jueves, 27 de febrero de 2014

ÚLTIMOS TEST DE BAHREIN: DÍA 1. NOVEDADES



Recta final de la pretemporada. Hoy se iniciaron los últimos test en Bahrein que utilizarán los equipos para dejar sus máquinas lo más afinada posible para poder disputar dentro de dos semanas el Gp de Australia.
Muchas novedades, menos de las esperadas para ser sincero. Vamos al lío que tengo poco tiempo y es o lo que os interesa.

Mercedes.
El equipo alemán sigue como un reloj suizo. Muchas vueltas, 89 en total, pocos incidentes, nulos problemas. Para estos test han traído un nuevo paquete aerodinámico con modificaciones en diferentes componentes. Veamos la parte delantera del coche.
Lo más destacado es la bandeja de te que han canalizado los laterales y los bargeboad, que son los aletines situados debajo de los pontones de refrigeración. Con esto intentarán que se canalice mejor el aire procedente del canal central del morro y de sus laterales hacia la parte trasera del coche. También han modificado el suelo, añadiendo una pestaña más al borde. Este elemento se usa para generar un vórtice que saque aire que circula por el fondo plano.
Usado en Jerez

Nuevo

Han introducido una paquete de refrigeración nuevo. Se compone de dos partes, la primera es una modificación de las rejillas de ventilación en la parte superior de los pontones, nada nuevo en el horizonte ya que se han utilizado en infinidad de ocasiones pero el segundo componente es la tobera de salida de los gases procedente de la refrigeración que es muy grande en comparación con la usada hasta hoy en el W05. Me imagino que estarán probando diferentes configuraciones. Una más convencional, la vista hasta ahora y otra más radical para luego ser utilizadas en circuitos donde el calor aprieta de lo lindo como puede ser el caso de Malasia. Como veis es muy similar al usado por Red Bull el año pasado.

Por último han modificado el difusor. Veamos. En esta parte ando un poco despistado ya que creía que no se podía usar la abertura de encendido del motor como elemento aerodinámico y conseguir beneficio con él. Todos los equipos han optado por tapar o dejar esa abertura dentro de los límites que la FIA estipula menos Mercedes que ha optado por utilizar una forma de U para dicho elemento y recoger parte del aire que circula por el suelo y “evacuarlo” por ahí. No se genera tanta carga como si fuera un tubo pero es una opción. 
En Williams han optado por cerrar la abertura de encendido del motor. Foto F1thecnical
Ahora le han dado una vuelta de tuerca más al sistema y han modificado el difusor colocando dos pequeñas aletas justo en los laterales de la estructura anti golpes trasera. No hay imágenes claras desde atrás pero si han cerrado los laterales, ya está, tenemos un mini difusor. Este elemento parece que tiene forma de rampa en la parte interna, es decir, la situada en el suelo del coche que generaría carga y ayudaría a generar un vacío detrás que mejoraría la evacuación del aire que circula por debajo. Interesante.


Ferrari.
Un día algo desconcertante para los chicos de Ferrari. Lo que primero pareció ser un fallo mecánico luego se torno en tranquilidad total después de oír decir a Kimi que podían haber hecho 100 vueltas si hubiera querido. Un así pudo realizar a 54 las vueltas y un mejor tiempo de 1:36.432. Por lo visto quisieron cambiar demasiadas piezas a la vez y eso les generó el problema. La puesta a punto del bólido ha sido el principal foco de trabajo para los italianos.          
En cuanto a elementos nuevos tenemos dos, un alerón delantero y otro trasero aunque este último no lo he visto por ningún lado. Una vez sorteada la fase de fiabilidad están inmerso en la de mejorar prestaciones. Me imagino que el alerón usado hoy será el que veamos en Australia. 

 El nuevo alerón delantero nos resulta muy, pero que muy conocido. La mayoría de sus componentes ya se usaron en configuraciones del año pasado. Sí parece que han optado por la utilización de muchos planos junto a la placa terminal  como vienen haciendo Mercedes y Red Bull junto con las aberturas curvadas junto al endplate, que en esta imagen se ven tres. Han modificado en endplate dejando solo una abertura en la parte más trasera. Recordar que este elemento se usa para permitir entradas y salidas de aire cuando se trazan las curvas. Han colocado  una segunda caja también muy similar a la usada el año pasado con formas curvas en los extremos que serán capaces de generar vórtices que sorteen las ruedas. Esta configuración es óptima para circuitos que necesiten mucha carga. Tiene cuatro alas principales en lugar de las  tres de hace una semana. 
En la parte trasera han modificado la salida de gases haciéndola más ancha, pero no tanto como en  Mercedes. En la imagen, vemos como han colocado sensores de temperatura, las famosas tiritas amarillas que sirven  para controlar ese parámetro.  

