TÚNELES DE VIENTO: LINEAS DE CORRIENTE

Bueno, empezamos el tercer artículo sobre los túneles de viento y ahora llega el turno a las líneas de corriente, su interpretación y su importancia a la hora de diseñar un buen F1. En el mundo de la automoción, a igualdad de potencia de motor, las mejoras aerodinámicas ayudan a correr más y ahorrar combustible. A la hora de reducir el consumo, una carrocería que penetre bien el aire influye un 50%  más que el peso del vehículo y ese dato mejora hasta el 80% si las velocidades son altas. Por eso todas las marcas invierten mucho tiempo y más dinero en probar su tecnología en los túneles de viento.
Como pudimos ver en el anterior post, las mediciones de los distintos parámetros  producen una gran cantidad de datos que tienen que interpretar los ingenieros, el inconveniente es que dichas medidas son puntuales y su representación a nivel global se hace muy compleja. La capacidad de cálculo de las computadoras actuales hace algo más sencilla la interpretación de los resultados pero hay que fiarse de la computación y eso es mucho hablar. Por tanto los ensayos y la comprobación de que esos datos coinciden con lo diseñado son necesarios.

¿Pero cómo? Bien, realmente todos los datos de presión, fuerzas, etc. son producidos por la interacción de los flujos de aire en su tránsito por el vehículo. El estudio del movimiento de los fluidos, en general es un problema muy complejo. Las moléculas de un fluido, además de ejercer entre si acciones mutuas de gran importancia, pueden tener diferentes velocidades y estar sujetas a distintas aceleraciones. Por esta razón es necesario tener en cuenta conceptos adicionales al aplicar las leyes de la dinámica a los fluidos en movimiento y uno de ellos es su interacción con la superficie del vehículo y para poder ver ese tránsito son necesarias unas técnicas que ayudan a poder interpretarlos, son las conocidas líneas de corriente.

Para aclarar las ideas vamos a describir algunos conceptos importantes. Empezaremos por el flujo que se define como cualquier fluido que se encuentra en movimiento, sea agua, arena, gasolina pero en nuestro caso utilizaremos el aire. Este aire tiene unas  características, las llamadas variables físicas (temperatura, presión, densidad) que hay que tener en cuenta a la hora de hacer los ensayos, por ejemplo, no es lo mismo el aire a nivel del mar donde su presión, densidad son mayores que por ejemplo a 800 metros de Interlagos donde esas medidas son menores ya que la atmósfera es menos densa por la acción de la altura. Por tanto es importante tener en cuenta esas variables físicas a la hora de hacer los cálculos. 

Ejemplo de lineas de corriente.

Centrándonos en el aspecto aerodinámico vemos que en el aire hay moléculas que estás en movimiento y que irán más o menos rápidas dependiendo de la velocidad del vehículo. Si pudiéramos ver esas moléculas veríamos que cada una llevan una trayectoria definida y esas trayectorias es a lo que se le llama “líneas de corriente”. Por tanto una línea de corriente es una línea continua trazada a través de un fluido y nos indica la dirección que lleva el fluido en movimiento en cada punto del fluido. 

Una vez intentado aclarar los conceptos entramos en materia.

¿Cómo observar los flujos y determinar las líneas de corriente? Hay varios métodos para hacer visible el aire aunque los más utilizados son el humo, las partículas en suspensión, colocar hilos en la superficie del modelo, este último método visto en las pruebas de los coches en pista. A veces, hay comportamientos del aire como los vórtices que son difíciles de apreciar por el ojo del ser humano o simplemente no tenemos tiempo suficiente para fijarnos en todo. Por esta razón normalmente se graba o fotografía el ensayo en alta calidad para a posteriori poder estudiarlo las veces que sea necesario.

Ahora veremos de forma básica su interpretación. Cuando un coche acelera subiendo y bajando una colina y frena para tomar una curva complicada, el flujo de aire alrededor del mismo no se mantiene estable y se desvincula del vehículo. Esta separación aerodinámica crea un arrastre adicional que frena el coche y fuerza al motor a trabajar más. El mismo fenómeno afecta a aeronaves, botes, submarinos e incluso pelotas de golf. Para reducir los arrastres nos interesa ver por donde circulan los flujos, que caminos trazan y de qué forma. Además, a través de ellas podemos determinar si el flujo es laminar o es turbulento y también si está adherido a la superficie o no (capa límite).

Vamos a diferenciarlos. Un fluido puede ser de distintos tipos dependiendo de lo “ordenadas” que vayan las moléculas. Por ejemplo, no es lo mismo que  todas las moléculas vayan unidas, bien ordenadas y todas a la misma velocidad y dirección que cada una a su aire, nunca mejor dicho, con direcciones aleatorias y velocidades distintas. Así tendremos dos tipos de flujos, el laminar cuando sus partículas se mueven a lo largo de trayectorias de forma suave, en láminas o capas, de manera que una capa se desliza suavemente sobre otra capa adyacente y el flujo turbulento que es cuando sus partículas se mueven en trayectorias muy irregulares que causan colisiones entre las partículas, produciéndose un importante intercambio de cantidad de movimiento entre ellas que tren como consecuencia  pérdida de energía en todo el flujo.Como os comenté las variables físicas influyen en los flujos, por ejemplo la acción de la densidad del aire amortigua la turbulencia en un flujo ¿qué significa esto? Pues que una pieza de un F1 que en la pista de Valencia produce una turbulencia pequeña, si se utilizara en Interlagos y no se revisara produciría una perturbación aún mayor con la consiguiente pérdida de eficacia. Por tanto, si tenemos un fluido con baja viscosidad, alta velocidad y de gran extensión, moviéndose  con un flujo laminar, éste se convertiría muy rápidamente en un flujo turbulento.

 

¿Qué es lo que se busca a la hora de diseñar un F1? Bien, los ingenieros lo que intentan encontrar el menor coeficiente de resistencia aerodinámica, es decir la menor resistencia posible al avance del vehículo y una de las formas de conseguirlo es intentar que los diseños, tanto de alerones como de la carrocería generen la mayor cantidad de flujo laminar posible ya que este tipo de flujo es más estable, predecible, eficaz y  consigue los mejores resultados de generación. Para ello empiezan por el alerón delantero que empiezan a canalizar los flujos que llegan al coche, una parte lo dirige hacia los pontones de refrigeración, otra parte la conduce al suelo y por último, por encima de los pontones, siempre intentando reducir al máximo el flujo turbulento. Por tanto, el alerón delantero es una de las partes más críticas del coche ya que si tiene un diseño fallido compromete todo el transito sobre el coche. El resto del flujo laminar que llega a la zona trasera procede del que no interactúa con el alerón, el que bien por la parte superior del morro.

Claro ejemplo de rotura del flujo laminar.

