Vuelve la F1. Si hace dos semanas vivimos una magnífica carrera en uno de los circuitos histórico del calendario como fue Spa, este fin de semana no será menos y volverá a disputarse en otra de las pistas míticas del calendario. Le llaman el templo de la velocidad. La F1 llega al trazado italiano de Monza, territorio Ferrari donde los haya. La decimotercera prueba puntuable para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 2013 se disputará entre el color rojo y la gran pasión de miles de tifosi hambrientos de victoria. Este es el circuito más fácil para hacer un previo, solo hay rectas y más rectas, interrumpidas por algunas chicanes y una sola curva rápida, como no. Nada más, ni nada menos, monotonía total, así que soso, soso el trazado.
Como veréis no soy muy amante de este trazado, será el templo de la velocidad pero las carreras no solo son pisar el acelerado al máximo. Aquí todos los coches corren y la diferencia entre los primeros y los últimos son pequeñas aunque después de ver la carrera del 2012 no vuelvo a decir nunca más que el Gp de Italia en Monza es aburrido y que no se producen adelantamientos. La carrera fue preciosa, con una trepidante lucha, muchísimos adelantamientos, magnífica, sin paliativos.
El circuito italiano es un trazado permanente situado en medio del parque de la Villa. Real de Monza (a unos 25 km de la ciudad de Milán). La ultima cita del periplo europeo lleva en la Fórmula 1 desde sus orígenes en 1950, tiene una longitud de 5.793 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 53 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 306.720 km. Lo conforman 11 curvas, 7 de ellas a derechas y 4 a izquierdas. Es el circuito más rápido del Campeonato, con una velocidad media de 260 km/h, colocando así al trazado italiano en el liderato en cuanto a velocidad media se refiere haciendo que la carrera sea la más corta en tiempo del año, en menos de hora y media esta ventilada. Si hay en condiciones normales los actuales monoplazas suelen ser más lentos que los usados hace un año en esta ocasión seguramente no lo sean. Si hay puntos específicos en los trazados donde los actuales V6 turbo son más eficientes que los anteriores V8 eso son las rectas y en Monza sobran. Yo apostaría que las velocidades puntas alcanzadas en ella serán más altas que en anteriores ediciones debido a la actuación del turbo. En la recta principal del circuito, la de salida es donde se registró la velocidad punta más alta, cercana a los 370 km/h en los últimos años de los motores V10. Se cree que no llegarán a superarlo pero tengo mis dudas. Veremos.
En líneas generales debemos decir que es un circuito rapidísimo con bruscas frenadas que exigen al máximo al monoplaza, siendo necesaria una preparación especial para el coche. Monza es una pista técnicamente muy compleja en la que la habilidad del piloto juega un papel muy importante. Buscar subirte lo máximo posible al piano te hace conseguir buenos tiempos pero si te cuelas, la carrera se acabó para ti.
Además, es el circuito más problemático para el motor dado que más del 75% de la vuelta se realiza con el acelerador pisado al máximo. Se trata de un trazado en el que se alternan las altas velocidades de las curvas con la reducción hasta baja velocidad en curvas y chicanes. En cada vuelta se pierden alrededor de tres décimas con 10 kilos de combustible de más. Los anteriores V8 consumían unos 2'5 kilos de combustible por vuelta. Los actuales V6 Turbo consumirán bastante menos pero si echamos un vistazo a las anteriores carreras cabría hacerse una pregunta. Si después de todo el plomazo que nos dieron con el ahorro de combustible ¿Qué fue de las críticas de todos los equipos sobre este asunto cuando vemos que en carreras como Spa prácticamente no había que reducir el ritmo para llegar al final? Queda claro que todos diseñaron sus unidades de potencia buscando sobre todo el ahorro de combustible y este factor ha ido mejorando bastante a lo largo del campeonato. Ya es difícil ver mucho tiempo a los coches con las luces del limitador encendidas y solo se aprecian en determinadas curvas del trazado. En fin, un elemento para analizar.
Aquí no sólo el motor sufre, sino también los frenos, como ocurre en la recta principal donde superamos los 360 km/h y se reduce hasta aproximadamente 80 km/h al llegar a la variante del Rettifilo. Los frenos deben ser muy bien revisados por los mecánicos así como la refrigeración de los mismos, ya que juegan un papel fundamental a lo largo del Gran Premio de Italia. Otro aspecto interesante es que debido a la baja carga aerodinámica el drag (resistencia) se reduce mucho y eso afecta a la frenada ya que no ayuda a parar el coche. Los pilotos tienen que modificar la distancia de frenado teniendo que alargarla muchos metros más que lo suelen hacer en el reto de circuitos. Normalmente se pisa el pedal a fondo a falta de 100 m del vértice de la curva. Aquí se hace unos 30 m antes. Curioso, verdad.
