estamos débiles. Pues lo mismo que nuestro cuerpo y nuestra mente necesita alimentos para sobrevivir y llevar una vida normal, también nuestra alma necesita alimentarse. Lo dice la Biblia: “El hombre no vive solamente de pan, sino de toda palabra que sale de la boca de Dios” (Mt. 4, 4).
Dice Jesús en el evangelio de hoy: “Mi carne es verdadera comida y mi sangre es verdadera bebida”. Por eso decimos que la Misa, que la Eucaristía es un banquete. Sí Jesús está realmente presente en el pan y en el vino consagrados en la Misa y si nosotros comemos realmente el Cuerpo de Jesús, entonces Jesús nos nutre y nos transforma. Somos nosotros quienes nos acercamos al templo, quienes escuchamos la Palabra de Dios, quienes estamos con el resto de hermanos en la fe y quienes nos ponemos en fila ante el sacerdote para que ponga en nuestras manos o en nuestra boca el Cuerpo de Jesús. Una vez que lo tenemos en nuestra boca y lo tragamos pasa a nuestro estómago y comienza la nutrición espiritual. El Cuerpo de Cristo alimenta y hace crecer nuestra fe, nuestra paciencia, nuestro amor a Dios y a los hermanos, nuestra ansia de Dios, nuestra felicidad, nuestro sentido de pertenencia a la Iglesia, nuestra santidad de vida…[1]
Y es el mismo Jesús quien parte y quien reparte su Cuerpo entre todos nosotros para que nos alimentemos y nos nutramos de Vida Divina.
3) Alimento-Vida. Dice Jesús al final del evangelio de hoy: “El que come este pan vivirá para siempre”. El fiel que come a Cristo, y lo come bien y con sentido, con devoción y fe puede seguir viviendo, pero, no sólo en el sentido de respirar, caminar, hablar, trabajar…, sino y sobre todo en el sentido de tener a Dios en él, de tener un porqué y para qué en su vida… Y todo esto es VIDA.
Una persona que siempre iba a misa, escribió una carta al director de un periódico quejándose de que no tenía ningún sentido ir a misa todos los domingos. “He ido a la Iglesia por 30 años,escribía, en ese tiempo he escuchado algo así como unos 3.000 sermones. Pero juro por mi vida, que no puedo recordar uno solo de ellos. Por eso pienso que estoy perdiendo mi tiempo y los padres están perdiendo su tiempo dando sermones”. Para al deleite del director, esto empezó una verdadera controversia en la columna de ‘Cartas al Director’. Esto continuó durante semanas hasta que alguien escribió esta nota: “He estado casado por 30 años. Durante ese tiempo mi esposa me ha cocinado unas 32.000 comidas. Pero juro por mi vida, que no puedo recordar el menú entero de todas esas comidas. Pero sé una cosa: Esas comidas me nutrieron y me dieron la fuerza necesaria para hacer mi trabajo. Si mi esposa no me hubiera dado todas esas comidas, estaría físicamente muerto hoy. Igualmente, si no hubiera ido a la Iglesia para nutrirme, ¡estaría espiritualmente muerto hoy! Cuando tú no estás en nada.... ¡Dios sí está en algo! ¡La fe ve lo invisible, cree lo increíble y recibe lo imposible! Da gracias a Dios por nuestra nutrición física y simplemente di: Jesús, ¿podrías atender la puerta por favor? Creo en Dios como un ciego cree en el sol, no porque lo ve, sino porque lo siente”.
[1] Me estoy encontrando con niños que no quieren hacer la primera Comunión. Algunas de las razones que tienen para ello son el evitar los años de catequesis y también, como me decía el otro día una niña, porque, habiendo probado una oblea, no le gustó el sabor y por eso dice que no quiere hacer la primera Comunión. Desde luego en la base de este rechazo en los niños está, con mucha frecuencia, la falta de ejemplo y de experiencia de vida cristiana y eucarística de sus padres.
PREVIO Y PORRA DEL GP DE AUSTRIA
No hay como tener dinero para tener a tu alcance casi todo lo que uno quiera, y si no que se lo digan a los chicos de Red Bull. Quiero una carrera en Austria, la sede oficial de la marca de bebidas, en un circuito y una carrera con mi nombre. Dicho y hecho, pasta fresca sobre la mesa y listo. La verdad es que no será tan fácil pero hay enchufes por todos lados para acortar las esperas y facilitar los trámites.
