ANÁLISIS GP DE GRAN BRETAÑA: NO APRENDIERON NADA



Efectivamente, como todos habéis podido comprobar los chicos de Mercedes no aprendieron nada de nada en el famoso test de Barcelona. Bueno amigos concluyó el Gran Premio de Gran Bretaña del 2013 y la cosa está más que calentita y la verdad no tanto por el calor. Lo vivido este fin de semana en Silverstone tiene multitud de puntos para analizar y poco tiempo para hacerlo que viene la cita alemana empujando así que voy al grano.

De bochornoso calificaría todo lo visto este domingo. Sinceramente, no sé por qué no se detuvo la carrera y se suspendió. Estos es un deporte de élite y el riesgo está presente en cada centímetro de la pista pero es un riesgo controlado. Los coches son seguros, los pilotos tienen el talento suficiente y las protecciones adecuadas para su práctica pero si las ruedas explotan de manera inexplicable como ocurría una vez tras otra al inicio de la carrera eso es suficientemente grave como para evitar riesgos innecesarios, que para que haya algún fallecido siempre hay tiempo. Yo no sé que pensarán en Pirelli, pero os puedo asegurar que no me gustaría verme en su pellejo, sobre todo del equipo de diseño que creo que están preparando todos las maletas para irse al paro. Si entrar en el mundo de la competición genera buena publicidad y beneficios para tu empresa no me puedo imaginar cuánto daño te puede traer todo lo que está sucediendo. Si después de todo el lío del test no consigues solventar el problema, todo lo contrario generas otro peor, me da que hay que ir buscando urgentemente proveedor para el año próximo. Lo peor de todo es que ya tienen experiencia, les había ocurrido algo similar en el mundial de rallys hace unos años. Esto hay que solucionarlo ya, sin excusas. Tendrán que realizar un test para todos menos para uno y utilizar definitivamente la estructura del año pasado, se queje quien se queje.  