Salida de refrigeración más amplia.
McLaren
Pocas novedades, o al menos yo no las he visto, solo un apunte. Según Omnicorse, suspensión de mariposa del McLaren MP4-29 está creación de algún tipo de sobrecalentamiento en la parte trasera del coche, bloqueando la salida del aire caliente. Al parecer, los diseñadores de McLaren están trabajando duro para encontrar una solución al sobrecalentamiento mientras se mantiene la suspensión innovadora en el coche. No es de extrañar después de ver como dejaban los sensores de temperatura totalmente achicharrados en la estructura de choque trasera. ¿Recordáis la imagen que os enseñe hace una semana?. Todos los elementos que están instalando en la trasera del coche van encaminados a desviar el aire caliente del motor lo más lejos posible de las suspensión.
Del resto, dedicándose a encontrar la fiabilidad, que difícil lo tienen. Chicos, no tengo tiempo para más, otro día más y mejor, pero eso será otra historia.
Recordaros que hay creadas dos cuentas abiertas en Facebook como en Twitter donde iremos colgando los nuevos artículos y os animo a  uniros a ellas para comentar, preguntar o lo que queráis pero eso sí, siempre dentro de unos valores altos de respeto y educación que seguimos en este blog.

miércoles, 26 de febrero de 2014

Domingo VIII del Tiempo Ordinario (A)



2-3-14                          DOMINGO VIII TIEMPO ORDINARIO (A)

Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            Seguimos un domingo más con el sermón de la montaña y Jesús continúa desgranando su mensaje y, al mismo tiempo, va retratando al género humano. En esta ocasión Jesús contrapone el dinero y Dios: Nadie puede estar al servicio de dos amos. […] No podéis servir a Dios y al dinero.
1.- Dinero. ¿Creéis que el dinero[1](los bienes materiales) es importante? Sí, lo era en tiempos de Jesús, lo es ahora, lo era hace cuatro siglos y lo seguirá siendo en el futuro. Supongo que recordáis aquella famosa poesía de Francisco de Quevedo.
Madre, yo al oro me humillo,
Él es mi amante y mi amado,
Pues de puro enamorado
Anda continuo amarillo.
Que pues doblón o sencillo
Hace todo cuanto quiero,
Poderoso caballero
Es don Dinero
.
[…] Quien le trae al lado
Es hermoso, aunque sea fiero,
Poderoso caballero
Es don Dinero
.
[…] Mas pues que su fuerza humilla
Al cobarde y al guerrero,
Poderoso caballero
Es don Dinero
.
[…] Pues da autoridad
Al gañán y al jornalero,
Poderoso caballero
Es don Dinero
            Sí, como bien dice Quevedo, con dinero podemos hacer todo cuanto queremos. Con dinero nos transformamos en bellos, aunque seamos feos, en jóvenes, aunque seamos viejos (mirad esos artistas o futbolistas que se juntan con chicas hermosas, que no tendrían si fueran albañiles o pescadores; mirad en esos ancianos ricos que se juntan con chicas hermosas y jóvenes, que no tendrían su fuesen jubilados del campo o de una oficina). Con dinero se compra todo o casi todo, a todos o a casi todos. Con dinero adquiere fama y fuerza el que nada tenía (Jan Koum es el creador de WhatsApp. Creció en Ucrania, migrando a principios de los años noventa a Estados Unidos cuando era un adolescente. Vivió de subsidios estatales y cupones de alimentos. Ahora ha vendido su compañía por 19.000 millones de dólares). Por eso, hemos de decir, con Quevedo. ‘Poderoso caballero es don Dinero’.
            Pero el dinero, lo mismo que nos eleva en la sociedad y ante los demás, también nos puede destruir o hacer mucho mal. Sí, por el dinero y los bienes materiales se rompen las familias al repartir herencias. Por el dinero se mata con cuchillo, con pistola o en el corazón a quien está a nuestro lado. Por el dinero nos humillamos ante los que tienen. Con dinero humillamos a los que no tienen. El dinero nos llena de soberbia y nos aleja de Dios, pues nada necesitamos de Él.
            2.- Dios. Con este evangelio Jesús nos invita a agarrarnos de la mano de Dios y no de la mano de don Dinero. ¿Qué sucede cuando lo hacemos así? (Sí, es posible agarrarse de la mano de Dios y no de don Dinero). Voy a contaros algún ejemplo (algunos de los que seguís este blog ya lo conocéis). Una vez prediqué en unos ejercicios espirituales y enseguida una señora que hacía los ejercicios me entregó el siguiente escrito: “Querido amigo Don Andrés: Lo que voy a hacer ya lo tenía muy pensado y decidido, pero hoy, al escucharlo a Vd., es cuando más decido hacerlo. No es para mí ningún sacrificio, aunque sí un poco de tristeza. Sí, para qué voy a engañarlo. En mi vida anterior fui soberbia, presumida y un poco ‘gilipollas’, perdón por esta palabra. Yo deseaba siempre tener un abrigo de visón, pero no todos me gustaban. Quería el mejor. Hace trece años (en 1997) mi mejor amiga de Madrid me regaló uno de ella (regalo de su suegra), cuyo abrigo había costado 1.600.000 pts. de las de antes. Yo vi el cielo abierto cuando ella me lo regaló. Fui inmensamente feliz con este abrigo. Digo ‘feliz’ entre comillas. Esto me hacía presumir como un pavo real y no ser yo. Ahora he bajado de arriba. Tengo los pies en la tierra y pienso: ‘Fulanita, no te pertenece ahora este lujo. Ya no eres como antes’. Y quiero que Vd., amigo D. Andrés, se lo dé a la persona más pobre o, por lo menos, que hubiese deseado tener un abrigo así me desprendo de lo material; me desprendo de lo material; me desprendo de mi hipocresía, de mi soberbia y mi manera de ser como era. Deseo tanto ser feliz con mi pobreza, con tener a Dios, a mi Madre, mi Virgen Santísima, y, por favor, recójalo junto con otro chaquetón, también bonito y bueno. No quiero tenerlo. No soy digna de llevarlo. Me ‘pesa’. Me gustaría que se lo dé a alguien que tenga esa ilusión, que alguien sea feliz con ello. Yo lo fui, pero –repito– en mi situación de pobre, porque pobre soy, no lo merezco. Pobre, pero no de humildad, sino de fe en Dios y estos días han sido aprovechados al máximo. Quiero que me vea, D. Andrés, lo que era antes: en mi época en León, en Madrid. No era yo, la Fulanita que soy ahora; y gracias al Cursillo de Cristiandad me he bajado toda esa fantochada que era. Que Dios le bendiga y le ilumine siempre”.
            Sí, esta señora servía al dinero, pero, en cuanto se encontró cara a cara con Dios, quiso servirle sólo a Él.
            - Termino con dos ideas:
            La primera es que, para los cristianos, don Dinero tiene que convertirse en un medio, en un instrumento y no en un fin como muchas veces hemos hecho y hacemos con él.
            La segunda es transcribiros aquí una poesía de Santa Teresa de Jesús que nos invita a la confianza absoluta en Dios y no en otras cosas. Esta poesía está en sintonía con lo dicho por Jesús en la última parte del evangelio de hoy:
Nada te turbe,
nada te espante,
todo se pasa,
Dios no se muda;
la paciencia
todo lo alcanza;
quien a Dios tiene
nada le falta:
Sólo Dios basta
.

[1] Ya el año pasado os hablaba en una homilía del dinero; en la homilía del 22 de septiembre.