Bienvenidos a Austria, la octava prueba del campeonato del mundo que se disputará en el trazado Red Bull Ring, una verdadera incógnita ya que ningún equipo ha probado el nuevo asfalto de esta pista. Este circuito está ubicado en la villa de Spielberg. No, no es un pueblo propiedad del afamado director de cine pero bien podía ser, tampoco anda corto de cartera. No es un trazado nuevo, ni mucho menos, lleva muchos años formando parte de este circo aunque reconozco que ya no me acordaba de él hasta que buscando información para hacer el previo surgió un nombre del pasado y dije ¡claaaaaro!, A1-Ring. El nombre original del circuito fue Österreichring, que traducido sería "circuito de Austria".
Entre 1995 y 1996, el circuito fue remodelado por Hermann Tilke y fue recortado hasta 4.326 metros. La pista fue renombrada como A1-Ring debido al patrocinio de una empresa de telefonía y volvió a recibir el Gran Premio de Austria de Fórmula 1 y la Fórmula 3000 desde 1997 hasta 2003, año de la famosa y bochornosa victoria de Michael Schumacher cuando su compañero Barrichello tuvo que ceder el triunfo en la última vuelta con la línea de meta a la vista.
En 2002 se obligó a remodelar las escapatorias asfaltándolas pero eso no fue suficiente para que después del Gran Premio de Austria de 2003 se anunciara que el circuito no volvería a albergar otra prueba de Fórmula 1. Después de este anuncio, el circuito entró en quiebra y tuvo que usarse como recinto de conciertos, exhibiciones, experimentos tecnológicos y similares, además de eventos automovilísticos menores organizados por el gobierno de Estiria.
En 2010, el fabricante de bebidas Red Bull lo adquirió, remodelándolo y construyó los nuevos edificios de boxes, salas vip, etc pero dejaron el trazado como estaba en el 2003, eso sí, le pusieron el nombre actual.
Al igual que en la última carrera en Montreal, éste es un circuito de alta potencia, con un bajo número de curvas y rectas múltiples. Este estilo de diseño de la pista, también es un ejemplo de la eficiencia del combustible: ambas características que juegan a favor de las fortalezas de la Unidad de Potencia de Mercedes-Benz. Al igual que en Montreal, una vez más, la estabilidad de frenado es esencial. De las diez curvas de todo el circuito, siete se clasifican como zonas de frenado, tres de las cuales son fuertes, pero el resto del circuito permite que los frenos mismos se refrigeren. Por tanto no es un circuito que les exija demasiado como el trazado canadiense. La curva uno es fantástica: comparable en muchos aspectos a su homóloga en Austin. La intensidad de la pendiente puede parecer no demasiado grande en la televisión, pero en realidad es un complicado giro a derecha con un desvío a ciegas, un ascenso cuesta arriba considerable. Mientras que la primera curva en Austin es ciertamente más pronunciada, esta es mucho más fuera de la combadura y mucho más ciega para el piloto, por lo que es realmente muy emocionante.
Se trata de un circuito muy rápido: el récord de vuelta lo tiene Michael Schumacher en 2003 con un 1:08.337. El objetivo de los ingenieros será encontrar el equilibrio entre la velocidad necesaria para las largas rectas y el agarre para la zona más revirada del sector central. En este sentido, el circuito es similar al de Baréin. Las características del circuito de Spielberg obligarán a los pilotos a confiar más en el agarre mecánico del neumático antes que en el apoyo aerodinámico. Para conseguirlo es necesario configurar los coches con una alta carga aerodinámica. En el alerón delantero será necesario una inclinación considerable para evitar el subviraje en las curvas del sector central. El alerón trasero tendrá algo más de inclinación que la vista en Canadá, sin que perjudique el avance en recta pero que no deje a la trasera sin apoyo en las curvas. Estas medidas lastrarán mucho la velocidad punta en las rectas haciendo la velocidad media baje. Las curvas lentas y los tramos de alta velocidad producirán un nivel medio o alto de estrés para el neumático.
Pirelli llevará al GP de Austria los compuestos blando y superblando, los mismos que en las dos últimas citas. Nadie ha rodado aquí de hace muchos años, por tanto hay pocos datos para los equipos. La adaptación es fundamental, debe ser rápida si quieres solventar los problemas y no quedarte estancado. Se sabe que el asfalto es poco abrasivo con curvas en el sector central no demasiado prolongadas como para estresar el neumático en exceso, de ahí la opción más blanda.