Por un lado, me desdigo públicamente de lo dicho hace algunas fechas. Este mundial es cosa de dos equipos si las cosas no cambian rápido. Red Bull & Mercedes serán los coches que se lleven la palma ya que no tengo ninguna confianza que Ferrari entre en la lucha. Parece muy radical viendo la situación del mundial. Fernando, 21 puntos por debajo de Vettel, más o menos los mismo que tiene de ventaja con Hamilton, pero si clasificas como el culo, no son capaces de adaptarse a una pista que les favorecía y viendo como éstos dos han sido competitivos en trazados tan distintos como son Mónaco y Silverstone, apaga y vámonos ya que en tres carreras les ha pillado los de abajo y se te escapa el de arriba.
Tanto unos como otros son rápidos en calificación, han solucionado los problemas con las gomas haciendo que sean veloces y constantes en carrera y sobre todo viendo la nula evolución de los rojos desde hace dos meses, sinceramente, me recuerda tanto, tanto lo sucedido en años anteriores que directamente no cuento con la capacidad de reacción y la competencia de los chicos de Maranello, aunque hay una cosa positiva, ahora no podrán echarle las culpa a su túnel de viento, trabajan desde finales de año en el de Toyota. Será que también estará defectuoso. Lo cierto es que todas las piezas que traen desde Barcelona van de vuelta a la fábrica y si ha principio de años el F138 era junto al Lotus el mejor coche de la parrilla ahora van bajando a marchas forzadas y si tienen que estar esperando que los coches de sus rivales se les reviente la rueda o abandonen, mal futuro les queda.
No todo es negativo, menos mal que de vez en cuando les funciona la cabeza a alguno y tienen reflejos para acertar con la estrategia y otros talento para corregir las deficiencias.
La carrera de Fernando y Felipe impecable, para mi una de las mejores de los últimos años. El español realizó una magnífica remontada, con mucha valentía en algunos adelantamientos y mostrando que es lo mejorcito que tiene el equipo, pero eso no es suficiente. Massa salió como un obús pero el reventón le relegó a la parte trasera y ya todo se empezó a torcer. En fin, quisiera ser optimista pero las circunstancias lo impiden, lo que si es cierto que con fortuna lo que parecía ser un descalabro se convirtió en una remontada ya que han salvado por los pelos una sangría de puntos mayor. Esperemos que el naufragio rojo acaecido en Inglaterra espabile al personal para el futuro pero viendo la proximidad de la cita alemana, no habrá tiempo para muchos cambios. Nunca llegan los parones a gusto de todos.
La carrera de los Mercedes fue sorprendente destacando el carrerón impresionante de Hamilton. Como muestra, el final. De no ser por la falta de vueltas que quedaban es capaz de arrebatarle el podium a Fernando y eso que tenía sus ruedas muchas vueltas más. Cierto que le benefició las continuas salidas del Safety pero parece cogerle el pulso poco a poco al coche. De no haber mediado la explosión de su rueda hubiera ganado de calle la carrera. El día estaba de cara para su compañero. No destacó tanto como el ingles pero supo aprovechar la oportunidad tras los descalabros de los líderes. Los continuos coches de seguridad le perjudicaron y estuvo también apunto de perder el liderato al final por el ímpetu del Red Bull de Webber, incluso llegando a no ceder el ritmo con bandera amarilla, un factor que casi le cuesta la victoria. Del coche decir que la mejoría ha sido exponencial desde Barcelona y no hay nadie en el padock que no lo achaque a ese test. Lo de Mónaco no podía tomarse como significativo. En Canadá sufrieron pero era aquí donde íbamos a comprobar si los 1.000 km de test en Barcelona habían rendido sus frutos. Primero Hamilton y luego Rosberg, demostraron que el Mercedes ha superado los problemas de manejo de la goma. Rosberg ganó y Hamilton fue capaz de recuperar desde la última plaza hasta la 4ª. No más preguntas señoría.Probaron piezas nuevas con toda seguridad y se centrarían en perfeccionar su si sistema fric. Lo cierto es que van como un tiro y recuperando puntos a marchas forzadas, si no vuelven a aparecer averías inoportunas, estarán en la cabeza dentro de poco.
La cruz este domingo fue para Vettel. La buena fortuna esta vez le dejó de lado y una avería inesperada en la caja de cambio le dejó en la cuneta cuando era el máximo candidato para ganar la carrera. El alemán hizo una carrera sin muchos problemas. Adelantó a Rosberg en la salida y se mantuvo al acecho de Hamilton hasta heredar la cabeza. Arriesgaron mucho desde el box manteniéndolo en la pista en plena vorágine de los neumáticos, tanto que después del cambio sus ruedas mostraban signos de fatiga que le podían haber costado caro. Podía haber sido un domingo perfecto para él, con sus rivales directos retrasados en carrera pero la vida es así y Fernando le ha recortado un puñado de puntos. 

Se nota que esta es la carrera favorita de Webber, una vuelta más le faltó para ganar  un GP donde casi siempre está espléndido. Una malísima salida, con toque incluido de Grosjean, no podía ser otro le relegaron a la cola del pelotón pero supo reponerse y remontado posiciones hasta la segunda plaza final. Mark es imprevisible, o está apático o realiza algunas carreras fantásticas. Su decisión de abandonar la F1 por el WEC y Le Mans, ha sorprendido a muchos, sobre todo viendo su actuación. No sé si es hartazgo de la situación en Red Bull pero de haber querido podría encontrar plaza para seguir más años, aunque es preferible dejarlo en la cabeza que mendigando con coches sin caché.
Bueno, lo dejo. Apuntar el enésimo fallo estratégico de Lotus que le costó un buen puñado de puntos y sigue en caída libre. Próxima cita GP de Alemania este fin de semana. Gracias a la avería sufrida por Vettel se ha insuflado aire fresco en el mundial para que pueda seguir la emoción mucho tiempo más, pero eso será otra historia.

Cambio de destino pastoral

El Sr. Arzobispo de Oviedo ha tomado la decisión de trasladarme a las parroquias del concejo de Tapia de Casariego (cerca de Galicia). Yo quiero obedecer, pues la mano de Dios está en todo ello. ¡Seguro!
Voy feliz, porque Dios y su Santa Iglesia me llaman a evangelizar a sus hijos en aquella zona, que yo quiero tanto.
Estoy triste por tener que dejar a mis queridos feligreses de La Peña, de La Rebollada, de Ablaña, de Baiña y de Loredo. También a las personas que llevo en dirección espiritual y, quizás no podamos continuar o de una forma más distanciada en el tiempo. Igualmente a las personas que trabajan conmigo en el Tribunal Eclesiástico, a los fieles de la Catedral de Oviedo, y a tantos amigos y familiares míos.
Un abrazo y que Dios os bendiga


                           Andrés Pérez

Seguiré 'colgando' las homilías en el blog y mandándolas por correo electrónico.

