NOVEDADES EN HUNGRÍA



Empezaron a rodar los coches en el trazado de Hungaroring y nada nuevo que reseñar, dominio de Mercedes como siempre y el resto, por detrás. En esta ocasión si hay algunas cosas interesantes que analizar y a pesar de que algunas de ellas se utilizaron en la anterior carrera pertenecen   merece la pena dedicarles un poco de tiempo a ellas.

La primera hace referencia a un supuesto recubrimiento de los escapes que estaría probando Ferrari en su “filial” Marussia. La noticia surgió a partir de un artículo técnico en la web de la FIA que venía a decir que uno de los elemento que permitían mejorar el rendimiento de los Mercedes, otro más, se debía a un sistema de escape que se encuentra completamente encapsulado con una cubierta que contiene el calor. Según el autor del artículo esto generaba dos ventajas. En primer lugar impedía que parte del calor generado por los escapes se irradiara y por tanto perjudicara a otras partes del coche reduciendo las necesidades de refrigeración y la segunda ventaja venía producida por la misma contención del calor, pero a mi parecer su explicación se difuminaba ya que carecía de razonamiento. Según cuentan el calor es energía, cierto, por lo que contener el calor en el sistema de escape hace que el trabajo del turbocompresor sea más eficiente. Esto significa que llega más energía al turbo que se puede utilizar para mejorar el rendimiento de la MGU-H. ¡Uf!, no dudo que sea así pero hasta donde yo sé, el turbo funciona gracias a la velocidad de los gases de escape y no tanto por su temperatura.
Analizando un poco la situación creo tener las cosas bastante claras. Seguramente sea cierto lo que dicen pero la razón principal de utilizar este tipo de encapsulado es aislar  los escapes, lo demás es secundario. Como dije, el turbo funciona gracias a que los gases de escape chocan contra sus aspas y lo hacen girar produciendo fuerza de giro en el compresor y energía con el MGU-H. Es verdad que a mayor temperatura, menor densidad de los gases. Cuanto menos denso sea un fluido más rápidamente podrá circular por un tubo ya que hay menos partículas con las que chocar en el camino. Un ejemplo, un gas circula más rápido por una tubería que un líquido al ser éstemás denso,  pudiendo extrapolar el ejemplo a dos gases que tienen distintas temperaturas. Pero hay un problema, el turbo no está completamente abierto, hay instantes donde las aspas impiden la salida de los gases y esta puede ser la segunda causa que pueda producir beneficios. Si el conducto de los escapes se mantiene a altas temperaturas evitarán que se enfríen en parte los gases de escape y la presión de salida no se vea reducida. A mayor temperatura, mayor será la presión de un gas, ejerciendo más fuerza sobre las aspas de la turbina.

En definitiva, mejora será pero no como para generar 20cv de potencia que según algunas fuentes se podría obtener con ello. La razón es una, estas teorías son más viejas que Matusalen y se dan en primero de física. Creo que hay gente lo suficientemente competente dentro de los equipos como para haber pasado por alto esto y no dudo de la pericia de los chicos de Mercedes por ser los primeros en utilizarlo, como vemos en la anterior imagen, dudo más que sea equipos como Caterham los segundos en usarlos.
El equipo malayo hace tiempo que utiliza este sistema y a diferencia de los alemanes que unifican todas las salidas de escapes en una sola tubería, ellos canalizan individualmente cada salida para posteriormente unificarlas todas en una como vemos abajo. 