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| Los pianos, grandes protagonistas en esta cita. |
Su peculiaridad hace que la primera preocupación de las escuderías es conseguir la menor carga aerodinámica posible que les permita afrontar las más altas velocidades posibles. Por tanto la carga aerodinámica es la más baja de todo el calendario, tanto que el DRS pierde casi toda la utilidad. Esto se consigue quitando ala tanto en el alerón delantero como trasero. En el delantero se le da menor inclinación de sus elementos o incluso eliminándolos. En el trasero, poniendo un mini alerón, serán muy planos y prácticamente inexistentes. Esta medida provoca un menor agarre del coche, pero las características de Monza posibilitan sacrificar este aspecto del monoplaza. Como de costumbre hay dos zonas de DRS. De igual manera que en años anteriores, éstas se han colocado en las rectas que llegan hasta las chicanes de Rettifilo y Ascari.
El primer punto de detección estará colocado poco antes de la entrada a Lesmo 2, con el área de activación situada a lo largo de la Curva del Serraglio. Una segunda línea de detección se encuentra antes de la Parabólica, después de la cual los pilotos podrán utilizar el dispositivo de nuevo en la recta principal.
Otro punto importante a revisar es la suspensión. Los pilotos intentan arañar cualquier décima de segundo para ser más rápidos y lo hacen batallando con los pianos, para lo que el coche debe estar preparado. La entrada en los pianos es muy brusca y aquí es donde más puede sufrir la máquina. Hace un par de años le sucedió eso a Fernando, rompiendo un elemento en la Q3 y le condujo al final de esa calificación.
El primer punto de detección estará colocado poco antes de la entrada a Lesmo 2, con el área de activación situada a lo largo de la Curva del Serraglio. Una segunda línea de detección se encuentra antes de la Parabólica, después de la cual los pilotos podrán utilizar el dispositivo de nuevo en la recta principal.
Otro punto importante a revisar es la suspensión. Los pilotos intentan arañar cualquier décima de segundo para ser más rápidos y lo hacen batallando con los pianos, para lo que el coche debe estar preparado. La entrada en los pianos es muy brusca y aquí es donde más puede sufrir la máquina. Hace un par de años le sucedió eso a Fernando, rompiendo un elemento en la Q3 y le condujo al final de esa calificación.
Como veis todas las actuaciones a realizar sobre el monoplaza van encaminadas a conseguir la mayor velocidad punta posible pero eso no es siempre sinónimo de éxito.
El ejemplo lo tenemos hace un año cuando el RB9 no destacaba en ese valor pero Vettel se llevó la carrera de calle. La clave fue que a pesar de tener una de las velocidades puntas más modestas de la parrilla el coche si conseguían alcanzar muy pronto con la ventaja que eso supone. De esta manera si los rivales realizaban por ejemplo el 60% de la recta a tope ellos podían hacerlo el 75%. Como veis, no es oro todo lo que reluce.
Se trata de una combinación diferente a la utilizada en el pasado Gran Premio de Bélgica. Sin Spa es un circuito que impone mucha energía lateral en los neumáticos, en Monza se trata de energía longitudinal que atraviesa las cubiertas, haciendo necesario un alto nivel de agarre mecánico. Ya os digo que con esta medida no se consigue. Optar por los duros reduce el agarre mecánico pero usar compuestos más blandos produciría sobrecalentamiento originando blistering. Endureciendo los compuestos este efecto se retarda pero no lo elimina así que puede hacer acto de presencia y es un problema si no se controlan. Así que la gestión correcta de los neumáticos puede tener un efecto muy importante en la carrera y la estrategia. En Monza no sólo se pone a prueba el rendimiento de los neumáticos, sino también la durabilidad, ya que se producen muchos impactos de alta velocidad con los pianos, que suponen otro aspecto importante de esta carrera. Los pilotos utilizan los pianos para encontrar la trazada de carrera más rápida, y el neumático juega un papel clave en la absorción de los impactos como parte de la suspensión.
La estrategia de paradas será importante. Con las ruedas duras no creo que se veamos muchas paradas en boxes, seguramente una y a lo sumo dos.
El tiempo será estable durante todo el fin de semana. Sol, sol y más sol.
El GP de Italia es la cita de casa para Ferrari y el apoyo de sus aficionados se notará más que nunca aquí, tanto que Button dice que no le gusta subir al pódium ya que abuchean a todo aquel piloto que no sean rojo. Este año si no hay sorpresa se abucheará de los lindo ya que me da que de rojo, muy poco. ¿Veremos por fin engranar la octava velocidad en un W05?¿ Conseguirán los Williams la pole? ¿Serán competitivos los Red Bull como en las anteriores citas? Veremos, solo esperemos que la carrera sea igual de entretenida que hace un par año, pero eso será otra historia.
PORRA
Bueno, bueno, bueno! No veas cuando las previsiones se cumplen, orgía de puntos al poder. C. José ha salido victorioso esta jornada con sus impresionantes 28 puntazos, rozando la perfección. El líder no se queda corto y con sus extraordinarios 20 puntos se mantiene firme en el liderato pero Nacho empieza a respirarle en el cogote. Próxima cita el Gp de Singapur. Suerte a todos.
