¡Ay!, cuanto nos dará que hablar este año los motores turbo. Llevamos casi dos meses de pretemporada y ya es la segunda noticia que surge del mismo sitio y con los mismos actores, Mercedes y Renault contra Ferrari. Muchas veces hemos oído decir que los chicos de Maranello tienen tendencia a ser conservadores, no innovar demasiado y siempre están a la zaga a la hora de introducir elementos técnicos pero por una vez no parece ir a la zaga.
Después de muchos años escuchando decir con la boca llena a los dirigentes de Ferrari que la F1 había perdido gran parte de sus valores debido a que sólo se vivía de aerodinámica, para un año que lo mecánico prima sobre lo aéreo, como no destaquen es para fusilar a más de uno, metafóricamente hablando claro está. Ya lo dice el refrán, la cabra siempre tira al monte y en este caso parece confirmarse plenamente.
Desde hace tiempo hay rondando un run, run sobre una posible “alegalidad” del turbo que utiliza Ferrari en su F14T. Como dije, esas acusaciones de supuesta ilegalidad vienen dirigidas desde sus más directos competidores. Veamos por dónde van los tiros.
El turbo es una pieza muy sensible a la hora de poder sufrir una avería. Como ya hemos visto en otras ocasiones, el roto del turbo de un F1 puede llegar a alcanzar un régimen de giro de hasta 125.000 rpm, casi nada. Imaginaros que por alguna circunstancia se produce una rotura, tanto de alguna de las aspas que conforman el sistema como del eje. Con eras revoluciones, podrían salir disparados a una velocidad más que considerable poniendo en peligro la integridad física del pobre que se encuentre en su camino. Realmente es un peligro en potencia. Para evitar que esas “balas” puedan hacer daño a nadie, la FIA obligó a todos los motoristas proteger el turbocompresor. ¿Cómo? Exigiendo por reglamento que todos usaran una carcasa protectora que envolvería al turbo y que debería detener o mitigaría los efectos de dicha futura.De esta forma, si el eje del compresor o el rotor se rompe, nada puede escapar.
Cada equipo ha usado su ingenio y parece ser que quien mejor lo ha usado ha sido Ferrari. Mercedes y Renault parece ser que han optado por un sistema de carcasa que pesa tres kilogramos más que el ideado por Ferrari, ya que los rojos, en lugar de proteger la pieza con algún elemento especial, han usado el alojamiento normal del turbocompresor, es decir, no tienen ninguna carcasa especial.
Si a esto unimos que hace aproximadamente un mes, tantoMercedes como Renault pidieron a la FIA una revisión del reglamento técnico para aumentar el peso mínimo de la unidad de potencia con el fin de implementar aún más la protección de sus sistemas turbo después de descubrir que la zona del compresor, carece de protecciones adecuadas ante unas supuestas chispas que se originaban por la alta presión alcanzada dentro de su turbo y que podían saltar de forma incontrolada y causar daños a los dispositivos más cercanos, peor lo tienen aún. Ferrari se opuso ya que su unidad no generaba dichas chispas.
En aquella ocasión hablaban de que la nueva cubierta aumentaría hasta cuatro kilos, cuando el reglamento especifica que cada unidad de potencia debe pesar, con todos sus accesorios, un mínimo de 145 kilos. ¿Entendéis ahora las protestas? Con hacer una simple suma se obtiene la diferencia (4+3=7kg), es decir creo recordar que dos décimas por vuelta más lentos por el lastre.
Para evitar esta diferencia hay que ponerse en marcha, mover los hilos e iniciar la batalla. Tanto Mercedes como Renault ponen en duda la protección usada por los rojos y creen que no es suficiente. Pero os preguntaréis dónde está la clave para que el sistema de Ferrari sea más liviano. Vamos a ello.
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| Componentes internos del turbocompresor. |
Ferrari parece utilizar una técnica diferente a la de sus rivales. El eje y las palas del rotor de su turbo están diseñadas para velocidades mucho más altas de las que lo harán normalmente. Más claro aún, os pongo un ejemplo. Los ingenieros han reforzado dichas pieza para poder ser usadas con un régimen de giro de 125.000 rpm cuando realmente su turbocompresor solo gira a 100.000 rpm. Los márgenes de seguridad son más altos. Dichas piezas tienen un lastre mayor ya que su estructura será más consistente pero se evita que se produzca fácilmente la ruptura.
Para hacer ese sistema más eficaz, han utilizado sensores que detectan el mínimo desequilibrio o velocidades anormales y hacen saltar la alarma inmediatamente. En este caso el compresor se desconecta inmediatamente, de manera que las partes que son susceptibles de salir volando lo podrían hacer pero con una menor energía. Con este sistema ya no tendrían que reforzar nada ya que con la estructura normal del turbo sería suficiente para evitar que saliera nada despedido.
La FIA les dio el visto bueno y es muy difícil que puedan tumbarlo. Podrán protestar, de hecho parece ser que pondrán una denuncia cuando se inicie el Gp de Australia pero me da a mi, viendo los antecedentes de casos similares, que lo mejor que puede hacer es intentar copiar el sistema de Ferrari y lo más pronto posible ya que queda una semana para presentar el diseño definitivo de la unidad de potencia a la FIA para los próximos años. Poco tiempo para tanto cambio. Se especula que Ferrari podría estar fortaleciendo la estructura para evitar posibles problemas futuros pero son rumores.
Pues nada, felicidades a los afortunados. Muchas dudas había desde hace tiempo sobre los chicos de Maranello y su capacidad para poder hacer un motor bueno. Parece ser que han callado muchas voces. Es verdad que no tenían la experiencia de Renault pero por una vez, ese factor ha servido de poco. Si es verdad que tienen tan afinado el corazón como dicen, un buen sistema de retención en frenada, como se especula, la base para cualquier diseño de coche será muy buena. Veremos con el tiempo, pero eso será otra historia.
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Fuente: Auto motor und sport