Marussia que está suministrada con los motores Ferrari también están trabajando en esta área y desde Bahrain el MR03 habían estado utilizando una cubierta de carbono para simular la solución de Mercedes pero en la prueba de Silverstone reciente y en Alemania según cuentan también han envuelto en un material resistente al calor los tubos de escape pero no hay imágenes de ello.
Lo que si puedo mostraros es parte de esa carcasa que protege del calor. Si os fijáis en la siguiente imagen, en la parte trasera de los escapes, a unos centímetros de distancia hay una estructura que tiene la misma forma. Lo he remarcado para poder apreciarse mejor. Cuenta con dos anclajes en cada lado para atornillas la parte delantera que se muestra en la instantánea. Se espera que Ferrari contar con una solución similar para su F14 T listo para Bélgica.
 La segunda cosa que me ha llamado la atención es la flexibilidad del alerón delantero del Williams gracias al tiro de cámara utilizado por la realización. En las imágenes mostrada por la FOM se aprecia parte del alerón delantero desde la cámara del morro. ¿Qué hay de curioso en ella? Pues que se aprecia que el parte de los planos que forman el alerón se comprimen o se doblan hacia atrás cuando el coche alcanza las velocidades más altas, volviendo a separarse cuando se reduce la misma. Esto es muy importante ya que reduce la resistencia cuando está lanzado y aumenta la carga del tren delantero en las zonas lentas del trazado.
Como es lógico superará la pruebas de flexión de la FIA pero habrán encontrado algún resquicio para poder hacerlo. Se formará el revuelo, ya lo veréis. Bueno amigos, me dejo en el tintero un por de cositas, el alerón trasero de McLaren y los diferentes generadores de vórtices que últimamente pueblan los difusores. Intentaré mostrároslo mañana, pero eso será otra historia.
Pd: La fumata blanca del Marussia no lo habrá producido las pruebas de Ferrari, ¿no? jeje

PREVIO Y PORRA DEL GP DE HUNGRÍA



Como antesala del parón veraniego y sin tiempo para respirar  después del Gran Premio de Alemania, le damos la bienvenida al Gp de Hungría que se disputa en el revirado circuito de Hungaroring, escenario que acogerá la décimo primera carrera de la temporada 2014 de Fórmula 1 marcando así el inicio de la segunda mitad de la temporada. Es la  última carrera antes del descanso veraniego, !un mes! ¿Qué vamos ha hacer sin F1 tanto tiempo?
El circuito magiar nació como una pista realmente lenta. Sus medias eran sólo comparables a las de Montecarlo, pero sin el "glamour" y la distinción que acompañan al trazado del Principado.
Hungaroring no es un circuito demasiado bonito. Está localizado en las cercanías de Budapest y tiene una longitud  de 4.381 km, pero que proporciona carreras muy entretenidas. La carrera tendrá una duración de 70 vueltas, unos 306,630 km. Su velocidad media, de 196 km/h es la más baja de un circuito permanente en todo el calendario de la F1. 
Es un circuito con una pista retorcida, lenta, sin curvas rápidas donde solo encontramos curvas de media y baja velocidad, 14 en total. No es muy ancho y si a eso sumamos que no tiene zonas de fuertes frenadas dificulta mucho la posibilidad de que se produzcan adelantamientos con facilidad, por lo que la calificación del sábado  y las estrategias en carrera serán fundamentales.
Hungaroring es muy exigente con el físico de los pilotos por el calor que siempre suele hacer y por el "trabajo" de volante, constantemente girando o frenando, por tanto tienen muy poco tiempo de descanso a parte de la corta recta principal. De ahí que los pilotos lo describan como una pista de karting, es corta, estrecha y revirada, con una superficie que en general ofrece poco agarre y que suele también estar algo bacheada. Es una pista que se necesita la máxima carga aerodinámica pero un poco menor que en Mónaco. Las velocidades puntas tienen menos importancia y es necesario generar la máxima carga posible evitando conseguir demasiado drag, algo realmente complicado. La velocidad punta rara vez sobrepasa los 301km/h, eso sí, con el DRS activado.
En el circuito magiar se premia especialmente el agarre mecánico, y para ello los monoplazas se reglan con las suspensiones más bien blandas, para tener un buen coche en los tramos lentos y con una buena tracción a la salida de las curvas. Por tanto aquí cuentan más los neumáticos y la tracción que la potencia del propulsor que la aerodinámica.
No es una pista que haga sufrir mucho las ruedas pero las estrategias de paradas en boxes volverán a ser la clave. Un aspecto importante a tener en cuenta es que el tiempo perdido en las paradas en boxes que  no es muy alto. Sin contar el cambio se tardaba  unos 18 segundos (medio/bajo), haciendo que los encargados de las estrategias decidan intentar reducir al máximo el número de paradas.  Es raro que veamos un safety car en Hungaroring. La probabilidad es de apenas un 20% y ha habido sólo dos en los últimos siete años.