Pero no todo es positivo o negativo en la vida, depende de cómo se diseñe se puede conseguir beneficios de algo indeseable. Hay elementos que por sí son grandes creadores flujo turbulento, como es el caso de las ruedas, con diferencia el mayor de todos y en menores medidas el difusor, el alerón trasero o incluso los retrovisores, pero también los ingenieros pueden crear intencionadamente turbulencia para mejorar el rendimiento del coche. Un ejemplo sería el que se origina desde el alerón delantero. Algunos elementos del alerón junto a las ruedas puede originar un vórtice (un remolino para que se entienda mejor) que gira en una dirección concreta y que es dirigida hacia las zonas bajas de los pontones de los radiadores. Esa turbulencia controlada tiene una función importante, extraer aire de debajo del fondo plano. Esto origina una zona de baja presión (vacío) aun mayor con lo que se aumenta la carga. Si por ejemplo, en lugar de girar el remolino en la dirección comentada lo hiciera de forma contraria, en lugar de extraer, introduciría aire y el resultado sería todo lo contrario. Así de complejo es el tema pero son los casos más contados.

 Por tanto las turbulencias controladas son útiles pero las no controladas producen mayor resistencia al avance. ¿Pero cuál es la causa de esa pérdida de eficacia? Como comenté, cuando un objeto se sitúa dentro de un flujo el aire empieza a circular sobre su superficie hasta sobrepásalo. En el caso de ser laminar, todas las moléculas pasarán por el objeto sin alterar su comportamiento con respecto al grupo, es decir, la circulación del grupo seguirá siendo en grupo, puede que cambie o no de dirección del flujo pero siempre lo hará de forma ordenada, eso sí, disminuyendo su efecto a medida que nos alejemos del objeto.

¿Qué pasa cuándo se origina una turbulencia? Imaginaros cuando un cuchillo corta  un gran bloque de gelatina con la hoja en posición horizontal, si el corte es limpio siempre hay gelatina por encima y por debajo de la hoja, es decir la hoja siempre está en contacto con el gel. Si el corte se hiciera con la hoja inclinada, al pasar por la gelatina la cara  anterior está en contado con la gelatina la posterior no, y en su avance se genera un vacío que hace atraer gelatina para rellenar ese hueco. Pues lo mismo ocurre con el aire, si se origina una turbulencia se crea una zona de baja presión o lo que es lo mismo una zona de vacío donde no hay moléculas de aire. Pero ese vacío no es estable, el aire tiende a estabilizar las presiones rápidamente y cómo lo hace, atrayendo moléculas de las zonas adyacentes, sería como si hiciéramos un boquete en el agua creando un vacío ¿qué hace el agua? Pues rellenarlo, verdad, lo mismo hace el aire al igualar las presiones pero que trae como consecuencia. Imaginaros que el boquete en el agua fuera muy grande y una persona estuviera nadando en el borde del mismo y quiere alejarse de él ¿Qué ocurriría?  Que sería arrastrado hacia el interior, pues lo mismo ocurre con el aire, ese vacío atrae todo lo que hay a su alrededor y como el objeto esta muy cerca se origina una succión del mismo con el siguiente lastre al avance del objeto.

En rojo se aprecian las zonas de muy baja presión

 Esto es un factor muy importante ya que gran parte de las turbulencias que se originan en un F1 se crean en la parte trasera. Recordar que entre el fondo plano y el suelo se crea una inmensa zona de bajas presiones que intenta pegar el coche en el suelo y esa zona concluye en la zona del difusor, justo donde interactúa con el flujo procedente de la parte superior de la carrocería en transito entre el suelo y la parte baja del alerón trasero y tiene efectos negativos en el coche, disminuirlo en la mayor medida es el objetivo de los ingenieros aunque estas zonas de bajas presiones y turbulencia no solo afecta a el coche, también complica o facilita la tarea de los demás coches que circulan por detrás y pongo dos casos.

Si un coche circula detrás de otro, todas las turbulencias impiden que llegue y por tanto  genere sobre su superficie flujo laminar con la consiguiente pérdida de rendimiento del perseguidor cuando están cerca. Con la normativa actual que disminuyó la carga aerodinámica de los coches, las turbulencias son “menores” y no están tan comprometidos como en años anteriores cuando un coche no podía rodar cerca de otro ya que perdía agarre muy fácilmente y dificultaba las posibilidades de los adelantamientos.

Por otro lado puede traer beneficios a los rivales como es el caso del rebufo. Esta técnica consiste en que un coche intente alcanzar la zona de vació que origina el coche que le antecede, consiguiendo disminuir la resistencia al avance, aumentar su velocidad y por tanto facilitar el adelantamiento.

En fin, interesante y apasionante apartado de la técnica. De su buena o mala utilización depende la creación de desastres o maravillas, de ahí la importancia de un buen trabajo. El próximo artículo cerrará  la serie, dará una visión global de todo lo comentado y que elementos son importantes para crear un buen coche, pero eso será otra historia.

Nota: Algunos de ustedes pueden estar más avanzado en los aspectos técnicos de la F1, así que hasta cierto punto puede que esté familiarizado con la siguiente información y que las explicaciones dadas sobre conceptos sean ya conocidos. Como ignorante que soy de todo lo concerniente a la mecánica y demás conceptos de la F1 y tras intentar encontrar artículos que dieran algo de luz sobre el tema con explicaciones fáciles y entendibles y no encontrar mucho, mis artículos están dirigidos sobre todo a los que, como yo quieren encontrar artículos didácticos, de fácil asimilación para salir de las dudas y podamos aprender todos juntos. Espero que os gusten.

TÚNELES DE VIENTO ¿CÓMO TRABAJAN?

Bueno, vamos a empezar la segunda entrega de los artículos sobre los túneles de vientos. En el post anterior nos centramos en diferenciar las partes que forman los túneles y los distintos tipos que existían. Recordar que  los podíamos diferenciar por su forma, cerrado o abierto y por el tipo de ventilación que se producía, si el aire es aspirado o soplado etc pero todos coincidían en dos aspectos, antes de llegar a la cámara de ensayos siempre se instalan sistemas para uniformar el flujo y asegurar una buena calidad en la sección de ensayos. Una vez tamizado el aire  todos conducían el flujo a un cono de aceleración cuya función era reducir costes al utilizar ventiladores de menor potencia y conseguir velocidades altas. Por tanto todos los túneles se basan en el principio de un tubo de Venturi  pero ¿por qué se produce este efecto? Para aclarar el concepto vemos un corte de un tubo de Venturi.