martes, 25 de febrero de 2014

REFLEXIONES SOBRE UNA CRISIS



 
No os equivoquéis, aún queda mucha tela por cortar. Terminaron los test de Bahrein, los segundos de la temporada y creo que más o menos todos sabemos como está cada uno a estas alturas. Tenemos claro que aparentemente, los dos grandes motorizados por Mercedes están en plena forma. En un estatus intermedio, que no me atrevería a decir que sea por debajo de ellos se encuentra Ferrari y luego el resto de los mortales.
Sería una equivocación muy grande que a estas alturas de película dejáramos a Red Bull fuera de la lucha por el campeonato o apostar todo nuestro dinero que el cetro 2014 está sentenciado para el que salga más espabilado de los dos pilotos de Mercedes.
Para aquellos que así lo crea solo quiero recordarles una cosa, el año pasado, a estas alturas de temporada los que aparentemente más en forma estaban de toda la parrilla eran los chicos de Maranello y los alados no deslumbraban demasiado. Cuando llegó Australia, ¡zas! todos estaban más igualados de lo que parecía. Pasó el tiempo y se disputó el Gp de España, la época de esplendor rojo, cuando  disponían de la mejor máquina, pero lideraba Vettel. Antes de darnos cuenta, estábamos en agosto y los azules ganaron todo lo que se podía ganar.  Conclusión, la pretemporada es eso, pretemporada.
Ser el mejor de los meses invernales no sirve de nada, no te facilita ni un misero punto, como también sucede con los libres de cada Gran Premio. Solo sirven para una cosa, probar, probar y probar. Nadie sabe de los coches qué, cuánto y cómo lleva cada elemento y así, cualquier predicción es inútil. Solo hay una cosa que podemos confirmar a ciencia cierta, el cambio de reglamento ha puesto todo patas arriba, afectado más a unos que a otros.
Quien mejor se adapte se llevará el gato al agua en las primeras carreras pero eso no querrá decir nada, un campeonato es muy largo, se pueden recuperar unos, tropezar otros, surgir averías, fallos, accidentes, etc. En definitiva, puede suceder cualquier cosa.
Dicho esto, todo lo visto años atrás no sirve de nada. La partida empieza de cero y  a partir de ahora se empieza a escribir una nueva era, la que yo llamaría Turbo 2.0 buscando un símil informático. 
Visto lo visto en este mes escaso los mejor adaptado a esta nueva era son Mercedes, McLaren y Ferrari aunque no me atrevería decir en qué posición estaría cada uno. Sorpresa mayúscula sería que estos seis coches no estuvieran copando las mejores posiciones en el GP de Australia pero ojo, esta carrera no debe considerarse demasiado significativa en el devenir del campeonato. Podemos encontrarnos más de una sorpresa y ver a un Force India ganar en Melbourne. No sería nada extraño este caso pero si me queda meridianamente claro que no será un Lotus o un Red Bull. Luego  veremos a Vettel ganar su décima carrera seguida pero para eso se deben de producir muchas circunstancias y sobre todo, una gran debacle.
Es evidente que Red Bull y Renault no han realizado un buen trabajado. La insistencia por parte de la dirección técnica de seguir evolucionando un coche, el RB9, una máquina que a esas alturas del año era muy superior al resto de los mortales con el único fin de darle a Sebastian una máquina capaz de conseguir todos los record posibles les está pasando factura ahora.  No tenía sentido alguno ver como a falta de cuatro carreras se estaban probando elementos que se sabía que no servirían para este año. Ellos decidieron optar por ese camino, dedicando recursos que hubieran sido necesarios para el proyecto 2014 cuando ya sabían que todos habían desistido en evolucionar sus monoplazas. Hace tiempo que entonaron el mea culpa pero ya es tarde.