Es un trazado con poca actividad durante el año, por lo que los niveles de agarre del asfalto (grip) al principio del fin de semana son muy pobres, pero la situación mejora conforme la pista se va limpiando,  acumulando goma con el paso de los monoplazas de Fórmula 1 y las distintas carreras soporte haciendo que el domingo puedan girar los coches en unos tiempos 5 seg inferiores que el viernes. Esto significa que es bastante fácil que  las prestaciones el viernes sean engañosas y que el único trabajo provechoso de configuración del coche y preparación de la estrategia de carrera sea el que se haga durante la hora de libres del sábado por la mañana.


La escasez de rectas hace que solo el 55% de la vuelta se mantenga el acelerador a fondo, por tanto, no es una carrera demasiado dura con los motores, salvo por las elevadas temperaturas que se pueden alcanzar si hace sol. El consumo de combustible es de unos  1.4 kg por vuelta (medio), pero el efecto de la carga de combustible en el tiempo por vuelta es alto. Así, por cada 10 kg de combustible consumido se mejora 0,35 segundos por vuelta, un valor bastante alto.
Aquí lo que más sufre son lo frenos. Aunque las frenadas no son especialmente bruscas, los frenos no tienen tiempo para enfriarse, por lo que su desgaste es elevado.  El piloto emplea el 14% del tiempo de la vuelta en pisar el pedal del freno. No hay fuertes frenadas pero si un gran número de ellas, un total de 11, lo que origina un desgaste de frenos muy alto. Por tanto, los ingenieros utilizarán todas las medidas habituales para mejorar la refrigeración de los frenos, utilizando tomas extras o de un tamaño mayor que en otras carreras.
La FIA ha habilitado dos zonas de DRS, con lo que se conseguirá dar un pequeño empuje a los monoplazas para facilitar los adelantamientos y aumentar el espectáculo. Ambas zonas tendrán el mismo punto de detección que está situado después de la curva 13 (o antes de la 14, no se que opción es mejor). Pero dos puntos de activación: el primero está situado justo después de la curva 14, antes de la recta principal, y el segundo, después de la primera curva.
Pirelli lleva a Hungría el neumático P Zero blanco medio y el amarillo blando, compuestos que deberían proporcionar un buen compromiso entre rendimiento y resistencia a las altas temperaturas ambientales.Aunque el circuito de Hungaroring no es particularmente exigente con los neumáticos, la serie ininterrumpida de curvas hace que los compuestos no tengan muchas oportunidades de refrescarse en el transcurso de una vuelta.
Paul Hembery (Responsable de Pirelli Motorsport): “El clima es generalmente un tema importante en Hungría, pero tras haber comprobado el comportamiento de nuestros neumáticos en Hockenheim, con temperaturas en pista muy elevadas, estamos seguros de que no debería ser un problema. Los neumáticos que traemos a Hungría son un poco más duros, con el objetivo de hacer frente a unas mayores exigencias, por lo queesperamos estrategias a dos paradas – aunque sólo tendremos una idea más clara sobre este tema cuando lleguemos a los entrenamientos libres del viernes.”
Como suele ser habitual a estas alturas de temporada el calor será el visitante esperado para la carrera magiar. Las previsiones meteorológicas son calcadas a las vividas en Alemania el fin de semana pasado, viernes y sábado temperaturas altas y para el domingo previsiones de lluvia. Veremos si el líquido elemento hace acto de presencia. 
Pues nada amigos, veremos como se desarrolla el fin de semana, deseando que llueva para que se iguale la contienda, pero eso será otra historia.

PORRA 
Nadie pudo con el líder. Peiotto aguantó la envestida del Gp de Hungría aumentando su ventaja con el segundo clasificado. Ha sido una semana dura para los porreros. Pocos, muy pocos puntos aunque hay ganadores y los honores son para Ignacio y Antonio Picó que han sido los ganadores de la jornada. Un mes de descanso para coger fuerzas y ganas para el arreón final. Suerte a todos para la próxima y a descansar quién pueda. 

Domingo XVII del Tiempo Ordinario (A)



27-7-14                       DOMINGO XVII TIEMPO ORDINARIO (A)
Homilía en vídeo. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO. Homilía de audio en MP3 Queridos hermanos:
            Las homilías de este domingo y del anterior las dedicaré a explicar los ritos de la Santa Misa.