¿ESCAPES CERÁMICO EN LOS RED BULL?


Bueno amigos, empiezan a rodar los coches en Inglaterra y empiezan a surgir imágenes curiosas. Esta vez le toca el turno a Red Bull donde se ha podido observar un elemento extraño en las zonas de los escapes.
Podemos ver que los escapes son de un color poco habitual, blancos. Las dudas surgen cuando empezamos a especular cuál será el material y la utilidad del mismo. Hay dos opciones, o bien, los escapes del RB9 son cerámicos en su totalidad o tienen una estructura  metálica y un recubrimiento térmico de material cerámico.
Este tipo de materiales son cada vez más comunes en aplicaciones de automoción. Están diseñados específicamente para reducir la pérdida de calor de los componentes del sistema de escape del motor, incluyendo los colectores de escape, cubiertas turbocompresor de escape, colectores, bajantes y como no, lostubos de escape. Este proceso también se conoce como "gestión del calor de escape". Cuando se utiliza bajo-capó, éstos tienen el efecto positivo de la reducción de temperaturas en los  compartimientos del motor, por lo tanto, la disminución de la temperatura de admisión.
 
Aunque la mayoría de revestimientos cerámicos se aplican a las piezas metálicas directamente relacionados con el sistema de escape del motor, una nueva tecnología se ha introducido que permite crear el revestimientos térmico aplicado a través de la pulverización de plasma que se convierte en materiales compuestos. Esto según cuentan es común encontrar en coches de alto rendimiento y de carreras, como es la Fórmula 1. Además de proporcionar protección térmica, estos recubrimientos también se utilizan para prevenir la degradación física del material compuesto debido a los procesos de fricción. Esto es posible porque los lazos de material cerámico con el material compuesto  por lo tanto, la formación de un recubrimiento resistente que no desprende o desmenuza con facilidad.

A pesar de revestimientos de barrera térmica se han aplicado a la parte interior de los sistemas de escape, esto ha encontrado problemas debido a la incapacidad para preparar la superficie interna antes del recubrimiento.

LA PORRA GP INGLATERRA

Bueno amigos, tras tres semanas más aburrido que una ostra sola en la pecera empieza de nuevo la batalla y tras el descalabro general de la última entrega espero que demos esta semana el nivel necesario para intentar alcanzar la cabeza de la clasificación, que sigue estando en las manos de MarcosVilar seguido de Miguel.Ángel que demostraron ser humando tras los cero points obtenidos en Canadá. Por cierto, Marcos tu intención era buena, dejarnos que podamos acercarte a ti es muy loable pero la verdad, la escusa no coló, jeje.
Pues nada, buena puntería a todos y !al ataque!.
Resultados: Bueno, bueno, dos plenos en calificación, menuda remontada hacia la cabeza de la calificación que esta semana la consigue M.Angel con 47 puntos, seguido de C.José con 40. !Lo siento Marcos! tienes la bola un poco oxidada las últimas semanas, jeje. Yo como siempre, el balón al larguero. Cuando apuesto por un Mercedes hace la pole el compañero, maldita fortuna, pero acertaré en Alemania donde hara la pole Bottas, jeje.