Vemos que el diámetro del tubo va disminuyendo hasta llegar a la sección intermedia, lo que sería la cámara de ensayos y la aumentamos después de ella. Bien, si creamos un flujo de aire con los ventiladores de por ejemplo 100Km/h que circula por la zona ancha del tubo cuando llega a la zona estrecha todo ese volumen de aire se comprime por que sigue llegando más aire por detrás que lo empuja, pero para evacuar la misma cantidad de volumen en una zona más estrecha solo se puede hacer de una manera, aumentando la velocidad del tránsito, por tanto con solo disminuir el diámetro se puede llegar a conseguir velocidades del flujo de 300Km/h que luego volverán a disminuir a 100Km/h cuando salgan de la cámara de ensayo, imaginaros la cantidad de energía que se ahorra. 

 Un ejemplo práctico ¿cuántos habéis tapado parcialmente la salida de una manguera de agua con el grifo abierto? Seguro que todos, pues  lo mismo que hace al agua salir más rápido y llegar más lejos pasa con el aire. Este aumento de velocidad en el estrechamiento trae consigo una consecuencia, las moléculas de aire van tan rápido que dejan de ejercer parte de la presión en las paredes del tubo, esa es la causa de que una tubería de agua con diámetros grandes tiene que estar más reforzadas sus paredes que un tubo pequeño ya que al ir el agua más despacio aumenta la presión sobre las paredes del fluido y las roturas son más frecuentes. Este aspecto es importante para las mediciones de la velocidad y presión.

Seguimos. Debido a la viscosidad del aire, la sección de los túneles suele ser circular porque estos proporcionan un flujo más uniforme y laminado. La razón es que en las esquinas de una sección rectangular se produce una concentración del flujo y aparecen pequeños vórtices (remolinos). A veces esto no es posible o es complicado de implementar cuando también se quiere suelo rodante. Además de esto, los acabados interiores también son muy importantes, deben ser muy lisos con el objetivo de reducir la fricción al máximo posible.

Vórtices.

 ¿Qué información deseamos conocer?

Las magnitudes más importantes que queremos conocer cuando trabajamos en un túnel de viento serán la velocidad, la presión, las fuerzas y los momentos. Los cuatro elementos están estrechamente relacionados y a veces se superponen ya que si la velocidad aumenta otros factores como la presión y las fuerzas también lo pueden hacer pero para conseguir mediciones exactas será necesario tener controladas todas las variables termodinámicas: temperatura, presión, volumen y densidad. El nivel de control de estas variables depende de la calidad del túnel y evidentemente influirá en los resultados y como muestra un ejemplo. Dicen ingenieros de mucho prestigio que uno de los problemas más importantes que tiene el túnel de viento de Ferrari es no estar instalado dentro de un edificio mayor, sus paredes están directamente en la intemperie. ¿Qué importancia tiene esto? Mucha. Como comente, es necesario tener controladas todas  variables. El hecho de que no tenga una cubierta exterior hace que sea más sensible a las condiciones meteorológicas, es decir, si hace calor la estructura se dilata y si hace frio se contrae haciendo que las mediciones pierdan precisión que si por ejemplo está dentro de un edificio que lo aislé del exterior como sucede en el de Toyota donde se mantiene unas condiciones de temperatura y presión más estables todo el año. Hasta ese punto puede ser sensible un túnel.
1. Velocidad: Es sin duda una de las magnitudes más importantes que debemos conocer y su precisión es fundamental, el menor de los errores de medición en una maqueta a escala se puede convertir en errores más grandes en pista. Una de las maneras más utilizadas para medir la velocidad es usar un tubo Pitot. Esta pieza las habréis visto infinidad de veces instaladas en los F1 sobre todo en los periodos de pruebas como vemos en las imágenes de abajo. 

Múltiples tubos de Pitot.

 El funcionamiento es muy sencillo. El sistema consta básicamente de un tubo y en el otro extremo del aparato,  una cámara equipada con una membrana flexible. Por la apertura del tubo Pitot entra la corriente de aire derivado del movimiento del aire o del coche. Como el sistema es estanco, cuanto más rápido vaya el  aire, mayor será la presión dentro del tubo y por tanto mayor será el desplazamiento de la membrana. Por tanto esta membrana se moverá inducida por las presiones a las que es sometida. La ventaja de la sonda Pitot frente a otros métodos de medición  es que es muy puntual, quiere decir esto que si se quiere, se puede hacer una medición precisa y rápida de la velocidad en un único punto del coche frente a otros aparatos que hacen mediciones más genéricas. Además, podrá utilizarlos a altas temperaturas y a velocidades de flujo muy elevadas. Esta capacidad puntual de medición de la de velocidades es muy útil para hacer perfiles completos en todos los puntos de una pieza aunque también se podre medir la velocidad utilizando anemómetros de hilo caliente o tecnología láser. Para hacer ensayos de calibración se suelen usar peines de tomas de presión total.

2. Presión: La presión es una magnitud estrechamente relacionada con la velocidad y con la fuerza. Hay dos tipos de presiones que nos van a interesar, la estática y la dinámica (producida por la velocidad). Se puede medir de diversas formas. Una de ellas es agujereando el modelo y poniendo diversas tomas de presión en la superficie dónde nos interesa conocer la presión y su distribución. Más recientemente se ha evolucionado y se usan pinturas que cambian de color según la fuerza que se les aplique (en nuestro caso la fuerza la aplica el aire). Las medidas de presión son muy eficaces para medir y evitar o no deformidades en las estructuras. Se tiende a evitar que determinadas zonas del coche puedan cambiar de forma por la presión ejercida por el viento en su estructura ya que pueden inducir perdidas de eficacia en el tránsito de los flujos, etc o todo lo contrario como sucede con las alas flexibles o el famoso morro deformable del Red Bull, buscar lo límites sin pasarse llevará muchas jornadas de mediciones y ensayos.

3. Fuerzas y Momentos: Este es el parámetro más complejo de todos ya que aglutina muchos tipos de fuerzas, unas positivas para el ingeniero (la carga) y otras negativas (el rozamiento) y todas dependen de los factores que las producen pero la fuerza más importante de todas, la que  interesa conocer y pulir a los ingenieros es el resultante total de todas ellas, la fuerza que ejerce nuestro bólido sobre el suelo y su equilibrio, eso es lo que realmente hace a un coche ganador o perdedor. 

