PREVIO Y PORRA DEL GP DE SINGAPUR



 
Cada vez queda menos para llegar al momento decisivo de la temporada. La F1 dejó el viejo continente para inicia la gira asiática con la segunda carrera nocturna del año aunque todavía queda otra, Abu Dabi  que comienza por la tarde para acaba bajo los focos y que, este año, además de ser la última cita, puntuará el doble que el resto de Grandes Premios.

La decimocuarto prueba puntuable para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 2014 se disputará bajo los 1.500 focos que iluminarán el asfalto de la ciudad-estado de Singapur. Todos los años lo digo pero no me canso de hacerlo. Viendo el trazado, la verdad me da cierto dolor de estómago el derroche de energía, en una sociedad que se encamina a conseguir un equilibrio medioambiental y una F1 que se llena la boca al decir que quiere ser ecológica. No tiene ningún sentido crear un campeonato alternativo como es la Fórmula E para luego encontrarte esto. Una carrera nocturna es espectacular, como también comentan que lo es Mónaco pero no me gusta ni la opulencia de la carrera monegasca y el despilfarro de electricidad. Es lo que tiene ser pobre, soy de los que opina que no es más rico quién mucho tiene sino quien poco necesita.  Para iluminar el circuito la ciudad cuenta con una grandísima iluminación. Más de 1400 equipos de luz con una potencia que supera en cuatro a la de un campo de fútbol (3.000 lux de luz en el circuito por 800 lux en un estadio). En fin, se predica poco con el ejemplo.
Marina Bay es un trazado joven, pero que ya empieza a tener su historia y que se está volviendo imprescindible en el calendario. El circuito asiático se encuentra en el corazón de la ciudad de Singapur y que lleva en la Fórmula 1 solamente desde 2008. Tiene una longitud de 5.073 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 61 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 309.316 km. Lo conforman 23 curvas, 9 de ellas a derechas y 14 a izquierdas y se corre en el sentido contrario a las agujas del reloj.
Es muy similar al circuito de Valencia aunque es algo más estrecho y corto que el español. En quince días hemos pasado de Monza a su antítesis. De un circuito de velocidad pura donde la carga es mínima a otra pista donde es necesaria bastante carga (media/alta) y se obtiene una velocidad media. La gran mayoría de curvas rondan los 90 grados y se abordan en segunda o tercera velocidad. Dispone de varios tramos rápidos más allá de la recta principal en los que las velocidades punta rondarán los 300 km/h. El sentido de giro es contrario al de las agujas del reloj y se puede considerar como un circuito de media velocidad. 


Las reviradas calles no impiden que en el GP de Singapur se alcancen grandes velocidades, por lo que el piloto, al igual que en Mónaco, goza de más protagonismo. Un pequeño error y acabarás contra el muro haciendo que la posibilidad de que el coche de seguridad haga acto de presencia sea muy alta. Ni que decir tiene que su eventual aparición puede producir un vuelco en cualquier momento y los equipos deberán ser muy flexibles en cuanto a su estrategia de carrera ¿por qué ganaría Alonso una carrera aquí?
Las sesiones de entrenamientos libres serán cruciales para que los equipos comprueben el efecto de la combinación de cada compuesto con los reglajes y con la velocidad máxima que pueden alcanzar en una pista que irá mejorando poco a poco a medida que se vaya limpiando a lo largo del fin de semana como suele ser habitual en los circuitos urbanos. Como trazado urbano que es, el agarre será casi nulo al comienzo del fin de semana y lo que se pruebe al viernes hay que saber interpretarlo muy bien. Al mejorar la pista conforme va avanzando el fin de semana gracias a que se va depositando goma en la trazada hay que discriminar las mejoras inducidas producidos por los cambios en el coche de los propios de la pista. Los pilotos suelen rodar mucho ya que facilita el aprendizaje y sobre todo da mayor confianza para poder apretar al máximo.
El Gran Premio de Singapur es uno de los más largos y duros del campeonato, tanto para los pilotos como para los monoplazas. La duración de la carrera se acerca mucho a las dos horas, el límite reglamentario y la combinación de altas temperaturas, elevadísima humedad y el poco descanso que encuentran los contendientes, lo convierte en una auténtica maratón que pone a prueba la forma física y el talento de los pilotos.
Los reglajes son los típicos de un circuito urbano,  neumáticos blandos, mucha carga aerodinámica y sobre todo mucho, mucho agarre mecánico, el punto débil de Ferrari y la mejor virtud del RB9. La altura de los vehículos será mayor que en una pista convencional ya que el número de baches suele ser mayor. Marina Bay no se porta muy mal en  este aspecto y la altura de los monoplazas menos que en el exigente y desnivelado trazado monegasco, el peor de todos. El reglaje de las suspensiones tampoco es precisamente duro.

