MUCHA / POCA CARGA
La F1 es un deporte donde la carga aerodinámica juega un papel fundamental. Si tuviéramos que colocar en un lado de la balanza el valor que ejerce todo lo relacionado con lo aéreo y en el otro la mecánica está claro que el plato del primero sería más pesada. La irrupción de la nueva normativa sobre unidades de potencia y sobre todo las limitaciones que ha impulsado la FIA para restringir la aerodinámica han permitido que el desequilibrio que había hasta el año pasado se vea reducido pero aún así sigue siendo importante.
Cuando llevas mucho tiempo analizando los elementos que se van introduciendo en los coches ves como año tras año algunos elementos vuelven a la fisionomía del coche cual golondrinas que regresan al patio de mi casa por primavera. Hasta ahora normalmente solía mencionarlos pero ahora me parece más interesante dedicarle más tiempo para intentar que todos podáis ver hasta qué punto cambian dichos elementos. Me estoy refiriendo a las configuraciones extremas en cuanto a carga aerodinámica. Cuántas veces hemos escuchado decir que en Mónaco la carga de los coches es máxima gracias a que se aumenta la superficie alar y por el contrario en Monza se utilizan la mínima expresión en alas, pues aprovechando que estamos en el Gp de Italia veremos detenidamente esas diferencias. Vamos a verlas.
Máxima carga aerodinámica:
El objetivo fundamental de los ingenieros cuando configuran un coche con valores de carga aerodinámica altos es buscar la máxima tracción posible y para ello suelen aumentar tanto la superficie de los distintos alerones como la inclinación de los mismos. ¿Qué consiguen con eso? Al incidir el aire sobre dicho alerones se produce un empuje hacia abajo que permite a las ruedas transmitir más potencia sin patinar, incrementando la aceleración máxima posible. Cuanto mayor sea la velocidad a la que circula el coche mayor será la fuerza. Un ejemplo. A 300km/h la fuerza ejercida sería similar al peso de un elefante montado sobre el coche.
El inconveniente es que al aumentar la superficie y la inclinación de las alas se aumenta la resistencia que produce el aire al avance del coche reduciendo así su eficacia.
Mínima carga aerodinámica:
En objetivo ahora es reducir al máximo la resistencia aerodinámica (drag) para que el coche sea veloz en las rectas. Para ello se hace todo lo contrario, reducir la superficie alar y dejarla en la mínima expresión. Inconvenientes, se reduce el agarre mecánico y todo lo que lleva asociado a él. El coche a pasado de cargar un elefante sobre sus espaldas a tener una simple vaquita lechera haciéndolo inestable en las zonas de curvas rápidas y más lentos en las salidas de curvas lentas ya que ha perdido mucha capacidad de tracción.
Los dos elementos principales que permiten variar la carga son el alerón delantero y sobre todo el trasero. Una muestra de como varía la cantidad de flujo desviado con dos configuraciones extremas en los alerones traseros podemos verlo en la siguiente imagen generada por CFD. 
Si os fijáis, en la parte superior se aprecia como se desvía una mayor cantidad de aire. Ese es el ejemplo de un ala con mucha carga. El la parte inferior vemos que la cantidad de aire desviado es casi nula. En ella se representa una configuración de carga muy baja.
La tendencia actual en los alerones delanteros parece haber variado con respecto a los últimos años y parece que todos han optado por la vía que marcara, como no Red Bulle en los dos últimos años. Vamos a explicarlo un poco y lo entenderéis.