3.- Liturgia de la Eucaristía
            - Ofertorio: Se presentan pan, vino, nuestras propias vidas y personas. Nos ofrecemos nosotros y nuestras obras de la semana (mechero). El agua en el vino no es para rebajar el vino (recuerda el agua que salió del costado de Cristo junto con la sangre, y signo de participación divina. Leer oración).
            - Colecta, signo de comunión y de amor mutuo. Para atender las necesidades de la propia comunidad. Es ya una tradición muy antigua. La gente compartía lo que tenía para hacer visible la comunicación de bienes. ¿Cuánto dinero del que gano destino para los demás? Es el dinero de Dios.
            - Prefacio, es alabanza al Señor y acción de gracias. Es nuestro deber y salvación darte gracias y glorificarte. Habla de las maravillas del Señor. Y termina con el Santo, canto de alabanza recogido de los labios entusias­tas de los israelitas en Jerusalén. Hay varias formas de oración: petición, de acción de gracias (yo, para mí, conmigo), y la alabanza, que es la más sublime: el santo. Los santos hacían sobre todo oración de alabanza y cada vez más.
            - Plegaria eucarística. El sacerdote debe leer despacio las oraciones, y no a las carreras. No ruti­nariamente. Hay varias plegarias eucarísticas. La más antigua es la 2ª. ¿Cuántas misas habéis escu­chado? ¿Cuántas misas he celebrado? Una. Sólo hay una Misa, la que Jesús hizo con los apóstoles el Jueves Santo, antes de sufrir la pasión. Sólo que Cristo nos hace presentes en aquel momento, o se hace el presente junto con los apóstoles en nosotros. Cristo sólo entregó su vida, su carne, su sangre una vez. No es teatro lo que hacemos nosotros de una cosa que sucedió hace casi 2000 años. Verdaderamente somos transporta­dos a aquel momento de un modo misterioso. Vamos a seguir el modelo de la 2ª plegaria para explicar su contenido:
            * Él es fuente de santidad, no nuestro esfuerzo.
            * El Espíritu Santo por las manos del sacerdote viene para la consagra­ción.
            * El sacerdote le presta los labios, la lengua, la garganta para las palabras de la consagración. El sacerdote presta su voz y deja de ser él para ser Cristo Jesús, que es el único que puede consagrar y convertir pan en Cuerpo de Dios, y vino en Sangre de Dios.
            * "Tomad y comed", no "Tomad y ved como come el cura".
            * Cuerpo entregado, despedazado por nosotros. Sangre derramada por nosotros para el perdón de los pecados. Mel Gibson à María con el monte recogiendo sangre.
            * Haced esto en memoria mía. Ir a Misa es mandato del Señor. Por eso quien no quiere ir a Misa o la "pira", entonces reniega de este deseo de Cristo, pasa de su Palabra, pasa de su Cuerpo que nos alimenta y nos da vida, pasa de los cristianos.
            * Este es el Sacramento de nuestra fe, algo incomprensible. El resumen de nuestra fe es éste: ‘Anunciamos tu muerte’, porque realmente has muerto. ‘Proclamamos tu resurrección’, pues la muerte no puede contigo. Tú eres Dios de vivos y no Dios muerto y Dios de muertos. ‘Ven, Señor Jesús’, respuesta del cristiano.
            * Después se hacen algunas súplicas que el Espíritu Santo una a los fieles, porque muchas veces gente que comulga al mismo Cristo, y no se traga. Eso es un sacrilegio.
            * Se pide por toda la Iglesia, por los difuntos, por todos los difuntos, por los nuestros y por los que nadie se acuerda, se pide la intercesión de María, de los apóstoles, de los santos. Y se da la gran aclamación (doxología) final con estructura trinitaria (leer). Todo honor es para Dios, no podemos robarle nada de honor al Señor, y se termina con el Amen.
4.- Ritos de la Comunión
            Para comulgar se preparan los fieles con varios ritos.
            - Padre nuestro, la oración de Jesús.
            - La paz que nos es ofertada por Cristo y nosotros la com­partimos. Caso de Adolfo Suárez, que se le negó la paz. ¿Dónde estamos? ¿Qué clase de fe y de cristianismo es el nuestro? Esto está recogido en el mandato de Jesús: “Si al presentar tu ofrenda sobre el altar recuerdas que tu hermano tiene algo contra ti, deja tu ofrenda delante el altar y vete a reconciliarte con tu hermano y después vuelve a presentar tu ofrenda”(cfr. Mt 5, 23-24). Si rechazas la paz de Dios a través de otros, rechazas entonces la paz de Dios, y en vez de comulgar, tragas hostias.
            - Fracción del pan. Así se llamaba antes la Misa (Hch. 2, 42). Reproduce el gesto de Jesús al partir el pan y repartirlo entre sus discípulos (Lc. 22, 19). Partir el pan y repartirlo, signo de amor y comunión. Como una madre trocea los alimentos y los reparte entre sus hijos (pelícano). Cristo despedazado y roto. Aunque sea un trozo pequeño, comulgamos a Cristo entero.
            - Invitación a la comunión. Este es el Cordero de Dios, y contestación del centurión romano: ‘Yo no soy digno...’. Él nos hace dignos.
            - Comunión. Se comulga a Cristo entero, no un trozo, aunque sólo sea el cuerpo y no la sangre à se dejó por contagio de enfermedades.
            * 1 hora de ayuno. No la rompen ni el agua ni las medicinas. No están obligados a guardarla ni los enfermos ni quienes los atienden.
            * Comulgar con mano o en la boca. Explicar el modo. Y decisión de los fieles, no del cura.
            * ¿Cuántas veces se puede comulgar al día?
            * Comulgar en gracia de Dios.
Ritos finales
            Oración de postcomunión.
            Saludo final y bendición, también trinitaria.