En cuanto al coche, son únicamente los frenos y neumáticos los que sufren especialmente ya que el motor se mantiene el 43% de la vuelta a máximo régimen. Un  periodo de tiempo muy inferior a los vistos en Spa y Monza. El trabajo de los frenos es intenso. En un circuito de 'stop & go' como este, los frenos sufren, no tanto por las  grandes frenadas desde altas velocidades, que son las menos, sino por la gran frecuencia de uso y la escasez de rectas. Si a esto unimos la cercanía de los muros que evitan una buena circulación de aire, más aún en una pista situada en pleno núcleo urbano repleto de edificios altos que hacen de la refrigeración un punto clave que afecta incluso a los neumáticos ya que se sobrecalientan en exceso al mantener una alta temperatura los discos. La caja de cambios también suele sufrir en estos circuitos, tanto por lo bacheado de la pista como por la gran cantidad de cambios que hay que realizar, unos 81 en total.
El equilibrio del coche es muy importante debido a esta naturaleza única de la pista, es difícil que los equipos logren los mejores reglajes y muy a menudo podemos ver muchas soluciones diferentes. Como no iba a ser menos, el trazado asiático es muy complejo a la hora de configurar la carga del coche. Por un lado tiene muchas curvas y eso implica que hay que generar mucho agarre, y para ello, hay que aumentar la carga aerodinámica necesaria en los coches. Esto sería muy sencillo, pero nada en la vida es perfecto. Grandes frenadas y la necesidad de tener una buena tracción quedan en una segunda posición cuando aparecen las curvas rápidas del tercer sector en las que realmente se marcarán la diferencia, y sería necesario bajar carga para obtener buenos tiempos en ese sector. ¿Qué hacer? Pues para gustos los colores. Será divertido ver qué coches apuestan por cargar más o menos carga. La mayoría de equipos optarán por cargar mucha ala en el coche para así asegurarse  no acabar contra el muro en las curvas de mayor velocidad y conseguir mejorar tracción a consta de disminuir la velocidad punta. Ellos serán los que marquen los mejores tiempos en los dos primeros sectores y los que vuelen en el tercero habrán optado por montar una carga menor, y luego estarán los Mercedes que marcarán los mejores tiempos en los tres sectores a la vez, como siempre, jeje. 
Como he dicho, esta es una pista donde necesitas  mucha tracción para mejorar la salida del coche de las continuas frenadas, por tanto las ruedas se desgasta más y será otro de los factores a tener en cuenta. Pirelli trae los  neumáticos blandos, P Zero amarillo  y super-blandos. En una pista tan deslizante y bacheada es necesario el máximo agarre y estos son los que dan mejores prestaciones en estas condiciones, el problema es que duran menos, así que podremos ver seguramente estrategias de dos paradas, aunque tampoco es descabellado ir a una o incluso a tres. Ésta última quizás la más osada ya que en recorrer el pit-lane de Marina Bay se pierde unos diecinueve segundos más la parada para cambiar neumáticos y mucho hay que correr antes para contrarrestar dicha pérdida. Un aspecto importante a reseñar de esta pista es que a medida que va transcurriendo la carrera tiende a disminuir su temperatura drásticamente, al contrario que en el resto de trazados. A raíz de que el trazado está delimitado por muros, es difícil para los comisarios limpiar restos de accidentes. ¡Hay un cien por cien de posibilidades de que salga el coche de seguridad en Singapur! Ha habido al menos un coche de seguridad en todos las carreras disputadas hasta ahora, con una media de seis vueltas a recorrer.

Es una pista donde es muy difícil adelantar. Para este fin de semana, la FIA ha delimitado dos zonas de DRS en el circuito de Marina Bay. El punto de detección de la primera zona estará habilitado a 230 metros antes de la llegada a la curva 5, y tendrá su punto de activación justo 50 metros después del vértice de la misma curva. Por otro lado, el punto de detección de la segunda zona de DRS estará ubicado 80 metros antes del vértice de la curva 22, y tendrá su punto de activación 45 metros después del vértice de la siguiente curva, la 23.
El pronóstico del tiempo para todo el fin de semana es incierto. Hay posibilidad de tormentas para todo el fin de semana. Como es habitual,  el calor y la humedad será muy alta que hará que la fatiga de los pilotos sea mayor. 
En condiciones normales en esta carrera los equipos suelen presentar las últimas actualizaciones, salvo los candidatos a luchar por el título. El resto se centrarán en diseñar el coche de la próxima temporada y las modificaciones en los coches hasta Brasil serán mínimas. Viendo el dominio de Mercedes este año, la mayoría hace mucho que dejó el trabajo de evolución.