Si a todo esto unimos que no ha habido integración a la hora de diseñar el chasis con la unidad de potencia, todo se complica. En este sentido quiero hacer una reflexión en alto. Es cierto y mucho de los entendidos en la F1 lo reconocen, es mejor diseñar los dos elementos a la vez  ya que obtendrá una mejor integración y mejorarán las prestaciones de los coches. En la actualidad la recuperación de la energía es  una parte integral tanto del grupo motor  como del rendimiento del coche en general y un desarrollo conjunto de ambas cosas facilita la tarea. Bien, sí, estoy de acuerdo pero creo que es uno de las frases hechas que a fuerza de repetirme mil veces parecen ser ciertas. Recordar una cosa, Mercedes y Ferrari encajan en dicho esquema, pero McLaren, Force India no y están rodando muy bien. Es cierto que  Red Bull y compañía no hicieron un desarrollo conjunto y parecen no estar en forma. Todos llevan el mismo corazón pero en el caso de los campeones del Mundo la cosa se complica.
Después de echar balones fuera una y otra vez, Newey empieza a reconocer abiertamente, pero con la boca pequeña que ha errado con el diseño del coche, eso sí, culpando a Renault, lo que es un claro ejemplo del famoso ¡y tú más!
Analicemos la situación del coche y podremos encontrar las causas. Necesito que todo mi conjunto sea lo más comprimidos y ajustado posible para que la aerodinámica, que es para mi lo principal, sea la mejor posible. Ese fue la idea inicial de Adrían, algo que viene haciendo sistemáticamente los últimos años. Para ello dejo poco espacio entre piezas, colocando elementos que pueden ser potencialmente “peligrosos”, en términos de calor me refiero para dejar un perfil del coche como a el le gusta. Todo se hace basándonos en una refrigeración que aparentemente pueda necesitar la nueva unidad de potencia. Pero la ecuación no ha salido bien y no encontramos con lo siguiente.
Empiezan los problemas. Primera causa: "Lo que nos detuvo en Jerez,  en comparación con el resto de equipo de Renault, fue que los gases de escape estaban incendiando una zona de la carrocería  ", Newey dijo a Autosport. Bien, en principio es un problema grave pero podría tener fácil solución. Red Bull ya uso el recubrimiento de Zirconio en los escapes la temporada pasada  y podrían hacer lo mismo con los de este año, si no lo utilizaban ya. En esas circunstancias ya estaría la cosa más complicada. Reconoció que era el primer objetivo a solucionar en  Bahrein pero dirigió el dedo acusador a Renault diciendo "Fue realmente por  falta de tiempo (la que causó el problema). Era algo que podríamos haber detectado en el banco de pruebas si hubiéramos conseguido tener todo junto antes. Pero Renault ha estado en contra de su uso en el banco de pruebas.”
Espera, espera, espera. Qué me estáis contando, que !el motorista se había negado cederles un motor para hacer pruebas!. ¿Eso cómo se come? Si la cabeza de lanza del los motores galos son ellos ¿qué sentido tiene? Sencillo, o les pilló el toro o se han hartado de los chicos de Red Bull y no le han dado prioridad. Me inclino más por lo primero.
¿Recordáis cuando se ponía en tela de juicio la capacidad de Ferrari de hacer un motor turbo? Estábamos en diciembre y aún no habían mostrado su motor. Os dije que una cosa era tener un motor hecho y otra bien distinta era presentar al personal una infografía por ordenador. Pues así ha sido. Apostaría todo lo que tengo a que Renault no tenía ningún motor listo para poder ser entregado a Red Bull y ser probado con el chasis. Mi teoría lo confirma la siguiente frase de Newey: "Creo que si hubiéramos estado un par de semanas más por delante y si hubiéramos podido haberse hecho estas pruebas en privado en el banco de pruebas. Pero, por desgracia fue hecho en público."