TODO SIGUE IGUAL. ANÁLISIS GP DE ALEMANIA



 
Por cierto ¿el ganador de la prueba realmente corrió? No, es que no recuerdo haberlo visto salir por la tele, bueno sí, cuando subió al podium. ¡Ay! qué pensarán los patrocinadores de Mercedes que después de pagar tantos sacos llenos de billetitos lilas resulta que tienen un coche ganador, alemán con más señas, con un piloto alemán a su grupa en el Gp de Alemania y resulta que sus imágenes duraron menos en la caja tonta que un caramelo en la puerta de un colegio. Menos mal que quien hizo la remontada utilizaba otro Mercedes que si no. Para su descargo, seguramente el realizador sería ingles.

Terminó la décima prueba de la temporada, el Gp de Alemania de F1 con las sensaciones de que todo sigue igual después del enésimo esperpento de la FIA por salvar un barco que va a la deriva y muestra claros síntomas de irse a pique y no hay manera de poder salvarlo. El circo al completo de la F1 merece una reflexión después de todo lo sucedido con el tema del FRIC pero son demasiados los intereses y la falta de unión entre los equipos es tal que la posibilidad de arreglarlo es imposible, lo malo es que dentro de poco la manía frase que dice que entre todos la mataron y ella sola se murió será muy, pero que muy cierta.
De la reflexión realizada por este deporte de alguien que ha vivido desde dentro esta competición me parece muy interesante algunos aspectos pero me centraría en dos. Por un lado el tiempo que lleva inmerso este deporte en un agudo proceso de desnaturalización, llámese limitar, limitar y limitar, siempre con el objetivo del ahorro, un miedo que es realmente infundado ya que nunca se quedará una parrilla vacía de equipos para competir. Yo soy de los que opina qué gasten lo que quieran, siempre habrá ricos y pobres  por mucho que quieran recortar gastos. Deja de preocuparse por ese tema que cuando las cosas no vayan bien ya habrá algún consejo de administración que tonga las orejas tiesas a quien lo haga mal como sucede a FIAT con Ferrari.
Lo que si tengo claro es que cuando se hacen las cosas hay que hacerlas bien y no se puede permitir determinadas formas. Una vez finalizado el Gp de Alemania yo me pregunto ¿De qué ha servido la eliminación del FRIC? De nada. Si lo que quieres es que los equipos inviertan algo menos, perfecto, se regula y listo pero no puedes cargarte un componente del coche a mediados de una temporada como lo han hecho, con nocturnidad y alevosía, sin pensar en los recursos realizados solo y exclusivamente para intentar igualar una competición. Eso es burda y asquerosa manipulación, una forma de adulterar la competición y de paso estancar el desarrollo futuro.
El otro factor es la incompetencia de la FIA. Lo mismo sucede con los propulsores. Villadelprat da con la clave cuando acusa indirectamente a la FIA de negligencia cuando dice que puede entender que quieran impedir el gasto excesivo de dinero en evolucionar estos propulsores, pero que deberían hacerlo cuando quede poco margen para su desarrollo y no de entrada, o te arriesgas a repetir un panorama como el de esta temporada, con Mercedes arrasando y con algunos pasándolas canutas para terminar carreras.
¿Quién con dos dedos de frente montarán un propulsor Renault el año próximo cuando desde el motorista ya están diciendo que es imposible poder siquiera recortar en parte la diferencia con Mercedes? Yo si fuera jefe de equipo diría que no y entiendo las presiones de Red Bull, que deben de estar acojonados pensando cuál será el corazón del RB11 y lo tienen muy complicado. Un suicidio sería para Mercedes permitirles usar su UP, algo que no se dará, Ferrari tampoco creo que esté por la labor, Honda por ahora está al margen y tampoco se sabe como será su unidad ¿Con quién me voy? Por otro lado, si sé que la he cagado y me resulta imposible solventar el tema con las posibilidades de cambio para el 2015 ¿Cómo me voy a gastar la cantidad ingente de dinero en desarrollar un propulsor si sé que no voy a tener clientes? La pescadilla que se come la cola. Los demás no lo tienen mejor ¿Qué margen de maniobra tendrá Honda si descubre que hay algún problema de diseño en su unidad? Ya os lo digo yo, casi ninguna. Qué pasa si sucede esto ¿tendremos un certamen monomarca como pretendía la FIA hace años lo que quería?