Un F1 es una balanza equilibrada, metafóricamente hablando. Cuando los ingenieros actúan en una parte del coche también tienen que hacerlo sobre otras ya que el coche se descompensaría y me explico. Si yo quiero aumentar carga de la parte trasera por fuerza tengo que aumentar también algo en la delantera ya que la balanza dejaría de estar compensada. Si se aumenta la carga atrás se genera mayor empuje hacia el suelo en las ruedas traseras (el elefante gana diez kilos de peso). Esta acción hace que el empuje generado por el alerón delantero se vea reducido generando subviraje. Cuando el coche alcanza velocidades muy altas el peso generado detrás es tan alto que bajan la trasera del coche y “levanta” la delantera. Un ejemplo. Imaginaros un coche de calle vacío. En esa situación el chasis está horizontal. Si llenamos el maletero de peso vemos como la trasera está más baja, generando más agarre en las ruedas traseras pero por el contrario las ruedas delanteras reciben menos peso y por tanto pierden agarre. Cuando los cambios son pequeños se pueden compensar fácilmente inclinando un poco los elementos del alerón delantero o añadiendo lastre en la delantera del coche pero a grandes cambios hay que realizar modificaciones importantes. Por tanto para obtener estabilidad en el conjunto del coche hay que actuar tanto en la delantera como en la en la trasera del coche pero hacer cambios importantes en el alerón delantero tiene más consecuencias de las esperadas.
El ala delantera es la encargada de distribuir el flujo de aire que llega por la parte delantera al resto del coche. Permitir que la mayor cantidad de aire pueda sortear las ruedas es vital pero permitir que llegue aire libre de turbulencias a la zaga del monoplaza no lo es menos. Diseñar esa pieza bien es muy importante ya que puede comprometer el diseño del resto del coche. La tendencia anterior era crear alerones específicos, con mayor o menor número de aletines, planos, etc para algunas carreras que unidos a los alerones traseros produjeran la estabilidad pero la mayoría de las veces variaban la tan deseada circulación a lo largo del monoplaza rediciendo la eficacia del difusor. Red Bull optó por un modelo distinto y más eficaz. Ellos tenían un diseño de alerón estándar que conseguía enviar la mayor cantidad de aire a la salida del difusor y sobre ese diseño solo realizaban pequeñas modificaciones. Añadían o eliminaban pequeñas piezas, variaban las inclinaciones de los elementos, añadían o quitaban en otras partes del coche aletines según las necesidades del circuito pero siempre siguiendo un diseño que les permitía alcanzar la “perfección”. Si esa pieza va bien ¿Para qué cambiarla? Podías ver el alerón usado por el RB9 en Hungaroring y en Monza y las diferencias, que en principio deberían ser muy grandes eran realmente sutiles. En fin, lo dicho, son muchas son las horas de diseño, túnel de viento, etc que permiten hacerlo y todos parecen seguir dicha línea.
Una vez explicados estos conceptos vamos a ver ejemplos prácticos. Mi intención es hacer una comparativa con algunos equipos. Por ahora solo puedo mostraros la de Red Bull pero a medida que vaya obteniendo buenas imágenes haré lo mismo con los demás. Como dicen que una imagen vale más que mil palabras, ahí la tenéis.
La posición del coche en las dos imágenes que forman la comparativa son un poco diferentes pero prácticamente no altera el resultado. Están realizadas en Hungaroring y en Spa, dos pistas antagonistas. Vemos que la configuración del alerón delantero es muy similar a pesar de ser dos pistas que necesitan cargas muy diferentes. No solo de modificaciones en los alerones viven los ingenieros en aerodinámica. Como dije realizar modificaciones en la superficie o inclinación del ala trasera varía considerablemente el drag. Llegados a un punto poner más ángulo en los planos del alerón o aumentar su superficie genera más perjuicios que beneficios y optan por otras vías intermedias que no consiguen tanta carga como las actuaciones anteriores pero sí ayudan en el proceso y no produce tanta resistencia. Ahí entran en juego los monkey seat, un dispositivo situado en la trasera del coche que añade carga debido a la estructura alar que presenta. Su función es realmente otra pero ya la veremos en un futuro artículo pero como digo ayudan en el proceso.
Ya os digo, quiero hacer lo mismo con más coches, pero eso será otra historia.
 |
| Monkey seat bajo el alerón trasero. |
PREVIO Y PORRA GP DE ITALIA
Vuelve la F1. Si hace dos semanas vivimos una magnífica carrera en uno de los circuitos histórico del calendario como fue Spa, este fin de semana no será menos y volverá a disputarse en otra de las pistas míticas del calendario. Le llaman el templo de la velocidad. La F1 llega al trazado italiano de Monza, territorio Ferrari donde los haya. La decimotercera prueba puntuable para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 2013 se disputará entre el color rojo y la gran pasión de miles de tifosi hambrientos de victoria. Este es el circuito más fácil para hacer un previo, solo hay rectas y más rectas, interrumpidas por algunas chicanes y una sola curva rápida, como no. Nada más, ni nada menos, monotonía total, así que soso, soso el trazado.