La zona de activación del DRS en carrera se ubicará en el tramo más rápido del circuito, el que conduce hacia la curva 7 (precisamente, el mejor punto para el adelantamiento). El punto de detección estará en la curva 4. A pesar de ser una pista urbana las posibilidades de adelantamientos son altas ya que cuenta con un ancho de pista más que considerable.
En fin, un espectáculo, con un skyline inmejorable que hace de esta carrera muy especial. Veremos que tal se adaptan los coches aquí, pero eso será otra historia.


PORRA 


TODO SOBRE LA FÓRMULA E: TÉCNICA Y FUNCIONAMIENTO



La Formula E ya ha nacido. Fue el pasado fin de semana cuando los nuevos prototipos empezaron su larga andadura. No solo hablo del Campeonato 2014-15, el primero de la historia de esta competición sino más bien un largo y duro camino en busca de la innovación. Esta competición es un verdadero laboratorio cuyo fin es experimentar, probar, desarrollar tecnologías que permita a los fabricantes crear diseños en un marco que combina tecnología y deporte para promover, y sobre todo acelerar la popularidad de los coches eléctricos. Todo lo que se haga irá encaminado aencontrar aplicaciones directas para los vehículos de calle.
Como amante del deporte del motor no podía dejar a un lado este nuevo que formato al que sinceramente no había prestado mucha atención ignorante de la cercanía de la competición pero una vez que recibí un par de comentarios sobre ella me picó la curiosidad y me puse manos a la obra y para ser sincero, no he visto la primera carrera pero os aseguro que la segunda no me la pierdo ni loco ya que me atrae mucho la historia. 

Lo primero que hay que aclarar es que no estamos ante un intento de dar relevo a la Fórmula 1. La Formula E nace independiente y sin la intención de dar sombra a su hermana mayor pero viendo el camino que ha tomado la Federación Internacional de Automovilismo con su política sobre la sostenibilidad energética en la máxima competición yo apostaría que dentro de algunas décadas, muchas menos de las que creemos se producirá una fusión entre ambas para seguir un camino en común. Tiempo al tiempo y estos ojos que lo vean.
Antes de nada para los que anden un poco despistados como yo hace unos días vamos a refrescarles las ideas ¿Qué es la Formula E?

Es una categoría de competición organizado por la FIA con monoplazas eléctricos a baterías que usa el mismo carácter jerárquico que la Fórmula 1. Arrancó este mes de Septiembre en la ciudad de Beijing y consta con un total de 10 grandes premios dos en América del Norte, tres en América del Sur, tres en Europa y dos en Asia disputados por 10 equipos, 20 pilotos, 40 cochesy ojo, con un único diseño de monoplaza en esta primera temporada. Todas las pistas serán circuitos urbanos al estilo de Mónaco.
Si has leído con atención, te habrás fijado que en cada carrera existirán 40 monoplazas para 20 pilotos. Esta idea de dos coches por cada piloto es por exigencias del guión, y es que cada monoplaza de Formula E cuenta con suficiente autonomía para cubrir alrededor de 25 minutos de carrera, obligando a parar en boxes para cambiar de coche y así poder cruzar la meta sin quedarse tirado por el camino.
No hay la menor duda de que hablamos de un auténtico desafío que supondrá una verdadera revolución para todos los implicados. Ninguna de las firmas que han apostado por este proyecto evita tener que reconocer que participar en la Fórmula E es asumir muchísimos riesgos con una hoja de ruta repleta de novedades.
Como digo, en la actualidad es una competición monomarca pero durará poco. En su segunda temporada los equipos tendrán total libertad para trabajar en el apartado técnico del monoplaza. Ahora la normativa es muy restrictiva, no tanto por limitar la competición sino más bien por el elevado costo de desarrollo de todos los elementos que forman los nuevos monoplazas y nadie se metería en ese fregado en la actualidad en solitario. Por esa razón se ha repartido el trabajo. Varios fabricantes desarrollarán las diferentes piezas forman el coche como sucede en otras competiciones menores organizadas por la FIA. Vamos a verlas.

