¡Cuánto va a cambiar todo! Pues sí amigos, gran parte de lo que conocíamos hasta ahora se verá afectado este año gracias a la nueva normativa. Ya sabíamos muchos elementos que se verían afectados en la F1 a partir del 2014 pero a medida que van pasando los días y se van escuchando comentarios de los interesados se da uno cuenta de lo profundo que ha sido esta reforma de la normativa.
Lo último y más sorprendente ha sido las declaraciones del director gerente de la división de motores de Mercedes-Benz, Andy Cowell que reveló en Motorsport que los nuevos motores de la Fórmula 1 no alcanzan el tope límite de revoluciones, 15.000 rpm en la actualidad cuando salgan a pista.
Veamos. Con la introducción por parte de la FIA de los motores turbo en la F1, el órgano rector quiso dar un giro a la política sobre recursos energéticos que se estaba utilizando en el pasado y orientó a la máxima competición del mundo del motor para conseguir un importante ahorro de energía con fines ecológicos. Para ello reguló todo lo referente a los motores para capar cualquier intento de los equipos por mantener los niveles de combustibles usados en los V8 y que solo supondría un incremento bestial en la potencia de los nuevos propulsores y no se conseguiría el citado ahorro. Por esos, según la normativa actual para los motores turbo están limitados en cuatro factores que interviene directamente en el rango de potencia. Por un lado tenemos el volumen de aire que se puede suministrar a la cámara de combustión, segundo el caudal máximo de combustible al motor, tercero la cantidad máxima de combustible que puede llevar el coche y por último las revoluciones a la que puede girar el motor.
Para el que no este demasiado puesto en el funcionamiento de un motor turbo yo le aconsejaría que le diera unvistazo a este artículo y comprenderá más fácilmente lo que estoy diciendo aunque dejaré algunas nociones para analizar la situación que se están encontrando los equipos.
Lo primero que hay que recordar es lo siguiente. ¿Cómo podremos incrementar la potencia de un motor? Bien, hay varias formas pero básicamente se consigue aumentando alguno de estos tres elementos:
1- La cilindrada
2- El volumen de combustible dentro de la cámara de combustión
3- El volumen de aire dentro de la cámara de combustión
Pues bien, yo soy ingeniero de motores y quiero hacer un motor que sea muy potente dentro de los límites que me determina la cilindrada, que en los F1 son de 1.6 litros que me impiden hacer una cámara de combustión de mayor tamaño. Lo primero que haría sería aumentar el volumen de combustible y de aire dentro de la cámara y por tanto aumentar la potencia de la explosión. Vamos al lío. Como la FIA no creado restricciones a la hora generar presión con el turbo para introducir la mayor cantidad posible de aire en la cámara empezaré por ese apartado. Como solía ser habitual, la FIA limitaba la presión máxima que puede ejercer el compresor del turbo que solía ser entre 3.5-3.8 bares. Bien, ya tengo un paso dado, ahora vamos por el segundo. En este caso voy a meter más gasolina en la cámara de forma más rápida pero sin superar lo que determina la FIA que dice que no que como máximo 100kg por hora. Estupendo, ya está solucionado ¡venga gasolina al motor! Pero me doy cuenta de una cosa. Si le meto un caudal de 100 kg por hora y tengo un depósito de 100kg, en una hora me quedo tieso de gasofa. Ya solo me queda las revoluciones para solventar el entuerto.
Pues más o menos lo que me pasa a mi es lo que le está pasando a más de uno en la F1 actual y eso es lo que nos ha revelado Andy Cowell. El jefe de motores reveló en una entrevista con la revista especializada auto, motor und sport que difícilmente los nuevos propulsores podrán girar a más de 10.500 rpm con un caudal máximo de 100 kilogramos por hora.
Sinceramente, no termino de creérmelo del todo aunque si el lo dice puede que sea verdad y la clave creo que pueda estar en la calificación.
Según Andy la FIA introdujo la limitación en el caudal máximo para limitar la diferencia de rendimiento entre la calificación y la carrera. Como sabéis en calificación se exprime al máximo la potencia de los propulsores, algo que no es posible en carrera debido a la limitación de la cantidad del depósito que es de 100 kg ya que no quedaría gasolina para toda la carrera. Con la normativa anterior, la diferencia de prestaciones en calificación era mayor ya que el flujo máximo era de 170 kg/h. ¿Veis la diferencia?
El quid de la cuestión viene ahora. Las mentes pensantes de los equipos analizaron el tema y se preguntaron: Si la FIA nos limita la diferencia de prestaciones entre carrera y calificación ¿para qué hacer un motor que podamos exprimirlo en la calificación? Y eso parece que ha hecho Mercedes.
Si la máxima de flujo, por lógica se alcanzaría a 15.000 rpm y lo que interesa es un motor que consuma poco ¿Para qué hacer un motor que de la máxima potencia a 15.000 rpm? Dicho y hecho.
Los chicos de Mercedes han determinado que el valor óptimo de funcionamiento se dará sobre las 10.500 rpm y han diseñado su motor para que de las mejores prestaciones en ese punto y eso se demuestra con el siguiente comentario. "A partir de ahí (10.500rpm), la curva de par es plana para 15.000 rpm. Si el motor gira más alto, con solo la fricción se aumentaría el consumo de combustible, la potencia aumenta pero muy poco.
La curva de par es la representación de la potencia que entrega el motor según las revoluciones por minuto. Como vemos en esta gráfica una comparativa de la potencia que desarrolla un motor diésel y uno de gasolina a partir de una determinadas revoluciones la potencia del motor cae y solo se consigue aumentar el consumo. Este ejemplo lo podéis extrapolar con el motor Mercedes.
Yo me imagino que el máximo de potencia real esté en torno a las 12.000 rpm ya que se guardarán un cierto margen para conseguir un extra de potencia para calificación y en alagunos momentos de carrera, pero por lo oido queda claro que por ahora ya no podremos escuchar más de los comentaristas la expresión, han llegado al limitador, por tanto ya los pilotos no podrán pisar el acelerador a fondo. ¿Habrán dejado margen de mejora para otros años por si cambia la normativa? Seguramente, si, pero eso será otra historia.
Fuente : Auto, motor und sport
Fuente : Auto, motor und sport