DEPÓSITOS DE GASOLINA EN LA F1


Bueno amigos, hoy voy a iniciar una serie de dos artículos que se van a centrar en conocer un elemento que bien poco se sabe de ellos, rara vez se comenta pero que tiene gran importancia en un F1, los depósitos de combustibles. Gran parte del centro de gravedad del coche y su variación a lo largo de la carrera dependen de él, generando una variación en las prestaciones de la máquina de gran calado y por tanto es un aspecto que hay que cuidar mucho. Es uno de los elementos que más trabajo de desarrollo tiene a la hora de crear el coche.
Para determinar cuál será su ubicación entran en liza varios departamentos de desarrollo. Para encontrar la "ubicación perfecta" intervienen personal encargado tanto del chasis como del equipo de motores. El  equipo de diseño del chasis buscará la mejor posición tanto de la pila de combustible como de las bombas de elevación y el equipo de motor debe asumir la responsabilidad de la bomba principal de combustible, filtros e inyectores.
Hoy me centraré solo en las características estructurales de los depósitos y dejando para el próximo artículo todos los elementos encargados en la alimentación del motor. Empezamos. 
La gasolina no es sino “energía química” confinada en ese líquido aromático procedente del petróleo. Ese contenido energético (cerca de 8.000 kilocalorías por litro) está listo para convertirse en trabajo mecánico, cuanto más cuanto mayor es el rendimiento del motor, y en un inevitable residuo en forma de calor. Un depósito cargado con 100 litros de gasolina contiene cerca de un millón de kilocalorías, energía suficiente para ganar una carrera y también para generar catástrofes. Por tanto, realmente son una bomba de relojería en movimiento y si contamos la velocidad a la que se mueven los F1, todo se potencia.Si se produce un incendio, toda esa energía se transformará exclusivamente en calor, con las consecuencias que ya conocemos, y que nos ponen en manos de los sistemas de extinción y de la indumentaria ignífuga de pilotos y mecánicos. Hay por lo tanto buenas razones para evitar el incendio, y los depósitos de seguridad nos ayudan a conseguirlo.
Los coches de competición han aplicado como en otras muchas ocasiones elementos procedentes de la aeronáutica y en este caso no iba a ser menos. Estos depósitos milagrosos nacieron para la aviación. Los aviones necesitaba que fueran resistentes, ligeros y que en caso de accidente el combustible no se esparciera con facilidad pare evitar que aumentara el número de fallecidos, algo que realmente no tienen demasiado conseguido. La masa en movimiento en un avión es tan alta que genera una cantidad de energía cinética tal que hace imposible que ningún material sea capaz de aguantar sin romperse en caso de accidente.
Los incendios son ya un suceso excepcional en las carreras, y están casi siempre ligados aun error de manipulación durante el repostaje. Incluso en colisiones donde se libera gran cantidad de energía y se produce una fuerte deformación estructural, el combustible permanece confinado en su sitio, bien aislado del exterior, protegido de circunstancias que pudieran provocar su deflagración. Pero ¿cómo se consigue?
El secreto de este éxito está en los depósitos de combustible de alta seguridad, y se les puede llamar así ya que reúnen una serie de características que los hacen distintos a un depósito de combustible corriente. Están diseñados para elimina casi por completo la posibilidad de una explosión.
Su ubicación, entre el piloto y el motor como vemos en este corte longitudinal del Sauber.
Cuáles son sus características:

1- Son lo suficientemente flexibles para reducir al mínimo la posibilidad de rotura. Para ello, estos almacenes de combustibles se hacen con un material exterior de gran tenacidad, con la que evitan la perforación y las pérdidas de combustible.
2-Su situación dentro del chasis. Como digo van alojados en compartimentos literalmente blindados, de modo que cuando la energía de un impacto llega hasta ellos, si es que llega, lo hace ya de forma atenuada.
3-Mecanismos de seguridad. Cualquier descalabro estructural del chasis, incluso cuando se produce la separación del motor, se salda con la obturación automática de los tubos por los que éste se alimenta de combustible.
Por tanto, quedan muy pocos resquicio para el incendio en caso de accidente y al ritmo en que avanza la tecnología hace que los depósitos de combustible que se utilizan en el automovilismo deportivo son cada día más seguros. De ello se encargan los ingenieros que los diseñan, los laboratorios que supervisan su calidad y las normas técnicas que marca la FIA.
Las pruebas de homologación y validación son muy exigentes y someten a cada nuevo modelo a una verdadera tortura, basada casi siempre en buscar elevadas cargas de rotura, en evitar la fuga de combustible o la explosión en caso de accidente. Para ello se utilizan pruebas de compresión deformación, desgarro, perforación, abrasión y tracción, que expresan la resistencia del depósito a ceder frente a un impacto de alta energía. Por descontado, se mide la eficacia del dispositivo antiexplosión y se examinan cuidadosamente los anclajes del depósito a la estructura del vehículo, en el caso de los sistemas de combustible “añadidos” a un chasis procedente de la serie.
Con carácter general, cuanto más exótica es la gasolina, más destructiva resulta para el depósito: los compuestos aromáticos de la gasolina que se utilizan en Fórmula 1, por ejemplo, son una prueba especialmente dura.
Se asigna un importante cometido a estos depósitos, que además de un almacén portátil de alta seguridad son el primer peldaño del circuito de alimentación, toda vez que contienen los filtros, bombas y circuitos de respiración correspondientes. En su interior hay una serie de compartimentos donde se sitúan los sistemas que bombean el combustible hacia el motor y evita que el combustible se mueva aleatoriamente y con gran energía en el interior del tanque gracias a las fuerzas producidas por aceleraciones, frenadas, etc. Este efecto también produce otro dos efecto negativo, la variación constante del centro de gravedad del coche y que se genere un mayor volumen de gases volátiles que aumente la presión dentro del tanque y facilite las fugas. Por tanto, el tener controlada la gasolina es la mejor manera de conseguir mejores resultados.
Estructura interna.
Con qué materiales se fabrica.