Chasis


El trabajo para la fabricación de los 42 monoplazas esta dividido en dos. Por un lado la empresa francesa Spark Racing Technology diseño los prototipos para luego asociarse con  la compañía italiana Dallara para crear el monocasco, con una estructura de nido de abeja de carbono / aluminio y el resto de componentes de la carrocería ( nido de abeja de fibra de carbono y kevlar). Dallara tiene mucha experiencia en este apartado, son conocidos por construir los chasis de la IndyCar, la categoría de monoplazas más importante de los Estados Unidos, casi nada. Los nuevos monoplazas llamados  Spark-Renault SRT_01E miden 5 metros de largo, 1,8 m de ancho y 1,25 m de tiene el aspecto de un F1 pero con los cuatro neumáticos carenados para reducción la resistencia al avance. De no ser por esa medida la resistencia producida por las ruedas sería tal que no podrían alcanzar velocidades muy altas y la autonomía re vería drásticamente reducida.  La similitud con la IndyCar es grande pero se diferencia de ella en el carenado de las ruedas delanteras. Los monoplazas norteamericanos sólo lo hacen en la parte posterior. El peso mínimo para el conjunto del coche/conductor es de 800kg, 150 más que un F1.  
La FIA limita las variables de configuración del chasis como son la alineación,  los muelles de las suspensiones, la altura de la carrocería, amortiguación y algunos retoques aerodinámicos.

RESS
Es la parte más importante del coche. El SRT_01E Spark-Renault cuenta con un sistema de almacenamiento de energía recargable (RESS), hablando en cristiano, las baterías y condensadores similares a los utilizados en la F1 para activar el MGU-K que pueda suministrar energía para propulsar el coche a través del motor.  El uso del  volante de inercia también es factible. Recordar que este sistema fue utilizado por Williams hace algunos años para almacenar la energía para su Kers. Fue desechado en la F1 aunque se utiliza en otras disciplinas como LeMans, incluso ha dado el salto a la vida diaria y hay trenes eléctricos que circulan gracias a ellos.
La energía para el motor eléctrico proviene de baterías de iones de litio - la misma tecnología que se utiliza en los ordenadores portátiles - que se encuentran detrás del conductor dentro de la célula de seguridad de carbono. El flujo de energía entre la batería y el motor eléctrico es controlado por la electrónica de control del motor. Todos los sistemas eléctricos operan a voltajes muy altos, de hasta 800V. 
El sistema de almacenamiento tiene que ser recargable, de hecho tarda 90 minutos en hacerlo y debe cumplir algunas normas como la pasar los estándares de la FIA, tener un peso máximo de las células y / o condensador/batería no superior a 200kgs y  deben estar certificados con las normas de transporte de las Naciones Unidas como requisito mínimo que comprende un medio de almacenamiento de energía.
El diseño del RESS es gratuito, pero hay que ser homologados por la FIA. Parte de la RESS es las baterías de tracción y el sistema de gestión de la batería que son suministrados por Williams Advanced Engineering.
Posiblemente los súper condensadores se asociarán con la batería para ayudar en el suministro de energía para un máximo de aceleración a corto plazo. El RESS, incluyendo todos los condensadores sólo puede  descargar 30 kWh de energía por carrera, una cantidad menor que la potencialmente acumulada en cuatro litros de gasolina sin plomo. Formula E es un lugar perfecto para probar baterías personalizadas, y es una gran oportunidad para que se produzca un avance importante en los dispositivos de almacenamiento de energía.



En esta imagen vemos el sistema de refrigeración de motor y las baterías. Para ello cuentan con unos radiadores que bajar la temperatura del líquido refrigerante. El sistema cuenta con electro ventiladores que se activarán cuando la velocidad del coche no sea muy alta y eviten así que se colapse el sistema. Los pontones son pequeños haciendo al coche muy aerodinámico ya que se prima reducir al máximo la resistencia. Lo mismo sucede con el alerón posterior. 

Motor

McLaren Electronic Systems suministra el motor eléctrico AC, llamada la "unidad generadora de motor" (MGU) en la jerga Fórmula E. El motor pesa 26 kg y es capaz de crear 268 caballos de fuerza, suficiente para pasar de cero a 100km/h en menos de tres segundos y alcanzar una velocidad máxima de 220 km/h aunque en carrera se limita a unos 178 cv. La potencia restante se reserva para que los tres pilotos “elegidos” tengan la posibilidad de tener un extra  de potencia y así facilitar los adelantamientos. Apretando un botón en el volante contarán con 90 cv extras por un periodo de 5 segundos a su disposición a través del Fan Boost. Pero ¿Eso qué es? Pues un sistema que usa las redes sociales (Facebook, Twitter, etc) para que los seguidores de los pilotos puedan votar a sus favoritos para obsequiarles con la posibilidad de disfrutar de una dosis de potencia extra
MGU junto a la unidad de control.
Esto solo se produce en carrera. Tanto en los libres como en la calificación no se impondrá límites algunos en la potencia. A pesar de lo que pueda esperarse de los motores eléctricos, el ruido de los mismos alcanzará los 80 decibelios, más que cualquier vehículo de gasolina. Es algo que ha tenido muy en cuenta la FIA que sabe que el ruido de los motores es la salsa de las carreras.
La electrónica de red y del motor comenzó su desarrollo hace cuatro años. El motor eléctrico acciona las ruedas traseras del coche de carreras a través de una caja de cambios secuencial de cinco velocidades. La entrega de par es casi instantánea, dando al sistema de propulsión de aceleración extremadamente rápida.
Según McLaren, el sistema eléctrico tiene la proporción más alta potencia-peso de cualquier motor de automoción en el mundo. Cuando el conductor levanta el pie del pedal, el motor eléctrico actúa como generador, proporcionando frenado del motor y la carga de la batería al mismo tiempo.El motor gira a velocidades de hasta 17,500rpm, que es similar a la de la Fórmula Uno V8 motores.
La electrónica de control y el motor eléctrico son evoluciones de las piezas creadas originalmente para el deportivo híbrido McLaren P1. En el P1, sin embargo, el motor eléctrico complementa el rendimiento y la eficiencia del motor de combustión interna turboalimentado. La unidad de control del motor que gestiona el sistema de propulsión es la misma unidad que controla todos los motores de IndyCar en los EE.UU., pero con un software diferente.

