Las piezas fundamentales de este engendro serían dos, por un lado la nueva llanta delantera hecha por Oz Racing para Ferrari que tiene de particular su parte central donde presenta una abertura más grande que la usada hasta ahora y por otro lado las tuercas El nuevo diseño no usa la tuerca convencional para sujetar la rueda. En su lugar utilizan una tuerca que deja abierto el canal central y permite drenar mejor el aire caliente procedente de los frenos.
Pero la función principal no es la refrigerante, es aerodinámica. Con las llamadas tuercas aerodinámicas se consigue desviar parte del flujo de aire que circula por el exterior del neumático, dirigirlo a la parte inferior de los pontones y de paso disminuir el drag. ¿Cómo? Muy "sencillo". Para comprender mejor el mecanismo hay que centrar la mirada en la parte externa del alerón delantero. Llevo mucho tiempo queriendo dedicar un artículo para explicar la función de cada elemento de esta pieza pero aún no encontré el momento para hacerlo. A modo de adelanto os dejaré la primera lección. Una de las funciones que tiene la parte externa de dicho alerón es, a parte de generar carga, crear vórtices (remolinos) que puedan sortear la rueda. De esta forma, ese aire no chocará con el neumático y así se reduce la resistencia (drag). Como siempre, una imagen vale más que mil palabras.
En la gráfica de diseño CFD vemos como se forma el citado vórtice que sale por el lateral de la rueda. Si el diseño está bien ajustado, una vez sorteada la rueda vuelve a dirigirse hacia la carrocería, canalizada por la base de la estructura antichoque lateral y conducida a la trasera del coche. El diseño de la tuerca hace que mejore sus prestaciones. Veamos cómo.
Si os fijáis de nuevo en la imagen, he marcado otro vórtice, el interior que se dirige a la parte interior de los pontones, circula pegado a la carrocería para llegar a la parte central del difusor. Conseguir que su tránsito sea lo más limpio posible posibilita que se aumente considerablemente la carga en la parte trasera ya que su intensidad es mucho mayor. Para verlo mejor, os dejo este vídeo donde se aprecia perfectamente lo que digo.
Pues bien, si con dicho remolino conseguimos llevar aire a la trasera del coche que de otra forma no se conseguiría y se busca librarlo de interferencias, habría que intentar que el vórtice exterior no interaccione con él ya que los dos circulan muy próximos, pasando a la vez por una de las zonas más críticas del coche, la parte inferior de los pontones de refrigeración. La función de las tuercas aerodinámicas es evitar que se puedan mezclar y para ello empuja el remolino exterior con el aire que pasa a través de ella , lo desvía, evitando así que pueda perjudicar al interior ya que realiza su retorno en una posición más retrasada .
Vuelvo a decir lo mismo, una imagen, más que mil palabras.
Los inconvenientes son muchos. La complejidad, el aumento del drag por las tomas de los frenos y sobre todo, el riesgo que tiene este sistema a la hora de realizar los cambios de ruedas. Red Bull y Williams habían experimentado esta solución el año pasado pero lo desecharon debido a que las ventajas aerodinámicas eran menores en comparación con el riesgo de arruinar una carrera en una mala parada en boxes debido a las nuevas tuercas. Ferrari, en teoría ha solucionado este problema y ha diseñado las tuercas con tres sistemas de cierre en forma de T, que deben garantizar la seguridad, evitando que se puedan dar los problemas que han experimentados otros equipos en el pasado. Por ahora no han fallado. En China todos los cambios en boxes fueron y comentan que todas las simulaciones siempre ha ido bien y el material de la junta era perfecto.
Veremos si realmente han conseguido ajustar el sistema. No son los únicos, Sauber también está probando el suyo propio pero me resulta interesante analizar una cosa. Cuando Williams sacó esta innovación, el siguiente en hacerlo fue Red Bull poco tiempo después. Hemos tenido que esperar un año para verlo en Ferrari. Cada cual saque sus conclusiones, pero eso será otra historia.