Por otro lado está el negocio en si de la competición que también pone su granito de arena en este despropósito. Yo apostaría todo mi dinero que el abuelote apretó las clavijas a la FIA para prohibir el FRIC y así tener más igualdad, que hubiera más espectáculo y así poder cobrarle el pastizal que pagan cada GP para poder disputarse el año siguiente pero hay cosas que no cuadran. Yo me preguntaba Gp de Alemania, un alemán líder del mundial, un coche alemán domina la competición en un país que no andan cortos de recursos ¿Cómo es posible que las gradas estén vacías? Me puse a investigar y encontré la clave, 515€ las entradas. Señores, la F1 ha sido siempre una vaca con las ubres  repletas de leches que pocos privilegiados han podido ordeñar pero la situación actual no perdona y se está haciendo mayor. Si a eso sumamos que el pobre animal solo come pasto seco en lugar de fresca hierba  llega el  momento en que se acaba todo lo que se daba y no se puede exprimir más. El chacho Bernie cual abuelito de Heidi se tratara ha obtenido la mejor tajada y seguramente la situación actual le sude la sobaquera debido a su  próxima jubilación pero no es de recibo pretender cobrar más que nadie por un espectáculo que año a año va en declive, la FIA lo desvirtúa y nadie le pone solución.
O se ponen todos las pilas, y cuando digo todos me refiero a los equipos que son los que realmente dan el espectáculo en la competición o la F1 terminará siendo una deporte secundario, perderá interés y volverá a aquellos años donde nadaban en el fango. Como decía antes, entre todos la mataron y ella sola se murió.
Dejando la aburrida y manida política a un lado vamos a centrarnos en la carrera en si que también dará para mucho. La primera sensación que me dio después de terminan la clasificación era que la eliminación del FRIC parecía haberle hecho daño a los Mercedes pero viendo el resultado final de la carrera se demuestra que su ausencia no les produjo mucha pupita, es más creo que no le produjo nada a nadie y eso me lleva a reflexionar. Tanta historia, tanto mamoneo, gastando una ingente cantidad de dinero en estas cosas y luego no se aprecia nada de nada, y se podía extrapolar a otros aspectos del coche. No es la primera vez que me hago esta pregunta ¿Para qué sirve tantos deflectores, aletines, ennplates en los alerones si luego se arrancan de cuajo y el coche sigue como si nada? Creo que la búsqueda de la “perfección” nubla las mentes y viene al hilo de lo comentado anteriormente. ¿Cuánto dinero costará hacer una pieza así para que produzca un beneficio ínfimo?  En fin, ellos sabrán.
Lo que si marcó y mucho la carrera de Hamilton fue la rotura de su disco de freno en clasificación. Salir tan retrasado nos brindó de una maravillosa remostada pero que supo a poco ya que actuaciones así se valoran menos cuando se conduces un pepino de ese calibre y sobre todo cuando no lo haces con la limpieza quirúrgica de alguien que tiene esa capacidad. No sabía si estaba viendo una carrera de F1 o en la feria a los niños en los autos de choque. Estuvo al filo de la navaja en varias ocasiones. En esta ocasión tuvo fortuna pero le pudo costar caro. Su alerón roto fue un toque de atención y errores así te pueden costar un mundial. Su saludito a Button no quedó demasiado fino. Me da la sensación de que caballo loco ha vuelto por sus fueros, altanero, prepotente, bocazas, vamos a lo grande. Prefería el perfil medio en su época de arrastrase por los circuitos. Una persona cuando tiene categoría lo demuestra tanto en las duras como en las maduras y sus recurrentes comentarios sobre su compañero no hacen más que empañar más su imagen de niño malcriado, eso si, con mucho talento.
El ganador sigue en su línea, yo a lo mío y que sean otros los que se metan en los fregaos. Su carrera fue impoluta, salió, se marchó, mantuvo las distancias, ganó, veinticinco puntos más para la talega y vamos que nos vamos para Hungría, ni más ni menos.  Sinceramente, tengo la sensación de que será el ingles quien se lleve este mundial pero me sabría mal por Nico que a la chita callando está dando muestras de saber estar y de talento como su compañero. Sobre los Mercedes comentar que siguen teniendo un tendón de Aquiles, sus frenos. Muchas carreras van ya con problemas de este tipo y es extraño ya que a inicios del campeonato no les sucedía pero lo tendrán fácil, con la ventaja que tienen pueden dedicar recursos de sobra para solventarlos.
Ya deja de ser una sorpresa ver a los Williams en cabeza. No, no es un espejismo ni una circunstancia particular de carrera, están ahí por méritos propios y de no ser por los continuos encontronazos de Felipe estarían segundos en el mundial de constructores, algo inimaginable hace poco más de un mes, por cierto, va siendo hora ya de que Massa deje de culpar al personal y empiece a enmendar sus pecados. Que yo sepa, normalmente dos no se chocan si uno no quiere aunque puede ser que el coche de Felipe va repleto de imanes, lo digo por dar una teoría sobre lo sucedido. 