Como veréis no soy muy amante de este trazado, será el templo de la velocidad pero las carreras no solo son pisar el acelerado al máximo. Aquí todos los coches corren y la diferencia entre los primeros y los últimos son pequeñas aunque después de ver la carrera del 2012 no vuelvo a decir nunca más que el Gp de Italia en Monza es aburrido y que no se producen adelantamientos. La carrera fue preciosa, con una trepidante lucha, muchísimos adelantamientos, magnífica, sin paliativos.
El circuito italiano es un trazado permanente situado en medio del parque de la Villa. Real de Monza (a unos 25 km de la ciudad de Milán). La ultima cita del periplo europeo lleva en la Fórmula 1 desde sus orígenes en 1950, tiene una longitud de 5.793 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 53 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 306.720 km. Lo conforman 11 curvas, 7 de ellas a derechas y 4 a izquierdas. Es el circuito más rápido del Campeonato, con una velocidad media de 260 km/h, colocando así al trazado italiano en el liderato en cuanto a velocidad media se refiere haciendo que la carrera sea la más corta en tiempo del año, en menos de hora y media esta ventilada. Si hay en condiciones normales los actuales monoplazas suelen ser más lentos que los usados hace un año en esta ocasión seguramente no lo sean. Si hay puntos específicos en los trazados donde los actuales V6 turbo son más eficientes que los anteriores V8 eso son las rectas y en Monza sobran. Yo apostaría que las velocidades puntas alcanzadas en ella serán más altas que en anteriores ediciones debido a la actuación del turbo. En la recta principal del circuito, la de salida es donde se registró la velocidad punta más alta, cercana a los 370 km/h en los últimos años de los motores V10. Se cree que no llegarán a superarlo pero tengo mis dudas. Veremos.
En líneas generales debemos decir que es un circuito rapidísimo con bruscas frenadas que exigen al máximo al monoplaza, siendo necesaria una preparación especial para el coche. Monza es una pista técnicamente muy compleja en la que la habilidad del piloto juega un papel muy importante. Buscar subirte lo máximo posible al piano te hace conseguir buenos tiempos pero si te cuelas, la carrera se acabó para ti.
Además, es el circuito más problemático para el motor dado que más del 75% de la vuelta se realiza con el acelerador pisado al máximo. Se trata de un trazado en el que se alternan las altas velocidades de las curvas con la reducción hasta baja velocidad en curvas y chicanes. En cada vuelta se pierden alrededor de tres décimas con 10 kilos de combustible de más. Los anteriores V8 consumían unos 2'5 kilos de combustible por vuelta. Los actuales V6 Turbo consumirán bastante menos pero si echamos un vistazo a las anteriores carreras cabría hacerse una pregunta. Si después de todo el plomazo que nos dieron con el ahorro de combustible ¿Qué fue de las críticas de todos los equipos sobre este asunto cuando vemos que en carreras como Spa prácticamente no había que reducir el ritmo para llegar al final? Queda claro que todos diseñaron sus unidades de potencia buscando sobre todo el ahorro de combustible y este factor ha ido mejorando bastante a lo largo del campeonato. Ya es difícil ver mucho tiempo a los coches con las luces del limitador encendidas y solo se aprecian en determinadas curvas del trazado. En fin, un elemento para analizar.