Las temperaturas para el Gran Premio se estiman en unos 22 grados centígrados con probabilidad alta de lluvia para el viernes que desaparecen para el resto de días. Las escuderías decidirán el compuesto en los entrenamientos libres previos al Gran Premio del domingo. La estrategia es la gran desconocida, más aún si llueve. Seguramente que en seco sean dos paradas o como mucho una. El tiempo perdido en la calle de boxes es de 22 seg. Los pilotos tendrán que realizar 71 giros al trazado, 307.20 km de recorrido y viendo la superioridad de los Mercedes y lo cortita que es la pista, este domingo van a doblar hasta al apuntador.
Las suspensiones deberán dar estabilidad para los cambios de dirección en el sector central y favorecer la tracción a la salida de las curvas más lentas, vital para tener buena velocidad punta. El motor de combustión tendrá que trabajar a pleno rendimiento durante las rectas que pueblan el rápido circuito. Los pilotos pisarán el acelerador a fondo el 60% de la vuelta.
El Gran Premio de Austria a pesar de su espectacular configuración de subidas y bajadas no tiene puntos claramente propicios para adelantar. Para facilitar la tarea contará con dos zonas para el uso del DRS. La primera de ellas tendrá su punto de detección 360 metros antes de la curva 2, en la larga subida desde la cerrada y ciega curva 1.
El consiguiente punto de activación se encontrará a los 85 metros del vértice de la curva 2, teniendo la larga recta en bajada como campo para adelantar al monoplaza de delante. Por su parte, el segundo punto de detección estará situado 10 metros después de la curva 8, presentando su consiguiente punto de activación al comienzo de la recta de meta, concretamente 110 metros después de la curva 9.
Mucho sería pedir que se repitieren los problemas de hace quince días y volviéramos a disfrutar de una carrera competida e igualada pero me temo que eso no será así. Nos conformaremos con que el regreso del gran circo a tierras austriacas nos deje un buen sabor de boca por el espectáculo ofrecido, pero eso será otra historia.
PORRA
Vaya descalabro. Menuda colección de ceritos, aunque gracias a algunos visionarios que apostamos claramente por el poderío de Rosberg se enmendó un poco la cosa, jeje.Por fin soy ganador una semana, menudo consuelo ya que estoy acompañado de tres amigos más. La remontada será dificulta pero no imposible !Tiembla Alberto!, no por mí sino por Peiotto que se sitúa tercero. Proxima cita, Silverstone, casi nada. ¿Volverá a ganar el Principe de Bequelar a caballo loco en su casa? Lo veremos. !Suerte a todos!
LE MANS, LA CIMA DEL AUTOMOVILISMOS
Esto que es motor, esto si que considero yo el máximo exponente de la competición automovilística. Hoy día catorce a las 15.00H Fernando Alonso, el primer piloto en activo que lo hace en toda la historia, tendrá el honor de dar el banderazo de salida a las 24 Horas de Le Mans 2014, la legendaria competición que pone sobre el circuito de La Sarthe a los coches más evolucionados en una mezcla de velocidad y resistencia inigualable.
Las 24 Horas es algo distinto. No hay carrera en el mundo (quizás Mónaco e Indianápolis) con un ambiente semejante. Dicen que quien vive las 24 Horas de Le Mans, dentro y fuera de la pista, queda enganchado para siempre. Tengo envidia sana de ellos.
Esta competición, año tras año, se convierten en una particular sala de exposiciones gracias a las propuestas de equipos y marcas. Bólidos de más de 1000 CV de potencia que son capaces de alcanzar velocidades de 350 Kilómetros por hora en las rectas, pero al mismo tiempo deben conservar combustible, neumáticos y mecánica para aguantar durante 24 horas seguidas. Hasta tres pilotos se turnan para conducir, con las inevitables paradas para cambiar de conductor. Pueden conducir un máximo de 4 horas seguidas, y cada piloto, un máximo de 14 horas.
Para los que no estén familiarizados con esta carrera decirles básicamente que hay dos tipos de coches, repartidos en dos categorías en cada uno de ellos. La élite de este deporte se encuadran dentro de la primera categoría: los LMP (Le Mans Prototype), los más rápidos y espectaculares, coches diseñados exclusivamente para competición en circuito. Pueden ser abiertos (spyder) o cerrados.