Por tanto, queda claro que la mejoría producida en el coche es mayúscula y habrá que contar con ellos para verlos con más asiduidad en el podium. De nuevo la carrera de Bottas fue inmaculada. Aprovechó el fallo de Lewis para situarse segundo en la calificación, una posición que en condiciones normales no era suya aunque la verdad es que seguramente la cosa hubiera estado apretada y esa primera fila le facilitó mucho la tarea en carrera. Supo administrar sus ruedas y su segunda plaza final cunado vio inalcanzable a Nico y paró la remontada del ingles que parecía por ritmo y por gomas capaz de poder adelantarlo en pista pero ese coche tiene una gran virtud, su velocidad punta y supo aprovecharla. A lo tonto, ya está cuarto en el mundial así que bravo por el fines.
Las estrategias marcaron el devenir de la contienda. La disparidad de criterios a la hora de elegirla permitió que todos se mezclaran durante gran parte de la carrera y no fuera hasta última hora cuando se mostraron las posiciones reales de cada uno. Dos de los que tenían aspiraciones a terminar en el cajón final optaron por la misma. Sebastian y Fernando fueron a tres paradas y se estuvieron marcando durante toda la carrera pero la remontada de caballo loco les frustró el premio. De nuevo tuvieron que vérselas en pista cuando Fernando adelantó su primer cambio. La maniobra de contención de Sebastian al ataque del español por el interior con Kimi de por medio fue antológica. La historia parecía repetirse de nuevo en el segundo cambio pero en esta ocasión los chicos de Red Bull optaron por la mejor opción, montar gomas superblandas sabedores de que perderían la tercera plaza pero les permitiría adelantar el último sting montando los compuestos más duros. Esa decisión del muro permitió a Vettel conseguir la cuarta plaza final. Fernando tuvo que alargar al máximo su parada sabedor de que los gomas más blandas no aguantarían lo suficiente, eso unido al parón que supuso  la magnífica defensa de su posición realizada por Ricciardo terminó por estropear sus aspiraciones.
Quién me iba a decir a mi a principios de campeonato que el piloto revelación de la temporada sería él. El RB10 mostró sus magníficas cualidades en frenada y tracción frente a un F14T que en esos instantes andaba en fase ahorro  pero chapó por los dos, menudas vueltas nos hicieron disfrutar estupenda pelea pensando incluso que no pasaban de la siguiente curva. Magistral la frenada a tres con Hamilton, en definitiva, otro gran ejemplo de lo que es el espectáculo en la F1. Fernando ha sabido administrar su carrera muy bien y gracias a su adelantamiento final a Ricciardo, vuelve a casa con puntos muy valiosos de cara al Campeonato de Constructores.
Bueno, prefiero dejamos con el buen sabor de boca del final. Próxima cita Gp de Hungría, veremos si sigue la fiesta, pero eso será otra historia.