¿Qué es esto? Bien, sabemos que un coche corre más o menos dependiendo de la carga aerodinámica que sus elementos producen, pero ¿qué es la carga aerodinámica? Son las fuerzas verticales que los distintos elementos aerodinámicos ejercen sobre el coche. Como he comentado en otras ocasiones, para que un coche pueda correr mucho hay que intentar  que el aire que circula por él lo “empuje” hacia el suelo, que lo pegue cuanto más mejor para que los neumáticos  puedan mejorar el agarre para un mismo coeficiente de adherencia neumático-suelo. Para decirlo de forma clara, es como si pusiéramos el peso de una báscula encima del coche, a más carga, mayor tamaño del peso que presiona al coche. Luego las cosas no son tan fáciles ya que cuando uno aumenta la carga con alerones o elementos normalmente lleva consigo un aumento de la resistencia al avance del coche producidas por las fuerzas de rozamiento que hace disminuir la eficacia,  el  llamado drag pero soluciones originales como los escapes soplados por poner un ejemplo producen mucha carga sin resistencia alguna y eso es lo que hay que buscar y quien lo encuentra, gana mundiales. Para medir las fuerzas y los momentos se utiliza un aparato llamado balanza. Existen diferentes tipos que pueden hacer diferentes medidas. Una bastante común es la de 6 componentes que miden las fuerzas y los momentos en sus tres ejes principales.

Lineas de corriente.

 Bueno hasta aquí la segunda entrega, para una próxima  os voy a hablar de un elemento que  llama mucho la atención, es lo más “conocido” del trabajo en el túnel de viento, las líneas de corriente o de flujo. Intentaré que podáis interpretarlas de forma fácil, mostrando ejemplos de por qué un avión vuelas y un coche se pega al suelo, pero eso será otra historia.

Nota: Algunos de ustedes pueden estar más avanzado en los aspectos técnicos de la F1, así que hasta cierto punto puede que esté familiarizado con la siguiente información y que las explicaciones dadas sobre conceptos sean ya conocidos. Como ignorante que soy de todo lo concerniente a la mecánica y demás conceptos de la F1 y tras intentar encontrar artículos que dieran algo de luz sobre el tema con explicaciones fáciles y entendibles y no encontrar mucho, mis artículos están dirigidos sobre todo a los que, como yo quieren encontrar artículos didácticos, de fácil asimilación para salir de las dudas y podamos aprender todos juntos. Espero que os gusten.

SISTEMA DE GESTIÓN TÉRMICA DE NEUMÁTICOS

 Así se llama el niño, sistema de gestión térmica de los neumáticos, el próximo engendro técnico que  poco a poco y a lo largo del próximo año iremos viendo en los equipos punteros de la F1.Ante la posible retirada de las mantas térmicas y viendo que este elemento tiene gran importancia en el rendimiento de las ruedas, sobre todo en las primeras vueltas hasta que el neumático entra en temperatura, los equipos están investigando una forma alternativa de conseguir alcanzar el  calor necesario de la forma más rápida utilizando métodos alternativos y el elemento elegido son los frenos, como no podía ser otro. Este no es un sistema nuevo, McLaren, su creador lleva casi toda la temporada utilizándolo, desde Canadá pero hasta ahora no se sabía que empezaba a ser copiado por otros equipos ¿quién? Como no, Red Bull aunque con resultados negativos por ahora. 

Pero ¿cómo funciona este sistema? Muy fácil. Como sabéis los discos de frenos son una de  las partes del coche que mayores temperaturas  alcanzan y su refrigeración es básica para el rendimiento de los mismos. Si se quiere calentar la ruedas que mejor fuente de calor, pues esa es la clave,  se aprovecha la salida del aire caliente por un orificio para calentar el centro de la rueda y la cubierta, una solución quepermite reducir el tiempo de calentamiento de los neumáticos, garantizando en clasificación y sobre todo en los 'pit stops', unas gomas calientes y por tanto, adaptadas a los pilotos. La idea del equipo de Woking de emplear los frenos para aprovechar mejor la cubierta se basa en un proyecto exclusivo y muy sofisticado. En la parte frontal del tambor de carbono, se ha instalado una pieza de metal. La parte interna fija cuenta con un pistón hidráulico, que activa la apertura o el cierre de la parte móvil, que permite que el flujo de aire caliente pueda salir, calentando así el centro y permitiendo el calentamiento de los neumáticos. Este vídeo en italiano explica el sistema.

Para obtener este resultado, se ha diseñado una llanta que presenta círculo con 29 orificios, estudiado para poder amplificar la evacuación del aire caliente. Con la franja abierta, el calor sale irradiado desde el disco de freno, que llega a alcanzar los 900ºC y transcurre directamente a través del círculo, aumentando así la temperatura, una condición térmica que se transmite rápidamente al neumático.
 Pero ¿cómo se activa? Bien, es un sistema pasivo y el piloto no lo puede accionar, eso sí, en teoría. Son los mecánicos los únicos que podría  modificarlo usando las paradas en boxes durante la carrera y en la clasificación. Los mecánicos abren un agujero situado en el buje del neumático, controlando el aire caliente que golpearía el neumático procedente del sistema de frenos. Así, si la temperatura del asfalto disminuye, los mecánicos (uno a cada lado) abrirían el agujero para permitir que el aire caliente hiciera que el neumático continuara funcionando con un óptimo rendimiento.
Si las temperaturas del trazado aumentasen, se podría hacer justo lo contrario, para evitar un sobrecalentamiento del neumático. El sistema parece dar entre 1 o 2 grados a los neumáticos aunque podrían ser muchos más, lo que en esta temporada en la que los Pirelli están mostrándose decisivos podría ser una gran ventaja y por tanto reducir el tiempo de calentamiento de las gomas, asegurando rápidamente el agarre en clasificación y en la entrada del 'pit stop'.

La noticia sobre el Red Bull surgió gracias a una aclaración que emitió hace algunas carreras la Dirección Técnica sobre qué materiales eran legales o no. Según Autosprint Red Bull pidió a Whiting una aclaración sobre los materiales que se pueden utilizar y que el sistema es muy sencillo y ligero. El prototipo ideado por Red Bull es muy similar al de McLaren con unos frenos parecido pero la activación sería algo distinta. Los nuevos frenos tienen una geometría variable utilizando las  fuerzas longitudinales para activarse y para ello utilizan una “puerta”. El dispositivo es una especie de tapa estrecha alargada con un tubo pequeño que al frenar abre el pequeño agujero y se cierra al acelerar. Red Bull probó por primera vez el sistema en Monza y se detuvo en Corea. ¿Os acordáis de la famosa cinta americana?  Su utilidad era ocultar la pieza cuidadosamente. 

Su activación también se hace gracias a un mecánico en la detención en los pits. Por tanto no es nuevo, básicamente utiliza el mismo principio pero con detalles distintos,  al activarse solo en las zonas de frenada evitan que el neumático se pueda enfriar en las largas rectas como sucede en el McLaren ya que en la fase de aceleración la temperatura baja al pasar aire más fresco a través del sistema  llegando a perder  eficacia en el calentamiento. Veremos cuanto tardan los demás pero tiene que ser difícil de calibrar ya que Red Bull se ha abstenido de implementar en las pruebas oficiales, por tanto no les ha funcionada bien todavía.