Aquí no sólo el motor sufre, sino también los frenos, como ocurre en la recta principal donde superamos los 360 km/h y se reduce hasta aproximadamente 80 km/h al llegar a la variante del Rettifilo. Los frenos deben ser muy bien revisados por los mecánicos así como la refrigeración de los mismos, ya que juegan un papel fundamental a lo largo del Gran Premio de Italia. Otro aspecto interesante es que debido a la baja carga aerodinámica el drag (resistencia) se reduce mucho y eso afecta a la frenada ya que no ayuda a parar el coche. Los pilotos tienen que modificar la distancia de frenado teniendo que alargarla muchos metros más que lo suelen hacer en el reto de circuitos. Normalmente se pisa el pedal a fondo a falta de 100 m del vértice de la curva. Aquí se hace unos 30 m antes. Curioso, verdad.
 |
| Los pianos, grandes protagonistas en esta cita. |
Su peculiaridad hace que la primera preocupación de las escuderías es conseguir la menor carga aerodinámica posible que les permita afrontar las más altas velocidades posibles. Por tanto la carga aerodinámica es la más baja de todo el calendario, tanto que el DRS pierde casi toda la utilidad. Esto se consigue quitando ala tanto en el alerón delantero como trasero. En el delantero se le da menor inclinación de sus elementos o incluso eliminándolos. En el trasero, poniendo un mini alerón, serán muy planos y prácticamente inexistentes. Esta medida provoca un menor agarre del coche, pero las características de Monza posibilitan sacrificar este aspecto del monoplaza. Como de costumbre hay dos zonas de DRS. De igual manera que en años anteriores, éstas se han colocado en las rectas que llegan hasta las chicanes de Rettifilo y Ascari.
El primer punto de detección estará colocado poco antes de la entrada a Lesmo 2, con el área de activación situada a lo largo de la Curva del Serraglio. Una segunda línea de detección se encuentra antes de la Parabólica, después de la cual los pilotos podrán utilizar el dispositivo de nuevo en la recta principal.
Otro punto importante a revisar es la suspensión. Los pilotos intentan arañar cualquier décima de segundo para ser más rápidos y lo hacen batallando con los pianos, para lo que el coche debe estar preparado. La entrada en los pianos es muy brusca y aquí es donde más puede sufrir la máquina. Hace un par de años le sucedió eso a Fernando, rompiendo un elemento en la Q3 y le condujo al final de esa calificación.
El primer punto de detección estará colocado poco antes de la entrada a Lesmo 2, con el área de activación situada a lo largo de la Curva del Serraglio. Una segunda línea de detección se encuentra antes de la Parabólica, después de la cual los pilotos podrán utilizar el dispositivo de nuevo en la recta principal.
Otro punto importante a revisar es la suspensión. Los pilotos intentan arañar cualquier décima de segundo para ser más rápidos y lo hacen batallando con los pianos, para lo que el coche debe estar preparado. La entrada en los pianos es muy brusca y aquí es donde más puede sufrir la máquina. Hace un par de años le sucedió eso a Fernando, rompiendo un elemento en la Q3 y le condujo al final de esa calificación.
Como veis todas las actuaciones a realizar sobre el monoplaza van encaminadas a conseguir la mayor velocidad punta posible pero eso no es siempre sinónimo de éxito.
El ejemplo lo tenemos hace un año cuando el RB9 no destacaba en ese valor pero Vettel se llevó la carrera de calle. La clave fue que a pesar de tener una de las velocidades puntas más modestas de la parrilla el coche si conseguían alcanzar muy pronto con la ventaja que eso supone. De esta manera si los rivales realizaban por ejemplo el 60% de la recta a tope ellos podían hacerlo el 75%. Como veis, no es oro todo lo que reluce.
Se trata de una combinación diferente a la utilizada en el pasado Gran Premio de Bélgica. Sin Spa es un circuito que impone mucha energía lateral en los neumáticos, en Monza se trata de energía longitudinal que atraviesa las cubiertas, haciendo necesario un alto nivel de agarre mecánico. Ya os digo que con esta medida no se consigue. Optar por los duros reduce el agarre mecánico pero usar compuestos más blandos produciría sobrecalentamiento originando blistering. Endureciendo los compuestos este efecto se retarda pero no lo elimina así que puede hacer acto de presencia y es un problema si no se controlan. Así que la gestión correcta de los neumáticos puede tener un efecto muy importante en la carrera y la estrategia. En Monza no sólo se pone a prueba el rendimiento de los neumáticos, sino también la durabilidad, ya que se producen muchos impactos de alta velocidad con los pianos, que suponen otro aspecto importante de esta carrera. Los pilotos utilizan los pianos para encontrar la trazada de carrera más rápida, y el neumático juega un papel clave en la absorción de los impactos como parte de la suspensión.