Dentro de los LMP hay dos categorías, la LMP1 y la LMP2. Tienen una reglamentación básicamente muy similar.
LMP1- Coches dirigidos especialmente a los fabricantes. El peso del coche no pueden bajar de 870 kg, tener una longitud máxima 4,65 metros, anchura máxima 2,00 metros, altura máxima 1,03 m (más otros 10 cm para el arco de seguridad), cambio de seis marchas y están prohibidos los colectores y distribución variables, el ABS, el ESP, el servofreno y la dirección a las cuatro ruedas, pero permitida la dirección asistida, así como la estructura y carrocería en fibra de carbono. Su motor atmosférico de aspiración natural está limitado a 3.400 cc pero si es turbocompresor y los supercargadores (http://es.wikipedia.org/wiki/Sobrealimentador) están permitidos para los motores de gasolina con una cilindrada máxima de 2000 cc y en el caso de los diesel hasta 3.700 cc. No hay límite en el número de cilindros, para cualquier tipo de motor. El tamaño del tanque de combustible es variable dependiendo del tipo de motor, combustible y si es hibrido o no. La medida de sus llantas es de 16”. Los coches LMP1 son generalmente los más potentes y más rápidos.
Hay una curiosidad que me llamó mucho la atención la primera vez que vi esta carrera y era que había dos asientos y solo un piloto. Aunque el asiento del pasajero no se utiliza, los coches tienen que ser diseñados por fuerza para llevar a dos personas.
Una vez repasados la élite de la competición, también mencionaré la segunda categoría que participa en esta prueba, los LM GTE (Gran Turismo Endurance, o “resistencia”), coches deportivos de venta al público, más o menos modificados en función de la permisividad del reglamento. Esta categoría es única en cuanto a requisitos para los coches, pero se divide a su vez en dos, la categoría Pro y Am. ¿La diferencia? Para poder participar en la categoría LM GT Am, al menos uno de los pilotos inscritos tiene que ser un Gentleman Driver, vamos, un aficionado. Además, el coche que usen tienen que tener al menos un año de antigüedad.
En este caso todos son del tipo coupé, los superdeportitos que muchos ansían tener en au garaje. Las características técnicas son estas:
- - El coche no puede sobrepasar los 2 metros de anchura (sin contar los retrovisores), pudiendo extenderse la anchura original hasta 10 cm sin sobrepasar el límite.
- - Los motores atmosféricos pueden ser de hasta 5.500 cc, mientras que los turbo sólo hasta de 4.000 cc. Un motor que no fuera turbo en la versión de serie no podrá ser modificado para serlo.
- - La capacidad máxima del tanque de combustible sigue siendo de 90 litros.
- - Está prohibido el uso de tracción integral, cajas de cambio automáticas o semi-automáticas (si si, cambio manual obligatorio) y con un máximo de 6 marchas.
- - Sólo se permite el uso de discos de freno metálicos, y se prohíbe el uso de ABS.
- - Se permite el control de tracción sólo si funciona exclusivamente en la ECU del motor.
- - Se prohíbe el uso de suspensiones activas.
- - Como siempre y debido a lo largo de la carrera, los coches deben equipar aire acondicionado (la temperatura dentro del habitáculo no puede pasar de los 32 ºC).
Como hemos visto las LMP-1 llegan a ser más veloces que los F1. El carenado de las ruedas facilita mucho la tarea pero la mano ancha que la FIA tiene con esta competición facilita mucho la tarea de los fabricantes a la hora de innovar y eso está lacrando la F1. Ver un coche diesel ganar esta prueba o como este año, ser capaz de realizar un giro completo al circuito solo con el sistema eléctrico da buena muestra de lo que estoy diciendo. Libertad tecnológica total
En Le Mans, y a diferencia de la Fórmula, la FIA y ACO (el club organizador de la prueba), han dado entera libertad a cada fabricante. Y por tan amplios horizontes se despliega el fascinante abanico tecnológico que moldea los prototipos de Audi, Toyota y Porsche.
Se pueden elegir motores diésel o de gasolina de libre arquitectura. Por ejemplo, Porsche (equipo en el que milita Mark Webber) ha optado por un cuatro cilindros de gasolina. Toyota por un V8, mientras que Audi cuenta con propulso seis cilindros diesel. En Fórmula 1, por el contrario, ha de ser obligatoriamente un 1.6 turbo, de seis cilindros y un solo turbocompresor, con el flujo de combustible limitado a 100kg/h.