Nota: Algunos de ustedes pueden estar más avanzado en los aspectos técnicos de la F1, así que hasta cierto punto puede que esté familiarizado con la siguiente información y que las explicaciones dadas sobre conceptos sean ya conocidos. Como ignorante que soy de todo lo concerniente a la mecánica y demás conceptos de la F1 y tras intentar encontrar artículos que dieran algo de luz sobre el tema con explicaciones fáciles y entendibles y no encontrar mucho, mis artículos están dirigidos sobre todo a los que, como yo quieren encontrar artículos didácticos, de fácil asimilación para salir de las dudas y podamos aprender todos juntos. Espero que os gusten.

NOVEDADES EN AUSTIN

 Una vez completados las dos primeras sesiones de libres del Gp de estados unidos de F1 y complementado un artículo anterior, comprobamos que el equipo Ferrari sigue a vueltas con las mismas piezas. El trabajo se centra en dos partes importantes, la parte trasera con su alerón, las placas terminales, el difusor y por otro lado su parte delantera. Siguiendo la política de optimizar lo que se ha diseñado, vemos en esta carrera la enésima vuelta de tuerca. Ferrari sigue usando y revisando las piezas una y otra vez, eso sí, me imagino que optimizadas.

Por un lado disponen de dos alerones delanteros de base, uno con cinco planos y otro con seis como sucediera en la anterior carrera. Estas piezas disponen a su vez de dos paneles terminales distintos, los end plane con distinto número de aperturas y configuración. Dependiendo de la parte trasera que se monte en el coche, los pilotos han estado probando una u otra para intentar sacar el máximo partido al F2012.

Ala superior de seis planos, aunque por el aletín no se aprecia bien el número.

Por tanto, nada nuevo por aquí. Donde sí hay cosas "nuevas" es en la parte trasera, en esta ocasión han decidido por parte del equipo utilizar alerones traseros con perfil recto, sin sus dos  "V" en el borde de salida. Los planos terminales, los costados que sostienen las alas vemos como en su parte inferior han modificado el numero y disposición de las faldillas, una parte que está dando muchos problemas al equipo. Recordaros que estas piezas tiene como fin facilitar la salida de todo el flujo que llega a la zona, evitando que se generen vórtices que puedan restar eficacia al difusor. Ferrari dispone de dos configuraciones distintas de esta pieza, una de cinco faldilla y otra de ocho que alterna en las pruebas como sucede con el alerón delantero. Sus diferencias no se centran solo en el numero, también presentan distintos anchos y longitudes.

Alerón con el perfil recto.

 El F2012 presenta para esta cita el nuevo "doble difusor" que estrenara Fernando hace algunas carreras, aunque en aquella ocasión les dio problemas, parece que se han resuelto y lo llevan instalado los dos coches.

Observar que a diferencia del montado por Mercedes que utiliza la toma para el encendido del motor como canal para el difusor, los italianos no lo hacen y se aprecia en la parte inferior del canal, una apertura pequeña, esa es la  toma para el encendido.
Por otro lado los de Maranello se han centrado en habituarse a las características del nuevo trazado y a la evaluación de las actualizaciones que traen a esta cita y lo que es más importante, parecen cumplir las expectativas previstas.
En fin, mismas piezas, salvo detalles que aparentemente buscan mejorar el rendimiento del DRS, según cuentan ellos. Veremos
En Red Bull poco se ha podido apreciar nuevo aunque si mencionan que no han utilizado en ningún momento la configuración del canal central del DDRS que probaran en Tarragona. Como imagen curiosa os dejo esta, fijaros lo inclinado que es el ángulo de ataque de las ruedas delanteros., tienen una banda de rodamiento muy pequeña, al menos en recta, me imagino que ayudará luego en su tránsito por curva, que son muy buenos y viendo los tiempos marcados por Vettel en el último sector del circuito parecen confirmar que han decidido seguir con su táctica habitual, más carga para ser muy veloces en las zonas reviradas y sacrificar la velocidad punta. Veremos.

PRIMERAS IMÁGENES DEL FERRARI EN AUSTIN

  Empiezan a rodar por la red las primeras imágenes del F2012 en el circuito americano de Austin y como ocurriera en la anteriores citas, nada nuevo en el horizonte. Son imágenes de las verificaciones del coche y puede que algunos elementos diferentes que aun no se hayan visto sean probados a partir de esta tarde  pero apunta a que como se comentaba tras la pruebas de Idiada no habrá revolución sino más bien evolución. Faltan detalles de los elementos que centraron las pruebas en Tarragona como son el alerón trasero y sobre todo el difusor pero serán matices los cambios en las piezas y costará trabajo identificar, salvo sorpresa mayúscula. No esperéis DDRS ni cosas raras, en teoría se ha trabajado en la mejora del rendimiento del DRS y su falta de sincronía con el difusor, ya que casi todo lo probado iba dirigido a esa zona. Habrá que esperar los primeros resultados en la pista. Ya queda menos.

El alerón delantero es igual al de Abu Dhabi, en este caso monta cinco planos y seguramente tengan preparado el de seis que también utilizaran allí. El end plane es igual, con cuatro apertura.

End plane con cuatro aperturas

 Alerón delantero con cinco planos.

 Otro elemento que tienen bien conseguido y que apenas a tenido variación a lo largo del año han sido las turning vanes. Estos elementos están situados bajo el morro y su utilidad es desviar los flujos de aire por debajo del monoplaza sobre todo en su paso por curva. Desde Spa no ha cambiado su fisionomía.





En esta ocasión y para mejorar la carga en el tren trasero sobre todo en las zonas reviradas y lentas, parece que han decidido instalar el monkey seat y el suelo del tren trasero se mantiene estable también, en fin, lo dicho, nada nuevo por ahora.

 Un aspecto que sí hay que tener en cuenta es la utilización de motores. Vettel anda justillo, tiene solo dos para utilizar pero ya están por debajo de del 50% de su vida útil y han corrido en pistas donde el motor sufre por ser pistas de alto régimen. Son los motores séptimo y octavo como vemos en la tabla. Cuentan que el séptimo está tocado y se está analizando en la sede de Renault sin tener aun certeza de que sea posible o no utilizar a pleno rendimiento.