LA F1 ESTÁ ENFERMA

No suelo hacer esto pero creo que este artículo de opinión lo merece. Os lo dejo completito y lo comparto palabra a palabra. Es de Joan Villadelprat y dice nada mas que esto:

La fórmula 1 está enferma

Si hay una hinchada a la que resulta difícil tomarle el pelo en cuestiones de fórmula 1 esa es la alemana. Precisamente por eso resulta significativo la poca gente que se ha acercado este fin de semana a Hockenheim, por más que Mercedes, una marca local, domine el campeonato con una autoridad aplastante. Se está comentando mucho la reunión que en los próximos días pueden celebrar Niki Lauda, Luca Di Montezemolo y todos aquellos que tienen algo que decir en la F-1 de hoy. Como ellos, yo también creo que este certamen está enfermo y que es preciso hacer algo si queremos detener el desplome de interés que arrastramos en los últimos tiempos.

Dicho esto, ya está bien de maquillaje superficial; lo que necesitamos es un cambio radical, recuperar los valores históricos del campeonato que se han ido perdiendo. Hoy en día tenemos que hacer grandes esfuerzos para convencernos del producto que tenemos debido a que este lleva tiempo inmerso en un agudo proceso de desnaturalización. Hay que dar un volantazo y hacerlo pronto. Con la excusa de intentar controlar la escalada de costes, el actual reglamento ha cogido una deriva que no tiene ningún sentido. Los datos no fallan. En muchos circuitos, los monoplazas apenas son cuatro segundos más rápidos que los de GP2, mientras que el presupuesto de los equipos punteros de la F-1 es 100 veces mayor que el de la mejor estructura de la categoría de plata (unos 2,5 millones anuales). Por muchas reuniones que se hagan de cara a la galería, no puedes pretender que la gente se crea que estás haciendo lo posible para limitar el gasto si tus actos demuestran lo contrario.

Es preciso hacer algo si queremos detener el desplome de interés que arrastramos en los últimos tiempos
Si lo que quieres es que los equipos inviertan algo menos, no puedes cargarte un componente del coche como el FRIC [un mecanismo que equilibra el monoplaza] de una carrera para otra, justo cuando la mayoría ya se ha gastado el dinero en desarrollarlo e incorporarlo. De un plumazo, todos los recursos destinados van a la basura. Tenemos ejemplos más de fondo, especialmente relacionados con el cambio en la normativa para 2014. Uno no puede promover una revolución de este calibre, con la entrada en escena de unos motores híbridos completamente nuevos, y congelar su desarrollo antes casi de poder anclarlos al coche. Si lo haces te expones a que haya equipos, como Ferrari y Renault, que comiencen a destiempo y que la distancia que les separa de Mercedes sea completamente irrecuperable hasta el próximo invierno, cuando podrán darle la vuelta a la unidad de potencia. Entiendo que quieras impedir que gastes mucho dinero en evolucionar estos propulsores, pero hazlo cuando queda poco margen para su desarrollo y no de entrada, o te arriesgas a repetir un panorama como el de esta temporada, con Mercedes arrasando y con algunos pasándolas canutas para terminar carreras. ¿Saben que Pastor Maldonado ya ha empleado los cinco motores autorizados y que a partir del siguiente ya será penalizado?

El marco en el que nos movemos genera situaciones que rozan el ridículo. ¿Cómo se puede prohibir que los mecánicos trabajen durante la noche? ¿Cómo pretenden que las escuderías suspendan sus actividades en verano? Es imposible. Basta con que haya otra empresa externa que asuma esas funciones.


Y ustedes ¿qué opináis?.
Fuente: El país