También se otorga libre elección y desarrollo de los sistemas de recuperación de energía (cinética en la frenada, y en de los gases de escape), incluyendo el eje del que se recupera y al que transmite la misma, que incluso puede convertir al prototipo en un vehículo de tracción total durante unos segundos.
Cada prototipo de Le Mans es un mundo diferente
Cada fabricante puede elegir entre cinco categorías para encuadrar sus sistemas recuperación energía (definidas de 0 a 8 megajulios por vuelta de retorno) Audi ha elegido el de 2Mj (recupera con el eje frontal), mientras que Porsche y Toyota optan por el de seis. En Fórmula 1 se pueden almacenar hasta 4 Megajulios.Los sistemas de almacenamiento son también de libre elección, y van desde las baterías de litio (Porsche), a los condensadores (Toyota), o el volante móvil (Audi). En definitiva, todo un festival tecnológico en el que cada fabricante ha elegido una combinacion de sistemas totalmente única.
¿Y cuál es la visión de un piloto con un pie en los dos mundos, Audi y Ferrari, Fórmula 1 y prototipos? “Le Mans es más sofisticada porque hay más libertad, es cierto que las dos disciplinas son muy avanzadas a nivel de motores, la Fórmula 1 se ha puesto a un nivel muy elevado en tecnología, antes era Le Mans, y ahora están a la par, pero en Le Mans los ingenieros tienen más libertad”.
Aquí también ha llegado la política ecológica de la FIA. Los coches de 2014 tiene que ser un 30% más eficientes que los de 2013
Ambas disciplinas enfatizan ahora en la eficiencia y el ahorro de combustible, aunque cada una sigue caminos tecnológicamente muy diferentes “En Le Mans tienes que ahorrar vuelta a vuelta, mientras que en la Fórmula 1 es al final de carrera”, explica Gené. De forma más gráfica, a los prototipos se les entrega una cantidad disponible de energía por vuelta, mientras que un monoplaza dispone de 100 kg de combustible para completarla. El consumo se ha reducido un 30% en ambas disciplinas respecto al 2013.
Dicho consumo será monitorizado a través del mismo sensor (Gill Sensors) tanto en Le Mans como en la Fórmula 1. Pero en el caso de la primera se establece una tabla de penalizaciones (con tiempo de paso por boxes) cuando no se sobrepasa el consumo límite. “Por ejemplo, como en Canadá, si un coche de seguridad pasara mucho tiempo en pista te permite ahorrar, y luego puedes ir a fondo. En Le Mans no, después de coche de seguridad vuelves a tener unos objetivos de consumo”.
Estos son los aspirantes, estas son sus máquinas.
Toyota TS040 HYBRID
Toyota correrá las 24h de Le Mans con el TS040 HYBRID, una evolución del TS030 del año pasado.
Como su nombre bien indica, se trata de un coche híbrido con un motor eléctrico de 480 cv y uno térmico de 3,7 litros de 520 cv. Esta vez también incorporará tracción a las cuatro ruedas. El motor ha sido especialmente desarrollado para cumplir las nuevas normativas de la FIA, y lo que más se ha cuidado es el consumo, que se ha reducido en un 25% respecto al modelo del año pasado. Por tanto, este año Toyota cuenta con un motor mucho más eficiente, que también beneficia a la aerodinámica y la forma de conducir de los pilotos.
Los pilotos que correrán este año serán Alex Wurz, Stéphane Sarrazin y Kazuki Nakajima para el coche nº 7, mientras que Anthony Davidson, Nicolas Lapierre y Sébastien Buemi compartirán el nº 8.
¿Cómo funciona el sistema híbrido del Toyota TS040 HYBRID?
El encargado de regular el consumo de combustible será un caudalímetro dedicado. De hecho, se mira tanto por este aspecto que incluso se penalizará a los pilotos si el consumo medio de cada tres vueltas supera el límite establecido. Este límite estará establecido en función de la capacidad híbrida de cada coche. Toyota ha optado por 6 MJ de capacidad híbrida para Le Mans.