La estrategia de paradas será importante. Con las ruedas duras no creo que se veamos muchas paradas en boxes, seguramente una y a lo sumo dos.
El tiempo será estable durante todo el fin de semana. Sol, sol y más sol.
El GP de Italia es la cita de casa para Ferrari y el apoyo de sus aficionados se notará más que nunca aquí, tanto que Button dice que no le gusta subir al pódium ya que abuchean a todo aquel piloto que no sean rojo. Este año si no hay sorpresa se abucheará de los lindo ya que me da que de rojo, muy poco. ¿Veremos por fin engranar la octava velocidad en un W05?¿ Conseguirán los Williams la pole? ¿Serán competitivos los Red Bull como en las anteriores citas? Veremos, solo esperemos que la carrera sea igual de entretenida que hace un par año, pero eso será otra historia.
PORRA
Bueno, bueno, bueno! No veas cuando las previsiones se cumplen, orgía de puntos al poder. C. José ha salido victorioso esta jornada con sus impresionantes 28 puntazos, rozando la perfección. El líder no se queda corto y con sus extraordinarios 20 puntos se mantiene firme en el liderato pero Nacho empieza a respirarle en el cogote. Próxima cita el Gp de Singapur. Suerte a todos.
Domingo XXIII del Tiempo Ordinario (A)
7-9-14 DOMINGO XXIII TIEMPO ORDINARIO (A)
Queridos hermanos:
El pecado en el hombre y, por lo tanto, en la Iglesia es una realidad. La Iglesia no es un grupo de seres angelicales, sino de hombres y mujeres que, en medio de sus limitaciones y de sus flaquezas humanas, caminan unidos como hermanos hacia Dios. Jesús sabe esto y nos indica que la CORRECCIÓN FRATERNA es un medio de conversión. Jesús en el evangelio de hoy nos da unas normas prácticas para realizar la conversión. Ésta significa pasar del pecado a la Gracia, de la oscuridad a la Luz, de lo malo a lo Bueno, del no Dios a Dios, de la no fe o poca fe ‘a la más fe’…
- En o con la corrección fraterna lo más importante no es que el otro llegue a la verdad y salga del error. Lo importante es que el hermano se salve: “Si te hace caso, has salvado a tu hermano”.
Los pasos y condiciones para efectuar la corrección fraterna son los siguientes: 1) Jesús nos dice que utilicemos el amor y no sólo la verdad, ya que ésta sin amor no es la verdad de Cristo. 2) Así, Jesús nos dice que, cuando vemos a un hermano en un error o en un pecado, lo que tenemos que hacer no es murmurar de él a sus espaldas, no es anunciarlo a los cuatro vientos a sus espaldas, aunque él actúe así con nosotros o con otros, sino que lo que tenemos que hacer es decírselo a él, a solas. 3) Si no nos hace caso (a lo mejor los equivocados somos nosotros), entonces busquemos algún testigo o testigos (personas de peso para el hermano que está en pecado y que amen al hermano que está en pecado –no se trata de avergonzarlo-) y ya se lo diremos ante estos testigos “para que todo el asunto quede confirmado por boca” de ellos.
Fijémonos ahora en dos casos de corrección fraterna. Veremos cómo se debe hacer y los podemos comparar con nosotros mismos y con nuestro modo de actuar. El primero se refiere a la adúltera (Jn. 8, 11). Únicamente Jesús empieza a hablar con ella para ‘reprenderla’ cuando están sólamente ellos dos. Entonces le pregunta si alguien la ha condenado. Nadie lo ha hecho, contesta ella. Jesús le dice que tampoco Él la condena. Le dice que se puede ir, y sólo al final le indica que no peque más. Jesús no quiere humillar ni avergonzar a la mujer; Él quiere a la mujer y busca su bien. Estas dos condiciones son indispensables para reprender al modo de Jesús: amar al que se reprende y buscar su bien. Si no tenemos esto, es mejor que nos callemos, porque heriremos y causaremos más mal que el que haya ya. (Con relativa frecuencia asisto a discusiones entre los esposos, y uno y otro tratan de empujarme a que les dé la razón a ellos delante de su cónyuge. Esto nunca me gusta hacerlo. Si tengo algo negativo que decir de uno u otro, prefiero hacerlo a solas con cada uno en particular. Dios nunca humilla; no tenemos nosotros por qué hacerlo tampoco).