 La crisis financiera ha afectado, con resultados desiguales a todas las casas y Renault no iba  a ser menos. Los franceses llevaron a cabo una reducción de personal y sobre todo de su equipo de ingenieros desde hace un par de años y eso se está notando ahora. El jefe de la división de motores, Rob White admitió que ésto había sido "uno de los retos", aunque negó que fuera un "problema fundamental". Lo que se ha visto en la pista durante los primeros ocho días de las pruebas de pretemporada,  bien podría ser el resultado de las decisiones realizadas hace dos o más años por los diferentes equipos y las empresas que participan en el proyecto,  que fue cuando se comenzó a evaluar la nueva normativa. Dejando aparte los errores de diseño, la marca gala no ha puesto los mismos recursos que el resto de motoristas y ahora lo están pagando.

Ahora entra en liza la segunda parte del problema, la sospecha-confirmación de un error de diseño de Adrian Newey. Cuando aceptó la responsabilidad por el problema con los escapes,  destacó que el 1,6 litros del motor V6 turbo de Renault es particularmente exigente en cuanto a la refrigeración. Segundo dedo acusador.  "Se podría argumentar, un embalaje demasiado agresivo, pero nos pareció que teníamos que tomar algunos riesgos para tratar de conseguir un buen paquete que reduzca al mínimo el daño aerodinámico producido por el gran enfriamiento” Efectivamente, lo pongo en negrita para que se perciba mejor, los riesgos fueron mal calculados. Quién apuesta todo a una carta puedes gana mucho pero también puedes perderlo todo. Es la fortuna en el juego, ahora, como dicen en mi tierra, te lo tienes que comer con papas.
No hablar de los problemas no hace que desaparezcan. Podrás decir que el motorista erró o no supo crear una unidad de potencia que necesitara poca refrigeración pero tendrás que reconocer que fuiste tú quien diseñó el resto del coche y no supiste preveer tales necesidades. 
Reconocer lo sucedido tiene dos lecturas. Por un lado sabes que la apuesta te ha salido cruz y deberías haber dejado un cierto margen de prudencia, toda vez que no conoces con exactitud cuáles son las necesidades de tu unidad de potencia y de otro lado sabes a ciencia cierta que lo tienes muy, muy jodido para solucionar el asunto. Para hacerlo hay que tomar dos vías:
Primera, no quiero sacrificar la aerodinámica para que el coche sea eficiente en esos términos. Con un motor que genera más calor del esperado, se produce un sobrecalentamiento de todos los elementos situados a su lado que pueden refrigerarse al carecer de espacio suficiente para poder hacerlo, ¡chungo!
Segunda, opto por cambiar todos los componentes y espaciarlos. Tendría que diseñar de nuevo el coche. Darás más espacios internos, mejorarías la refrigeración pero perdería la eficacia aerodinámica que buscabas cuando ideasteis el chasis, ¡Chungo también! En definitiva, chungo, chungo.  
El Renault parece tener un requisito de enfriamiento particularmente grande. Todos en mayor o menor medida se mueven en los mismos rangos pero ojo al dato.  Dice Newey "El área del radiador que necesitamos para enfriar el aire para la admisión del turbo (el intercooler) más toda la refrigeración extra que necesitamos para refrigerar la parte eléctrica del sistema, las baterías, la unidad de generador de motor, la ECU y así sucesivamente... Significa que el área de los radiadores es en el nuevo coche más o menos el doble del año pasado con el V8” Casi nada.
No es la primera vez que Newey se equivoca (es humano como todos) y su habitual manera de trabajar, a base de priorizar la aerodinámica y una vez definida ésta dejar a los ingenieros mecánicos que se las apañen para meter dentro todos los órganos, puede haber sido esta vez un error. La complejidad del grupo propulsor y sus accesorios están provocando muchos quebraderos de cabeza a todos. Renault tiene gran parte de la culpa pero a veces hay que dejarse de tantas milongas y apechugar, y eso es lo que ahora le toca.
En mi modesta opinión estos  tres errores han originado la crisis de los alados, la tardanza en abandonar el diseño del RB9, los originados por el motorista y los propios de diseño. Todos hacen un conjunto y no deberían ser tratados de manera independiente pero no hay que olvidar una cosa los problemas con la fiabilidad del Red Bull se extienden más allá de su unidad de potencia. Cuanto más ruedan, más problemas encuentran.
¿Esto quiere decir que Red Bull abandonarán  su posición de privilegio como coche a batir? Creo que sí, pero solo por ahora. Estoy seguro que volverán. Solucionarán los problemas y tarde o temprano encontraran el equilibrio para estar de nuevo arriba pero me da la impresión que posiblemente este año sea demasiado pronto. Un coche que ha nacido tan mal es difícil de remontar pero si hay un equipo que tiene capacidad y potencia para ello es Red Bull Tiene los mayores recursos y algunos de los cerebros más brillantes de la Fórmula 1 y nadie debe dudar de su valía, bastante lo han demostrado ya pero si creo necesario una cura de humildad. Cuando a una persona se le alaba por las cosas bien hechas, también es necesaria la humildad y realizar autocrítica cuando sabe uno que lo han hecho las cosas mal.    
Falta una semana entera de pruebas. Han tenido poco tiempo para solventar los problemas de los últimos test y si los hubieran solventado, el coche está demasiado verde para dar batalla. De los test se pueden sacar pocas conclusiones pero una parece clara, lo van a pasar muy mal en el inicio de temporada, pero eso será otra historia.
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sábado, 22 de febrero de 2014

TEST DE BAHREIN: DÍA 3. CAMPO DE BATALLA



La frase más escuchada esta pretemporada: “Tuvimos algunos problemas, esperemos que vaya todo mejor mañana”. ¿A que lo habéis escuchado mil veces ya? Al menos a mi me suena más repetitivo que el estribillo de la canción del verano. Lo malo de todo esto es que la dichosa frase suena y suena pero nunca se acaba ya que todos, en mayor o menor medida vuelven a tener los mismos problemas al día siguiente, o lo que es peor, tres semanas después. Como sigamos así, se van a confirmas las predicciones de algunos que decían que en Australia terminaban la carrera cinco coches. Vamos en la senda perfecta para ello.