El desafío más grande con la electrónica de control y motor eléctrico ha sido la gestión del calor y las altas tensiones. Hacer las cosas más pequeñas significa poca masa térmica y así el diseño del disipador de calor y las necesidades de refrigeración son menores.
 
Caja de cambios.
La caja de cambios utilizada en estos coches es secuencial con cinco velocidades y proviene de la firma británica Hewland. Los motivos que defienden la introducción de un cambio secuencial en este esquema de propulsión tienen que ver con las características del propio propulsor eléctrico. Aunque bien es sabido que la disponibilidad de par motor desde bajas revoluciones es su mejor cualidad, gracias a ello el 0-100 Km/h cae en sólo 3 segundos, la oferta de potencia y eficiencia en altas revoluciones se ve comprometida obligando a emplear una transmisión para paliar estos defectos. Esta solución no se está aplicando en el mercado en estos momentos, sin embargo éste podría ser un gran paso para ver transmisiones en los eléctricos que están por llegar. La relación de cambios en fija para ahorrar costes.

Frenos y dirección.
Los frenos llevan dos sistemas hidráulicos independientes Estándar, operados por el mismo pedal. La única novedad es el material de los mismos, es de libre elección por las escuderías. La sección de cada pistón situados en las pinza debe ser circular  y el cuerpo de las pinzas debe estar hecha de aleación de aluminio.
El sistema de dirección no es asistida de cremallera y piñón (se permite la asistencia de potencia). El piloto cuenta con un volante con tablero, exhibición de maniobras, cambio de marchas y levas de embrague.

Neumáticos.
Uno de los aspectos más interesantes de la Formula E, y que al parecer ya está creando escuela en Formula 1 a través de Pirelli, es el uso de un único juego de neumáticos para cada gran premio, y de dibujo mixto para poder soportar condiciones de seco y lluvia sin necesidad de cambio de gomas. Además, buscando esa proximidad de la competición con el vehículo de calle, los monoplazas de Formula E emplean llantas de 18 pulgadas; una de las grandes exigencias de Michelin como único proveedor de neumáticos, además de patrocinador de la Formula E. Su denominación es Michelin Pilot Sport EV, tienen unas medidas 255/40 R18 para el tren delantero y 305/30 R18 para el tren trasero montadas en llantas fabricadas por OZ Racing en aleacion de magnesio. El verdadero desafío estará en encontrar un compuesto capaz de conciliar agarre, duración y eficiencia para extraer el máximo de estos monoplazas eléctricos a baterías en superficies complejas como son los circuitos urbanos con muy baja adherencia y gran presencia de elementos que dificultan la presencia de grip como suciedad, pintura, desperfectos…

Funcionamiento

El planteamiento de la Formula E en cada gran premio difiere bastante de lo que estamos acostumbrados al hablar de competición automovilística. En un único día, el sábado, tendrá lugar la celebración de los entrenamientos, la calificación y la carrera. La duración de cada carrera (ePrix) será cercana a los 60 minutos y requerirá que los 20 pilotos de los 10 equipos participantes realicen un cambio de monoplaza cuando la batería se agote.
Imagen de la primera carrera de la historia.