 Cabe destacar una cuestión que algunos se han preguntado ¿por qué Red Bull no cambió el motor a Vettel en Abu Dhabi si estaba corto de motores y haber estrenado uno nuevo, el noveno? Bien, buena pregunta. Si se cambia el noveno motor se penaliza con diez puestos en la parrilla, pero si sales último ¿por qué no? Tiene su explicación. La reglamentación dice que "Si un motor se cambia de acuerdo con el artículo 34.1 (parque cerrado) el motor que ha sido sustituido no podrá ser usado más durante una sesión de calificación o en carrera, con la excepción de la última prueba del Campeonato"  ¿qué quiere decir esto? que Vettel no hubiera podido utilizarlo en Austin, eso no genera ningún problema !pero! ¿y si hubiera tenido un accidente en esa carrera y hubiera roto el motor? pues no hubiera podido utilizar en Brasil y en ese caso, tendría que utilizar uno nuevo. Por tanto decidieron no hacerlo y dejarlo reservado.
Fernando lo tiene mucho mejor, tiene dos motores con un 20% de su vida útil consumida y en pistas como la brasileña donde sufren más tendrá un plus de potencia  que no puede disponer su contrincante.

RED BULL PRUEBA EL SNORKEL

Como sabéis, es Abu Dhabi hay una prueba de jóvenes pilotos de varios equipos. Como sucediera en Magni Cours con el equipo Ferrari, es esta ocasión le toca el turno a Reb Bull para probar piezas que puede instalar en su coche en las dos próximas carreras y ha saltado la sorpresa. Como podemos ver en las próximas imágenes, el equipo está experimentando un sistema similar al montado ideado por Lotus, que nunca llegaron a montar en carrera pero que están probando los austriacos en la pista asíatica.

Aunque esto no es un dispositivo nuevo, ya en los test de Barcelona pudimos ver este elemento, aunque os aseguro que la utilidad actual es distinta a la de aquellos entrenos.

RB en Barcelona

 No solo han probado este elemento, también están montando variaciones de otros aspectos como son el colector  que canaliza hacia el difusor y los escapes. El primero parece que se ha unificado, es decir de las dos tomas que poseía anteriormente se ha fusionado en solo una, aunque no lo puedo asegurar al 100% ya que no dispongo de alguna foto mejor para comprobarlo.

Según se ha visto, los sensores se han reproducido por todas las partes del coche, tanto delante de los pontones, como en el difusor, o como es esta imagen, sobre la carrocería, una zona donde no es muy habitual ver estos dispositivos.

 En fin, parece que traerán cosas nuevas a las dos últimas citas, algo normal y esperado, qué sea eficaz o no, ya se verá pero  es seguro una vía de mejora  del rendimiento del coche.

ALERONES FLEXIBLES E IDEAS ORIGINALES

 Bueno, tenemos el enésimo capítulo de las conspiraciones de Red Bull contra la legalidad vigente en la F1, como a muchos le gusta decir. seguimos de vueltas con la flexibilidad de los alerones delanteros, un aspecto muy importante en la aerodinámica general del coche ya que produce un aumento de carga en la parte delantera con el simple echo de estar unos milímetros más cerca del suelo que de no estarlo. Los controles de este tipo han ido aumentando a medida que se han descubierto imágenes que demostraban una excesiva flexibilidad, se determinó que habría que ejercer una fuerza para comprobarlo, como no fue efectivo se determinó  que serían en los extremos de las alas, se aumentó el peso, etc y ahora seguro que matizarán aun más la norma.

Ya se sabe desde hace tiempo que los alerones delanteros del Red Bull flexionan pero no de la forma convencional, lo que hacen realmente es rotar, es decir, las alas se doblan hasta tocar el suelo, o "girar" hacia atrás. Pero las imágenes de estos vídeos son realmente impresionantes. 

Si os fijáis en el primero, el mecánico que quita el alerón delantero del coche de Vettel  lo coge por el morro, donde están las  dos cámaras y toda la estructura se deforma las cosas si estuviera hecha de goma y seguramente no esté hecho de ese material, la fibra de carbono puede llegar a tener niveles le flexibilidad parecidas, eso sí, dependiendo del grosor que tenga.
En el siguiente se aprecia perfectamente cono el ala flexiona hacia atrás cuando Webber  pasa por el piano y se aprecia como el morro  se deforma.

Es evidente que en este punto también controla la flexibilidad de las alas aunque, la enésima vuelta de tuerca del ingenio de Newey, pero ¿Es legal? Mientras que pase los test de la FIA sí, salvo que cambie los criterios de la noche a la mañana. Algunos miembros destacados de los equipos rivales señalar ahora que "alguien" ha tomado demasiada libertad con los componentes estructurales. Me imagino que habrán buscado el equilibrio  exacto para que cuando pongan el peso en la punta de las alas no se deforme, la verdad es que es muy original y sobre todo resistente, ya decía yo que no era muy normal que un alerón soportara el peso de un coche sin romperlo y luego toparse con un cartel de goma espuma y partirse. en fin, a partir de 2013 las reglas serán apretados. Pero mientras tanto hay un mundo en juego.

LA RAIZ DEL PROBLEMA DE FERRARI

 Os dejo un artículo de Gary Anderson en la BBC que nos explica cuál es la causa del  problema que tiene el Ferrari en calificación con respecto a la carrera. Realmente es una hipótesis pero viniendo de alguien con tanta categoría técnica tendrá muchos visos de ser cierto. Gracias a mi amigo Peiotto por mostrármelo y a Vito por el magnifico trabajo de traducción. Es este:
  El gran misterio de esta temporada ha sido cómo puede el Ferrari ser un segundo más lento en calificación y sólo una o dos décimas en carrera. Creo que he comprendido cuál es el problema.

Es un problema del alerón trasero y el difusor. Es algo complicado de explicar, espero que tengáis paciencia conmigo.
En calificación, el DRS se puede usar a voluntad. Cuando un piloto sale de una curva abre el DRS lo antes posible, reduciendo la resistencia aerodinámica y la estela que provoca el alerón trasero. Todo ello aporta más velocidad en las rectas.
Cuanto más rápido avanza el coche, su parte trasera se acerca más al suelo y eso hace entrar en pérdida al difusor ¿por qué? Bien, entrar en pérdida significa que el flujo de aire no lo puede dirigir bien el difusor, y eso reduce la carga (downforce) que produce. Cuando vemos de perfil un fondo plano, casi todo el fondo, como su propio nombre indica es plano pero cuando llega a la zona  trasera de este fondo hay un tramo relativamente corto que se curva hacia arriba para crear una zona de baja presión que genera mucha carga, el difusor, como vemos en la fotografía inferior. 