Se acabó el tercer día de la segunda fase de entrenamientos invernales en el circuito de Shakir y la conclusión a la que llego después de ver lo sucedido, tanto ayer como hoy es que nadie se libra por ahora de las temibles averías. Hoy le ha tocado el turno al equipo Ferrari aunque no ha sido el único, y me centro en los rojos ya que a estas alturas no se considera noticia comentar que Red Bull ha vuelto a dejar su coche en el taller. Esto demuestra lo complejo que es poner apunto un coche de esta categoría.
Hoy saltaron algunas alarmas en el padok cuando vieron a Kimi paseando tranquilamente de “paisano” unas horas después de detener su coche tras realizar unas desconsoladoras 12 vueltas al trazado. Primero que si era un fallo con el asiento, luego que si algo de motor, posteriormente que si de la telemetría, en fin, que me parecían muchas excusas y de menor calado para el tiempo que estaban perdiendo.
Finalmente decidieron apuntar a la telemetría como la causa principal. ¡Vale, me lo creo! Acepto pulpo como animal de compañía. Por qué voy a dudar, pero si me queda claro una cosa, el corazón de la telemetría del F14T está muy, muy escondida en el coche. Si sus colegas alados comentaban que necesitaban tres horas para poder cambiar la batería del RB10, me queda claro que su ECU está también debajo del depósito de combustible.
Dejando a un lado la ironía, en la F1 actual no tiene mucho sentido rodar y no poder recopilar datos. El equipo decidió tomarse su tiempo para solventarlo y comprender la raíz del problema para, por la tarde, permitir que Räikkönen, el pupas del equipo completara 44 vueltas y marcara el sexto mejor tiempo. Tiene mala suerte este chico, entre que rodó poco los dos primeros días, algo normal ya que se hace para instalar y comprobar que todo en el coche está bien. Ahora que ya perecía que todo estaba engrasado tras ver como Fernando podía rodar muchas vueltas durante sus dos primeros días en Bahrein, va y empiezan a surgir los fallos. ¿Le perseguirá el malfario de Webber? Esperemos que no y que mañana pueda recuperar el trabajo perdido hoy.
"No hemos hecho tantos kilómetros como esperábamos porque incluso aunque el problema era un problema menor, llevó un rato arreglarlo. Esto muestra lo complicado que son estos nuevos sistemas, pero por la tarde pudimos rodar con constancia. Fue útil en lo relativo a acostumbrarse al entorno dentro del cockpit tras los test de Jerez y comprobar algunas configuraciones relacionadas con el balance del coche".
Ferrari dedicó su tercer día de pruebas a realizar pruebas aerodinámicas en el alerón trasero, montar distintos reglajes y practicar salidas desde el pitlane. Pocas novedades, pero salió una imagen que me llevó pensar que había una inmensa boca de refrigeración en la bandeja de te. Parece ser que es un efecto óptico y que no hay nada de eso. Si así fuera, nadie dudará que la batería del ERS no estará bien fresquita, !eh!, jeje. Su tamaño era demasiado grande y generaría mucha resistencia.Lo dejo por curiosidad.
Donde si hay cambios reales es el nuevo volante del F14T. Utiliza un nuevo display que parece ser que lo ha desarrollado McLaren. Ya lo usó Fernando el jueves.