De acuerdo con las reglas, un piloto debe entrar en boxes para "repostar" pero no pueden montándose rápidamente en un coche con una batería completamente cargada. Los coches deben detenerse en los pits un mínimo de 30 segundos para asegurarse de que todo el equipo de seguridad está activado correctamente antes de volver a entrar en la carrera.
Aunque al principio pueda chocar el concepto, se trata de una idea que dará mucho juego a nivel de estrategias. Eficiencia y alto rendimiento tendrán que encontrar cierto equilibrio para poder llegar al final de cada carrera, algo así como lo introducido en Formula 1 con el uso de caudalímetros.
Pues nada amigos, hasta aquí el repaso a la Formula E. En la actualidad en esta competición lo que importa es la habilidad del piloto dejando a un lado las máquinas pero eso tiene fecha  de caducidad. Si llega a cuajar en el tiempo veremos como se producirá una importante evolución en el tiempo. La reducción tanto en el volumen y tamaño de las baterías será la piedra filosofal de esta categoría. A medida que se vaya produciendo, unido a otras posibles mejoras como puede ser la futura recarga de las baterías mediante métodos inalámbricos, el impulso será definitiva. La Formula E ya es una realidad, Lucas di Grassi tendrá siempre el honor de ser el primer ganador de esta disciplina aunque todavía queda mucho para decidir quién será su primer campeón, pero eso será otra historia.

Homilías semanales EN AUDIO: semana XXIII del Tiempo Ordinario











TELEMETRÍA 1: HISTORIA Y FUNCIONAMIENTO


La F1 desde sus orígenes ha evolucionado mucho, es algo que todos sabemos. A pesar de las trabas que impone la FIA habitualmente que tienen como fin hacer los coches más seguros, no tanto con medidas en ese sentido sino más bien reduciendo sobre todo sus prestaciones consiguiendo así que sean menos veloces,  la evolución de la tecnología les hace ser cada día más rápidos a pesar de todas esas limitaciones.
Muchos son los factores que han hecho posible esa evolución y uno de los que tiene un valor muy alto es la capacidad de obtener datos del comportamiento del coche para ser analizados posteriormente y de esa forma poder realizar modificaciones que de otra forma sería imposible. Como todos  imagináis estoy hablando de la telemetría.

Todos, en mayor o menos medida está familiarizado con este término pero ¿Qué es la telemetría? La telemetría es una tecnología que permite la medición remota de magnitudes físicas y el posterior envío de la información hacia el operador del sistema. Así dicho puede resultar complejo pero realmente es muy sencillo de comprender. Usando el ejemplo de la F1actual la telemetría permite que todos  los datos registrados por multitud de sensores repartidos por el coche sean conocidos en el momento por los ingenieros del equipo. Esta información les permite predecir elementos importantes del monoplaza como puede ser el límite de utilización de un motor o el grado de seguridad activa de una determinada pieza.
Antes de analizar en profundidad esta tecnología me parece interesante hacer primero un repaso sobre cuál fue la evolución de esta tecnología a lo largo de los años. 

Historia de la telemetría.

El primer intento de introducir la telemetría en la Fórmula 1 fue en 1980, cuando Karl Kempf diseñó un sistema que consistía en un mini ordenador y un conjunto de sensores de captación de datos para controlar la suspensión electrónica del Tyrell 010 pero dicho  proyecto se abandonó por la elevada complejidad del mismo y el coche nunca llegó a correr con este sistema.
En los años noventa se consiguió por fin afinar el sistema y llego a la máxima competición de la mano de las escuderías Williams y McLaren.  A partir de entonces la electrónica adquiere un papel importantísimo en la competición automovilística. Las ayudas electrónicas  supusieron un gran avance tecnológico y los equipos que no las usaron se quedaron atrás en la competición. El control de dichos sistemas se realizaba gracias a la telemetría. Hasta ese momento la información obtenida por los distintos sensores repartidos por el coche se realizaba unidireccionalmente es decir, los datos conseguidos se enviaban a un ordenador situado en el coche que se encargaba de analizar y modificar diferentes configuraciones del coche a la vez que los guardaba para su posterior análisis por los ingenieros que descargaban los datos cuando el monoplaza llegaba a boxes.
Posteriormente se abrió la posibilidad de enviar datos al box sin necesidad de conectarse el ordenador de abordo gracias al envío de información de manera inalámbrica. Ya podían disponer datos en tiempo real del coche (tiempo por vuelta, revoluciones del motor, presión del aceite, velocidad del viento, constantes vitales del piloto, etc.) pero no se podía intervenir sobre él.