Cuando los pilotos sueltan el acelerador, el coche automáticamente se frena, permitiendo acumular energía a través de un inversor que carga un supercondensador. Este inversor funciona a la vez con los frenos mecánicos que son los que finalmente hacen el mayor trabajo para detener el coche. Es en el momento de la aceleración cuando se invierte la función, y el motor eléctrico es capaz de desarrollar 480 cv. El motor térmico de 520 cv se trata de un propulsor V8.
Como vemos, estos coches no cuentan con baterías, sino con condensadores que son capaces de almacenar corriente muy rápidamente, y expulsarla posteriormente a una gran velocidad. La tecnología de las baterías actuales no permite hacer cargas tan rápidas como las que son necesarias en competición.
El chasis también ha sido rediseñado para cumplir la normativa, y ahora mide 10 cm menos de ancho y cuenta con nuevos elementos de seguridad. La aerodinámica también ha sido revisada para un mayor ahorro de combustible, una mayor carga aerodinámica y un mejor paso por curva. Es con estos avances con los que se compensan las pérdidas de unos neumáticos más estrechos que en 2013.
Audi R18 e-tron quattro
Audi optó por no competir con el ERS-H, después de un periodo extensivo de pruebas en la segunda generación del R18 desde finales del año pasado. Esto significa que almacenará energía en una batería en el volante inercial del motor a través de una nueva versión del sistema cinético en los ejes delanteros (ERS-K) utilizado en los últimos dos años. Recordar el sistema inventado por Williams, el volante de inercia. Ya no se usa en la F1 pero sí en otras competiciones.
El ERS-H, que acciona el turbocompresor del motor diesel V6del R18, fue anunciado como parte del paquete técnico del auto en diciembre pasado pero no resultó fiable así que desistieron usarlo. El Audi R18 competirá en la subcategoría que utiliza dos megajulios de energía híbrida en pista, contrario a lo elegido por sus rivales: Porsche anunció que correrá en la categoría más alta, la de 8MJ, y se espera que Toyota comunique si estará en la 6 u 8 MJ cuando se revele su TS040 HYBRID.
Ullrich, director de Audi Motorsport agregó que los cálculos del grupo sugieren que tomaron la mejor decisión para un auto de LMP1 impulsado por una planta turbodiesel. "De los análisis que hemos hecho, creemos que la combinación del motor diesel y el sistema de energía de 2MJ es mejor que ir a las clases superiores y no poder colocar los pesos en donde queremos hacerlo".
También confirmó que la capacidad de su motor aumentó de 3.7 litros, el máximo permitido para turbodiesels regidos por la anterior regulación, a cuatro litros para mejorar su eficiencia.
Tras el grave accidente de Duval en los entrenamientos libres de la prueba, Marc Gené sustituirá Duval en Le Mans con Audi 2014 y pilotará junto Tom Kristensen y Lucas di Grassi al volante del Audi R18 e-tron quattro número 1. Era algo previsible, pero Audi y el propio Gené lo acaban de confirmar oficialmente.
El ERS-H, que acciona el turbocompresor del motor diesel V6del R18, fue anunciado como parte del paquete técnico del auto en diciembre pasado pero no resultó fiable así que desistieron usarlo. El Audi R18 competirá en la subcategoría que utiliza dos megajulios de energía híbrida en pista, contrario a lo elegido por sus rivales: Porsche anunció que correrá en la categoría más alta, la de 8MJ, y se espera que Toyota comunique si estará en la 6 u 8 MJ cuando se revele su TS040 HYBRID.
Ullrich, director de Audi Motorsport agregó que los cálculos del grupo sugieren que tomaron la mejor decisión para un auto de LMP1 impulsado por una planta turbodiesel. "De los análisis que hemos hecho, creemos que la combinación del motor diesel y el sistema de energía de 2MJ es mejor que ir a las clases superiores y no poder colocar los pesos en donde queremos hacerlo".
También confirmó que la capacidad de su motor aumentó de 3.7 litros, el máximo permitido para turbodiesels regidos por la anterior regulación, a cuatro litros para mejorar su eficiencia.
Tras el grave accidente de Duval en los entrenamientos libres de la prueba, Marc Gené sustituirá Duval en Le Mans con Audi 2014 y pilotará junto Tom Kristensen y Lucas di Grassi al volante del Audi R18 e-tron quattro número 1. Era algo previsible, pero Audi y el propio Gené lo acaban de confirmar oficialmente.
Porsche 919 Hybrid
¿Quién ganará este año? La gran duda o como dice un buen amigo mío, el mejor, pero eso será otra historia.