Otro que no se libró de los problemas han sido los chicos de Mercedes. Hasta ahora, solo tienen el borrón del primer día en Jerez cuando Hamiltón terminó en el muro del final de recta. Desde entonces, solo pequeños fallos le han impedido rodar sin problemas. Hoy han sufrido otro, en este caso hidráulico que les dejó tirado cuando el ingles pretendía realizar el segundo simulacro de carrera en lo que va de temporada, que dicho sea de paso, son los únicos que lo han podido hacer.  
Cámara en el W05
Han vuelto a liderar la tabla de tiempos tras dar una vuelta lanzada de calificación. Los tiempos sirven de poco normalmente pero este año menos. Se puede ser rápido a una vuelta pero si luego escuchas rumores de que el motor Mercedes tiene ciertos problemas con el consumo, mal destino tienes. He oído un comentario acerca de McLaren estar preocupados por el consumo excesivo de combustible. De Paddy Lowe dijo hace un par de días que el límite de 100 kg de combustible era "a veces muy frustrante". Ya lo sabéis chicos, menos chorro y más despacio.
Si es cierto, veremos lo que dije en el análisis de estrategias, ver coches con motor Mercedes ganar en calificación y luego tener que ir más lento que los de la competencia en la carrera. A mí me puede que  Mercedes se haya concentrado algo más en la potencia que otros motoristas. No hay datos fiables de Ferrari, hasta que no les veamos realizar un simulacro no sabremos realmente que ritmo de carrera tiene pero todo apunta que se centraron más en el ahorro que en otra cosa.
Mclaren también da buenas sensaciones. Hoy han sido los únicos salvados. Todo perfecto y un montón de vueltas, 103 para ser concreto. Es el segundo equipo que más ha rodado esta pretemporada y parecen estar en forma. En cuanto a novedades, esta ocasión hay un elemento extraño, como no, en la parte trasera. Este cambio está en la barra de tracción de la suspensión. Creo que han instalado el sistema de ajuste en medio de la barra cuando normalmente suele estar en los extremos. El sistema es muy sencillo, con solo roscar o desenroscar se puede ajustar la tensión de la barra. Me imagino que lo habrán hecho para facilitar su manipulación. Por cierto, como dice mi amigo Otto, me vuelve loco las traseras y la del MP4-29 más que ninguna, jeje

 Llega el turno de Red Bull. Tras lo sucedido hoy solo cabe pensar que lo de ayer fue un espejismo. Solo con este dato se resume fácilmente la situación: Siete días de entrenos, 660km rodados.  A los chicos de Milton Keynes les han cortado las alas. Tal es el estado de frustración que están realizando pruebas de aerodinámicas a la vez que hacen comprobaciones de su mecánica. Esa es la única explicación que puedo darle tras ver el coche lleno de parafina por todos lados. Ya os digo, es la única forma de encontrarle sentido al tema.
Tras ver como Sebastian realizaba una segunda jornada de entrenos sin apenas incidentes donde pudo realizar 50 vueltas, casi las mismas que llevaban en toda la pretemporada hacía pensar que habían optado por la línea de Caterham, instalar una configuración menos agresiva sacrificando prestaciones, pero permitiéndoles rodar de manera continua. Había signos de luz  al final del túnel pero alguien decidió darle al interruptor y dejarlos a oscuras de nuevo. Ayer, a mitad de sesión el equipo ha descubierto un problema mecánico y, teniendo en cuenta el trabajo que les espera hoy sábado, el equipo ha decidido suspender el programa que estaba establecido para la tarde. En total, Ricciardo ha sumado 28 vueltas y ha marcado un mejor tiempo de 1:40.781. No quiero ser pesimistas pero me da que en Australia ninguno de los dos concluye la carrera. 
En cuanto novedades, ninguna, como es lógico. Si me sorprende que no haya ninguna toma extra de refrigeración como se ha podido ver en el F14T. Hay dos cosas curiosas. Por un lado ver la estructura interna del S-duct del morro. En esta imagen vemos la salida. Para ello canalizan el aire de la nariz y lo hacen fluir por la parte superior del habitáculo.
La segunda, la parafina. Ya que surge, voy a intentar analizar una de ella. En la siguiente imagen vemos como distribuye el aire el alerón delantero siguiendo los restos de parafina en los demás elementos.  En este caso están analizando el extremo del ala ya que la parte central no la han pintado. Los brazos de la suspensión y los pontones se llevan la mayor parte. Fijaros como en las tomas de los frenos apenas están manchadas. Interesante.
Cuarto y mitad de los problemas de Red Bull lo encontramos en Lotus. Menudos tres días llevan, otros que se quedarán en la cuneta en Melbourne. Tras dar unos cuantos giros detectaron un problema en la caja de cambios del E22 y faltaban piezas para repararla. Se acabó lo que se daba. La nueva caja de cambios tiene que llegar hoy desde Enstone. Os dejo esta tabla donde se puede ver los kilómetros rodados por cada equipo. Esclarecedor, ¿verdad?
 

En fin, esto más que un análisis parece la morgue del frente de batalla. Chico, lo dejo por hoy, el lunes más, pero eso será otra historia.
PD: Al final, también había fallos en la caja de cambios del F14T. Si es que soy muy mal pensado. ;)
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