La escalada en prestaciones que se produjo en los coches fue tal que la FIA decidió en 1993 prohibir las ayudas electrónicas dirigidas a facilitar la conducción, alegando que “el piloto debía de conducir el coche por sí mismo y sin ayudas”. La lista de "ayudas al piloto" englobaba al control de tracción, frenos ABS, ruedas traseras direccionales, suspensión activa, y otras formas de control de estabilidad. No faltaron ingenios para eludir las prohibiciones de la FIA, como la famosa “Opción 13” de Tad Czapski. En 1994, el Benetton de Michael Schumacher disponía de una opción 13 oculta en un display de 10 opciones que activaba un control de salida electrónico.
El siguiente gran impulso a esta tecnología se dio en 2001 cuando TAG Electronics introdujo en la F1 la telemetría bidireccional. Los ingenieros no sólo podían recibir información del coche en el pit, sino que también podían modificar la configuración de éste en tiempo real mientras se encontraba en la pista. Tras el desarrollo, en 2002 ya se podía modificar el mapeado del motor y activar o desactivar determinados sensores desde el pit. Una vez más la FIA lo prohibió en la temporada 2003 volviendo a ser el piloto quién realizara dichas tareas mediante los botones situados en el volante pero esta medida era como ponerle una puerta al campo.
Con el avance espectacular que se produjo en la electrónica, la miniaturización de componentes y en los métodos de análisis nadie aseguraba a la FIA que las limitaciones se pudieran llevar a efecto. Esconder un procesador que realizara las tareas era factible y difícil de encontrar por los comisarios y sobre todo con los complejos Software actuales se podía camuflar fácilmente funciones que podían realizar. Prueba de ellos fue el visto bueno que dio la FIA en 2001 a la vuelta del control de tracción, que ya fue prohibido a finales de los 90. ¿Por qué? Pues en 2001 había  sospechas bastante fundadas de su utilización. Ante la posibilidad  de que existieran equipos que lo usaban y otros que no se decidió legalizarlo. El problema radicaba en que cada escudería utilizaba su propia ECU yla FIA lo tenía casi imposible para descifrar toda la electrónica de los coches, y saber si el control de tracción actúaba o no. En las arrancadas se veía monoplazas que salían como cohetes, sin apenas levantar humo, mientras otros seguían derrapando como siempre.

En 2008 el órgano rector cogió las riendas del asunto y determinó que ellos tendrían   prohibió de nuevo todo tipo de ayudas electrónicas, destacando sobre todo la eliminación del control de tracción, y para ello se impuso el uso de una ECU común para todos los monoplazas que fue desarrollado por McLaren Electronics.
Bien, llegados a este punto ya puedo entrar a analizar en profundidad como funciona la telemetría de un F1.

Medios de transmisión.

Existen dos formas para el envío de información, por un lado los ingenieros reciben datos mediante la transmisión por medios guiados, es decir el típico cablecito que se conecta al ordenador directamente. Este método mas sencillo y lento pero muy seguro ya que está  libre de miradas indiscretas o piratas que te quieran espiar.
El segundo método es utilizando medios no guiados, es decir el envío de información hacia el operador se realiza por el aire mediante comunicación semi-continua de forma inalámbrica. Existen dos formas incluidas en este método:

A- Telemetría por ondas de radio y microondas.
La telemetría semi-continua consiste en la transmisión continua de datos desde el coche al paddock mediante ondas de radio y microondas pero hay un problema. Las ondas de microondas tienen problemas para superar  obstáculos sólidos como puede ser un edificio, árboles, colinas, etc y esto puede ocasionar una pérdida de información. En circuitos situados en circuitos urbanos o en medio de un bosque existen fluctuaciones en la potencia de la señal recibida o interacciones con las señales de otros vehículos produciéndose pérdidas de información.
Para poder solucionar este problema, un dispositivo (el data logger) permite almacenar los datos que pueden perderse. Comprobando la calidad del enlace entre el coche y el box de los ingenieros en determinados instantes, el sistema decide o no mandar los datos. Si la recepción es débil, el sistema almacena los datos y los transmite cuando las condiciones son más favorables. De esta manera, no se pierden los datos, aunque los ingenieros no puedan analizarlos por completo en tiempo real, debido a los retardos introducidos.

La  información que se manda utilizando este enlace es la más crítica durante la carrera. Esta tecnología normalmente utiliza las bandas UHF, la misma que se usa para el envío de la señal TDT o la antigua  televisión analógica que son realmente microondas con frecuencias comprendidas entre los 300 MHz - 3 Hz. Podrían usarse también ondas de radio de la banda VHF (30-300 MHz). Este es el enlace de mayor velocidad, aunque tiene muchos inconvenientes. Al tener un ancho de banda menor no podría transmitirse tanta información pero sobre todo es el menos fiable debido a que se producen muchas interferencias y por tanto la pérdida de datos es mayo.
Como veis, se llama semi-continua ya que no siempre se puede recepcionar bien los datos y hay que ininterrumpirá la emisión.