Cuando el coche se pega al suelo, hay mayor cantidad de flujo que llega a esa zona, más del que originalmente está diseñado.  Pero realmente el problema viene cuando el piloto frena para la siguiente curva, el comportamiento del coche cambia: la parte trasera se eleva.
Estoy seguro al 99,99% de que en ese momento en el Ferrari el difusor no vuelve a capturar el flujo de aire inmediatamente.
Por esa razón, el flujo del aire en la parte trasera del coche es diferente, por lo que el alerón trasero tampoco vuelve a funcionar como debiera.
Así que en la entrada a las curvas, de 18 a 20 veces por vuelta de calificación, la parte trasera del coche aporta menos carga aerodinámica, y por tanto es inestable por un tiempo hasta que el difusor y el alerón trasero vuelven a reconducir el flujo de aire correctamente.
Esta falta de estabilidad en la entrada de las curvas es de lo que los pilotos de Ferrari se están quejando.
Para aumentar la estabilidad hay que quitar carga aerodinámica delante, pero eso provoca subviraje (menor agarre delantero) cuando el difusor recaptura el flujo de aire. Y como está sucediendo, menos ala delantera significa menos carga aerodinámica en el conjunto.
 En muchas curvas la duración de la frenada es de un segundo de duración. Si el difusor no se recupera en unas 2 o 3 décimas de ese segundo, tienes un problema.
Durante la carrera, sin embargo, el DRS sólo se puede usar en zonas específicas y cuando el piloto está a una distancia menor de un segundo del coche que le precede.
Así que durante la carrera, en las rectas sin DRS ocurre lo mismo, el coche por la velocidad baja su parte trasera y el  difusor también estará en pérdida, pero el alerón trasero sí estará funcionando bien, por lo que cuando el piloto frena, el difusor recupera más fácilmente. O sea, que en carrera el piloto tiene más estabilidad trasera que cuando está frenando después de usar el DRS.
Por eso el Ferrari es más consistente en carrera que en calificación.
Se puede pensar que el punto de pérdida del difusor en carrera está a alturas inferiores respecto al asfalto (una velocidad más alta), que en calificación, durante la cual la pérdida se producirá antes porque el DRS está abierto en cada recta. 

Yo sugeriría a Ferrari que su DRS fuera menos agresivo. El incremento de velocidad punta de sus coches es de los mayores de la parrilla cuando usan el DRS. Yo reduciría ese incremento ligeramente, pero me aseguraría de que el flujo de aire del ala trasera fuera más fiable.
Con los recursos de que dispone Ferrari, podrían hacerlo realmente rápido si se pusieran con ello... ciertamente a tiempo para la próxima carrera.
Actualmente están usando 4 o 5 diseños de ala trasera y cambia que te cambia de uno a otro, así que están dando vueltas al problema sin arreglarlo en realidad.
Esta falta de consistencia puede también explicar por qué Alonso no pudo mejorar en la Q3 del pasado fin de semana (GP de Abu Dabi). Lo dejó claro cuando apuntó a que hizo el mismo tiempo en las tres rondas, para ilustrar que sacó lo máximo del coche.
Normalmente eso sería incorrecto: un piloto debería mejorar en su última ronda porque hasta entonces las vueltas no deberían ser al límite. Ese límite se debería buscar sólo al final. Además, en Abu Dabi la temperatura ambiente estaba bajando, y eso debería haber proporcionado más potencia del motor.
Pero quizá la falta de estabilidad trasera limita su potencial.
El piloto sólo puede arriesgar más si tiene la confianza para hacerlo. Si no la tiene al entrar en una curva, se acabó. No podrá ir más rápido porque está al límite de lo que el coche es capaz de dar.
El contraste con el RedBull es interesante: Vettel casi siempre va más rápido en la Q3. Pero aunque el coche se mueva y requiera un gran pilotaje, responde a un esfuerzo extra del piloto sin sorpresas desagradables.
Eso lo hace un coche predecible, da confianza al piloto y éste puede encontrar esa décima, esas dos décimas.
Fue muy instructivo ver cómo en un fin de semana en el que Vettel se perdió casi toda la última sesión de entrenamientos libres, no sólo no consiguió la pole, sino que también fue superado por Webber. Vettel no consiguió la confianza en el coche que normalmente tiene.
Y me parece que ese es el problema que Alonso se está encontrando cada fin de semana

Gary Anderson en la BBC

FONDO PLANO

Hola a todos, este vídeo es muy explicativo de la importancia del fondo plano de un coche y por qué la inclinación del mismo genera carga y como el tema de la semana es ese, pues viene bien para aclarar conceptos.Espero os guste.

EL SECRETO DE RED BULL

 Bueno, os voy a dar algo de luz sobre la misteriosa mejoría de prestaciones del Red Bull, su gran secreto. La verdad es que cuando en Valencia montaron la primera evolución del coche me puse a temblar cuando la vi, después de comprobar el tremendo ritmo que demostró Sebastian Vettel en carrera antes de la rotura de su alternador. Como en las siguientes carreras ese dominio no se vio plasmado en pista la verdad es que me quedé más relajado aunque siempre con la espinita de que si lograban hacerlo funcionar el tema traería cola y así ha sido. No hay nada que no se haya visto ya, "solo" es un perfeccionamiento de elementos que ya tenía el coche.  Este es un articulo que tiene como base uno previo escrito por Gary Anderson, analista técnico BBC F1, es el ex director técnico de los equipos Jordan, Stewart y Jaguar. Espero os guste.
Sebastian Vettel dominó el GP de la India para conseguir la cuarta victoria consecutiva y la pregunta en boca de todos en la Fórmula 1 es: ¿cómo su equipo Red Bull dio la vuelta a su rendimiento de manera tan importante?

Ellos han estado allí más o menos todo el año, siempre compitiendo cerca de la parte delantera, la última victoria de Vettel antes de este renacimiento fue en Bahrein en mes de abril, la cuarta carrera de la temporada.
Ahora, sin embargo, el dominio es total, muy diferente al desorden de la primera mitad de la temporada que vio siete ganadores en siete carreras. Pero ¿cómo ha cambiado todo tanto?
Voy a tratar de explicar cómo lo han hecho.
La estructura reciente de Red Bull se basa en un conjunto de actualizaciones que se iniciaron en el GP de Singapur y se ha perfeccionado desde entonces.
El efecto ha sido tomar un coche que tenía buen ritmo de carrera, pero que los pilotos tenían dificultades para calificar consistentemente en la parte delantera y adaptar el coche, darle un impulso para que ahora estén de nuevo en la parte delantera de la parrilla. A partir de ahí Vettel puede controlar la carrera. Pero ¿cuál es el secreto? Gran parte de la secreto está en la parte trasera del coche.
"La estrategia de Red Bull, sólo  garantiza que funcione si califican en la parte delantera y luego escaparse en las dos primeras vueltas antes de usar DRS cuando está permitido. Si no cumple con los requisitos de calificar delante  o si Vettel comete un error en las dos primeras vueltas y cae de nuevo,  tendrán un problema "
Así, Adrian Newey ha encontrado una manera de recuperar más que nadie  la carga aerodinámica trasera que se perdió gracias a la prohibición del soplado de los escapes al difusor en el final de la temporada pasada.
El dominio de Vettel en el año 2011 se debió en gran parte a esa tecnología unido a su talento, pero ese aumento en la carga aerodinámica trasera requiere un estilo de conducción contra-intuitivo.
Normalmente, cuando un coche sobrevira, un conductor se corrige mediante el levantamiento de pie del acelerador y / o la aplicación de cierre opuesto (contrabolanteado). Pero la carga aerodinámica adicional en la parte trasera creada por el soplado de los tubos de escape a lo largo del suelo  genera agarre de nuevo.
Esa carga aerodinámica se perdió con la prohibición pero Newey, han estado trabajando todo el año para tratar de obtener y llevar la mayor cantidad de flujo posible hacia la parte trasera, para que puedan conseguir unos reglajes del coche parecidos a los del 2011, por tanto, Newey ha adaptado el coche al estilo de conducción que hizo e Vettel campeón el año pasado.
El intento de recuperar la carga perdida también lo han hecho todos los demás equipos, por supuesto, pero, finalmente, Red Bull ha abierto la puerta. El nuevo diseño no es tan eficaz como un difusor de escape soplado, pero está más cerca de lo que nadie ha conseguido.
Una revisión de la carrocería ha cambiado la dirección de los gases de escape y la forma en que interactúan con la aerodinámica trasera.
 Los gases son guiados hacia  canales en las zonas internas de las ruedas traseras, sellando la brecha entre los neumáticos y los lados del difusor.