Esencialmente, uno de estos depósitos consta de una “vejiga” flexible  que está fabricado a base de un tejido de Kevlar recubierto de goma reforzada según procedimientos parecidos a los que se utilizan en la fabricación de neumáticos, pero con una especial consideración hacia el equilibrio entre resistencia a la perforación/rotura y flexibilidad. El Kevlar procede de la industria militar y se usa como aislante y en equipos de protección contra armas de fuego de bajo y medio calibre  por su fuerza y flexibilidad. Cuanto más flexible sea este envase, más lejos estará el umbral de la rotura o la perforación y más fácil será colocarla en su sitio a través de la pequeña ventana de registro que a tal efecto tienen los chasis de competición. Estas vejigas, que se moldean con un elastómero reforzado con fibras de distintos polímeros, tienen además la obligación de resistir a la acción química de la gasolina y sus aditivos, en especial el tolueno que se utiliza como agente antidetonante.
En los monoplazas y biplazas de competición dotados con chasis monocasco, hay un receptáculo de alta resistencia destinado a alojar este depósito flexible, de modo que el propio monocasco constituye el blindaje exterior. Tanto mejor si está fabricado en composite” (carbono + aluminio en nido de abeja). Este alojamiento debe estar comunicado con el exterior mediante un orificio o tubo de respiración, a fin de evitar la acumulación de humedad y el envejecimiento prematuro de la goma.



Rellenos de espuma: lo más importante 

Sin embargo, lo más importante de uno de estos depósitos no está a la vista. Aparte de los filtros, válvulas antivuelco, bombas, respiraderos, bocas de barrido y canalizaciones primarias, que van sumergidos en el combustible, dentro de un depósito de seguridad encontramos un relleno de espuma especial. Esta espuma, que requiere menos de un 2% de la capacidad útil del depósito, pero que expandida parece ocupar un 80% del volumen total, es la encargada de evitar que se produzca una explosión.
Un aspecto importante y que hay que tener en cuenta. Cuando se produce una combustión, realmente lo que se quema son los gases que emanan del material. La madera se quema en presencia de calor por que de ella sale gases que arden con facilidad. Para apaga un incendio es necesario crea una barrera que evite que esos vapores prendan. Los materiales con mayor capacidad de ignición son aquellos que generan más cantidad de elementos volátiles que se incendien y entre ellos destaca las gasolinas.
Así, limitar el movimiento de la gasolina dentro del depósito, evitando agitación y formación de gases. Por otra reduce la presencia de aire, de modo que si llegara a producirse la ignición de los vapores del combustible en el interior del depósito, el oxígeno se consumiría inmediatamente y la espuma absorbería la energía de la explosión resultante. Aunque para los coches capaces de repostar en carrera se utiliza una espuma antielectrostática específica (MIL-F-87260), el riesgo de que se produzcan accidentes por chispa durante el reportaje está siempre presente. Se evita en buena medida tomando precauciones muy minuciosas, descargando el vehículo de electricidad estática antes de la intervención y no utilizando jamás elementos de PVC en ninguna de las tareas relacionadas con la carga del combustible.
En fin, espero que esta visión general sobre estos elementos os haya gustado. Próxima cita, el sistema de alimentación, pero eso será otra historia.