B- Telemetría por infrarrojos.
La otra forma de transmisión semi-continua de datos mediante medio no guiado es utilizando los Infrarrojos y que subsana los problemas generados por el sistema anterior. Como las ondas de microondas tienen problemas superando los obstáculos sólidos y esto puede ocasionar una pérdida de información, se recurren a otras formas de transmisión. El vehículo transmite una gran cantidad de información (10 Mb) en cada paso por vuelta, cuando pasan a corta distancia del pit lane. 

De esta forma, se descarga toda la información almacenada en el data logger para poder ser analizada. Los infrarrojos operan a partir de los 300 GHz. Es más lento que las ondas de radio, pero más fiable, aunque si el coche pasa lejos del muro puede haber mala recepción, y por tanto, pérdida de información.
Bien, hasta aquí los medios que se usan para el envío de información. Este es el momento para ver cómo se envían esas señales al muro.
  
Esquema de los dispositivos de telemetría

Para conocer mejor el sistema habría que diferenciar los elementos que forman parte del coche y los que están situados en la central de recepción de datos.

A-    Coche: En él se monta los  elementos claves,  sin ellos no sería posible la telemetría en la F1. Los monoplazas actuales cuentan con una extensa red de sensores (400 aproximadamente) que recaban la información que será enviada a su ordenador central, el cerebro coche, la ECU (Electronic Control Unit). Todos los equipos que conforman la parrilla utilizan un  modelo estándar fabricado por la escudería McLaren en colaboración con Microsoft.
La ECU está basada en la arquitectura Power-PC, cuenta con dos procesadores de 40MHz, 1GB de memoria estática, 1MB de memoria flash ROM y 1MB de memoria SRAM. Su tasa máxima de transmisión de datos es de 230Kbps. Bien, en este punto la ECU ya tiene los datos y ahora hay que transmitirlo. Para ellos los ingenieros usan un cable Ethernet o RS-232 para conectarla con un ordenador portátil cuando está parado el coche en boxes pero cuando está circulando utiliza dos dispositivos.
Por un lado la ECU codifica la información y la envía una antena emisora de microondas o bien al disparador de vuelta que se encarga de hacer lo mismo pero mediante infrarrojos.
Antena para la telemetría.
Cada monoplaza lleva incorporada una pequeña (y aerodinámica) antena situada en el morro y a más de 10cm de altura, para evitar que la curvatura de la tierra sea un obstáculo más. Es omnidireccional, es decir puede recibir o emitir datos en todas las direcciones (360º) y trabaja a una frecuencia de entre 1,45 y 1,65 GHz y una potencia de 160W. En la parte trasera del coche también se incorpora una segunda antena pero en este caso unidireccional.

B- Central de recepción.
Antenas de recepción .
 Para poder enviar información a corta distancia, a lo largo de todos y cada uno de los circuitos del Mundial existen una serie de antenas repetidoras a las que llegan los datos desde los monoplazas. Esos repetidores redirigen la señal hasta el "centro de datos" de cada equipo (un camión situado en el 'paddock') y de ahí se manda al muro de boxes para que los directivos puedan ver como se está comportando el coche en la pista.
El dipolo o antena base situada sobre un mastil encima del "centro de datos" de cada equipo, tiene una potencia de 100W,  cuenta con dos posiciones de banda de emisión/recepción: 1,45-1,55GHz y 1,55-1,65GHz.
 


Esta antena base va conectada a una unidad emisora/receptora CBR-610 que actúa como modem y des/encripta la señal con los datos codificados. Desde el mismo "centro de datos" también se envía la información directamente a la fábrica de la escudería vía satélite, usando antenas parabólicas trabajando en la banda SHF.

Para comprender mejor la complejidad y el entramado de datos que mueve  todo el sistema merece la pena ojear este vídeo para que os hagáis una imagen de situación.
Bueno amigos, después de todo el proceso de recepción llega lo más importante. Recibir millones de bit de información durante una carrera es vital pero un dato es un dato. Todo este proceso no serviría de nada si no se pudiera sacar conclusiones de la información recibida y para facilitar la tarea existe un complejo sistema de  software llamado Atlas que pule y da esplendor a todo lo recibido para que los ingenieros puedan interpretar fácilmente los resultados gracias a la lectura de los datos mediante complejas gráficas. Una muestra del resultado final podemos verlo en la imagen de abajo.
Por lo tanto, el descifrado de esos datos transmitidos por los sensores, el seguimiento del coche y tomar las decisiones correctas sobre los mismos datos, con independencia de si la decisión fue tomada por un hombre o una computadora es básico para el éxito de 'conducción' de los modernos Fórmula y merecen un artículo por sí solo. Será el siguiente de la lista, pero eso será otra historia.