Los canales que guían los gases

 Eso significa que el difusor crea mayores niveles de carga aerodinámica en la parte traseras con lo que el ingeniero puede jugar  con las alturas y grados de inclinación del suelo del coche y planta el coche en pista con la  bandeja de entrada del fondo plano muy baja y trasera del coche alta.
El mayor beneficio de funcionamiento que tiene un coche con la trasera alta es a baja velocidad, en ese momento  se consigue que el sistema funcione correctamente. El suelo envía más flujo al difusor, con el consiguiente aumento de la carga aerodinámica.
Sin embargo, existen dificultades que deben resolverse también, y lo está haciendo de manera que ha puesto a Red Bull en su posición actual.
En primer lugar, esta altura del coche  hace que a velocidades altas se produzcan más filtraciones de aire hacia el difusor, lo que reduce la carga aerodinámica. Esa pérdida de eficacia solo será reducida si hay mecanismos que eviten que eso suceda.
En 2011, Red Bull  mediante el bombeo de los gases de escape en el espacio entre el neumático y el difusor solucionaba el problema.
El segundo problema es de eficacia. Cuando el coche va a mucha velocidad, el aire que incide sobre el suelo del coche produce un aumento de carga aerodinámica. Al aumentar la carga, el coche va más cerca del suelo en su parte trasera. Así, a más velocidad, más carga pero tiene un inconveniente, el difusor está diseñado para actuar bien cuando está alto. Así, la presión de aire bajo el coche disminuye y se pierde eficacia en el difusor.
Pero Red Bull ahora tienen dos maneras para evitar que esto ocurra. Primero, configurar el coche para carrera de forma que potencias el paso por curva, aumentando la carga aerodinámica que trae como contraprestación una disminución de la velocidad en recta que es lo que les perjudica.

  Segundo,  con la canalización de los conductos. Como ya comentamos en el artículo sobre esta pieza http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/06/red-bull-nuevo-doble-difusor.html
http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/07/red-bull-su-doble-fondo-plano-difusor.html  hay dos entradas en la zona trasera del coche, justo por debajo de los escapes. Estos conductos son alimentados por el aire que procede de la zona de los pontones y lo conduce entre las ruedas traseras pero hay una tercera apertura que está situada en el suelo del coche y está abertura tiene gran importancia.

Una puntualización, os quiero explicar un concepto que será importante ahora. Cuando el flujo de aire pasa muy rápido por debajo de un coche y más lento por encima de él, origina una zona de bajas presiones debajo del fondo plano que pegan el coche al suelo, es el llamado efecto suelo. Es un concepto muy importante en términos aerodinámicos, permite que los coches no vuelen y se apeguen al suelo para correr más. Realmente es el mismo efecto que hace que las alas de los aviones les permita volar, pero al revés. Bueno, pues la apertura en el suelo sirve para que cuando la baja presión que hay bajo el coche llega a un cierto nivel, aspira  aire del canalizado por encima y mantiene el flujo de aire adjunto.
Con este sistema intentan optimizar el coche a altas y bajas velocidades, pero el sistema es aún más eficaz con el sistema de DDRS que tiene Red Bull y que nadie más tiene.

Este dibujo muestra todos los componentes principales del nuevo alerón trasero de doble DRS recientemente introducido por Red Bull. Newey ha reinterpretado el pensamiento del alerón delantero  Mercedes F-duct, pero con un sistema mucho más simple. La activación es el mismo, cuando el DRS se abre y la aleta se mueve hacia arriba, se abre un orificio (donde la pieza estrecha, gris curvada está en el interior de la placa de extremo) para canalizar el aire a través de la placa terminal. A diferencia del sistema de Mercedes, el aire se dirige simplemente por el interior de la placa terminal para llegar a la parte inferior del ala viga , justo debajo del alerón trasero para disminuir la resistencia. Ese flujo descendente sale en la sección central del ala viga a una distancia donde no hay restricciones de la reglamentación.

Así el flujo de aire del difusor y del DDRS interactúan para que en la recta, el flujo de aire procedente del alerón trasero y el difusor inferior se cambie para que la carga aerodinámica se reduce y  el coche vaya más rápido en una línea recta, que es cuando ellos no quieren una carga aerodinámica adicional bajo el coche. Así que la parte de atrás del coche entero es una aplicación muy inteligente de dos tecnologías que han sido prohibidas, pero de una forma nueva que es legal bajo las reglas actuales. Es menos eficaz que un doble difusor o un difusor de escape soplado, pero es un principio similar.
De ahí el cambio radical en el rendimiento de Red Bull, ya que lo introdujo en Singapur y luego se desarrolló aún más en Japón a través de Corea y la India.
Hay, sin embargo, un defecto potencial en el enfoque completo de Red Bull. Debido a que en la carrera los doble DRS sólo puede ser utilizado cuando un conductor está a un segundo de un coche, el Red Bull es potencialmente vulnerable en la carrera debido a su falta de velocidad en línea recta.
Así que la estrategia sólo se garantiza que funcione si califican en la parte delantera y luego liberarse en las dos vueltas antes que se permite el uso del DRS.
En un coche tan bueno, y con Vettel al volante, que se puede tomar más o menos como un hecho.
Pero si no cumple con los requisitos, si Vettel comete un error en las dos primeras vueltas y cae ha las zonas traseras,  tendría un problema aunque como lo está haciendo el alemán, el problema es que todos sus rivales.