El segundo caso de corrección es éste: “Se cuenta que el discípulo de un sabio filósofo llegó a casa y le dijo: -Querido maestro, se dice que un amigo tuyo ha estado hablando mal de ti. –Espera –lo interrumpió el filósofo-. ¿Has hecho pasar por los tres filtros lo que ahora me vas a explicar? - ¿Los tres filtros? –preguntó el discípulo. –Sí. El primer filtro es la verdad. ¿Estás seguro de que lo que me vas a decir es absolutamente cierto? –Bien, no lo sé directamente. Me lo han dicho unos vecinos. –Por lo menos –dijo el sabio-, lo habrás pasado por el segundo filtro que es la bondad. A ver, ¿esto que me vas a decir es bueno para alguien? – No, realmente, no. Más bien lo contrario. –Ah,… entonces miremos el último filtro. El último filtro es la necesidad, ¿crees que es realmente necesario hacerme saber esto que tanto te inquieta? – De hecho, no. -Entonces –dijo el sabio sonriente- si no es verdad, ni es bueno, ni es necesario, mejor lo enterramos en el olvido”. En esta ocasión, como observamos, el sabio buscó más enseñar a su discípulo que defenderse a sí mismo o atacar al que pudo haber murmurado contra él.
4) Hay un caso extremo que pone Jesús y es cuando el hermano pecador no hace caso ni siquiera a los dos o tres testigos. En este caso Jesús nos manda decírselo “a la comunidad, y si no hace caso ni siquiera a la comunidad, considéralo como un pagano o un publicano”, es decir, como si ya no perteneciera a la comunidad, a la Iglesia. Estos casos se refieren a comportamientos tan graves que ocasionan un grave escándalo a los hermanos y el pecador no quiere salir de su cerrazón y de su pecado. Además, su comportamiento no le afecta sólo a él, sino y sobre todo a los que están a su alrededor.
- Por otra parte y para profundizar más en este tema, tenemos que ser conscientes que en muchas ocasiones de nuestra vida intentamos cambiar a la gente… para que sean como nosotros o como creemos que deben ser. Esto es un gran error, aunque es comprensible, porque uno desea el bien (o lo que creemos que es el bien) para los demás. De todas formas, a la hora de cambiar a las gentes por dentro, he aprendido de Dios lo siguiente:
1) Hay que contar con la libertad humana. Nada es posible, ni siquiera para Dios, si uno mismo no quiere.
2) Todos tenemos nuestro momento. Mirémonos a nosotros mismos. ¡Cuántas veces Dios estuvo detrás de nosotros para que cambiáramos y no le hicimos caso! Por eso, hay que esperar el momento de cada uno, que no es cuando nosotros queramos.
3) Todos tenemos nuestro ritmo. Hace falta tener paciencia y saber esperar por la gente.
4) Para llegar a Dios hay muchos caminos. No es el mío el único camino posible; se puede llegar a Dios de otros modos y maneras. Hemos de respetar las distintas sensibilidades y circunstancias. Dios sabe, nosotros no sabemos.
5) No podremos ayudar a los demás a que cambien si antes no les amamos y les aceptamos tal y como son. Y amar y aceptar a una persona no significa decir que lo que hace y dice está bien. No. Amar y aceptar a una persona significa que le miramos a él mismo y no tanto lo que hace o dice. En definitiva, tenemos que actuar al modo de Dios. Dios nos ama tal y como somos. No nos ama más porque seamos más buenos, ni nos ama menos porque seamos más malos.