* En estos días he visto una pintada en una pared de Oviedo. La pintada dice así: ‘El país de la apatía’. ¿A qué se referirá? También he visto por Oviedo otras pintadas que van en la misma línea. Mirad ésta: ‘Compra, consume, calla, obedece. ¿Hasta cuándo?’ Vuelvo a preguntar: ¿A qué se referirá todo esto? Supongo que estas pintadas quieren denunciar por parte de grupos juveniles y/o de izquierda y/o sociales la falta de implicación, de entusiasmo de la sociedad asturiana, en particular, y de la española, en general, en los graves problemas que padecemos. Pienso que, con estas pintadas y otras parecidas, se quiere denunciar la indiferencia y la falta de interés ante los casos de corrupción que nos acechan, ante el desempleo galopante, ante los desmanes del gobierno, ante los recortes en las necesidades básicas de la población… Es cierto que en el 2011 nació en España el movimiento de los ‘indignados’ y se extendió como la pólvora por toda la península e incluso por varios países, pero, aquí en España, este movimiento se disolvió y se evaporó enseguida.
Sigo preguntando: ¿Somos un país de apáticos? Cada uno de nosotros en particular, ¿padecemos esa apatía que denuncian las pintadas callejeras? ¿Nos movilizamos antes las injusticias o simplemente somos protestones-murmuradores de cafetería o de la calle o de la casa, pero todo se nos queda en palabras?: Se nos convoca a manifestaciones y no vamos. Se nos pide que escribamos nuestra indignación en Internet y no lo hacemos. Se nos pide que no votemos al PP o al PSOE, pero seguimos votando como siempre… ¿Cuál es la causa de todo esto?
Yo no soy sociólogo ni psicólogo, ni una homilía es el ámbito o el cauce para examinar este problema, pero sí quiero apuntar algunos hechos que pueden iluminar esta situación y quizás el por qué de esta apatía:
- En las décadas de 1960, 1970 y 1980 existió en España una mayor participación por parte de muchas personas en actividades asociadas, no sólo políticas, sino también sociales, vecinales, culturales, de ocio y religiosas. Hoy día, en muchos casos, una gran parte de todo esto ha quedado barrido. Por ejemplo, con mucha frecuencia cuesta bastante que los padres se comprometan a participar en las asociaciones de padres de los colegios en donde estudian sus hijos… y eso que es por el bien de sus hijos.
- Está demostrado que, a mayor pobreza en las sociedades, existe mayor solidaridad entre los hombres. Sin embargo, a mayor riqueza, hay más individualismo y egoísmo, y cada uno mira más para sí mismo. La sociedad occidental promueve la riqueza material, un individualismo feroz, la competitividad en donde el otro aparece como el enemigo o el contrincante y, en definitiva, el egoísmo más inhumano.
- Ha habido una pérdida de valores humanos importante: la solidaridad, la honestidad, la responsabilidad social y personal, la veracidad, el respeto mutuo, la aceptación de la necesaria diversidad.
- Asimismo se ha atacado, con verdad o con mentira o con medias verdades, al que no pensaba como nosotros y se ha instalado en la televisión y en los periódicos ‘lo políticamente correcto’, lo cual podía variar de un momento a otro. Esto ha hecho crecer el sectarismo, de tal manera que se defiende lo de uno (aunque sea indefendible) y se ataca lo del contrario (no por el contenido de lo que haga o de lo que diga, sino porque pertenece al contrario). Pero también ha aparecido la indiferencia y/o la desesperanza, ‘pues todos son iguales, sean del color que sean…’
- Hemos llegado a ser personas ‘increyentes o ateos’, en el sentido de no fiarnos (no creer) de nada ni de nadie, en el sentido de sospechar de todo y de todos: en el ámbito político, social, laboral, familiar, religioso (en este último aspecto he de decir que sospechamos de la Iglesia y de Dios, en tantas ocasiones). Y este veneno se nos ha ido inoculando en nuestro ser más íntimo, de tal manera que estamos paralizados y vivimos en medio de la más absoluta de las mediocridades: en los estudios somos mediocres, en el trabajo somos mediocres, en nuestras tareas somos mediocres, en nuestra relación familiar somos mediocres, en nuestra relación con Dios somos mediocres…
Con todo esto que acabo de decir, ¿tendrá razón o no la pintada: ‘El país de la apatía’?
* Supongo que ya alguno de vosotros se habrá preguntado: ¿a qué viene toda esta perorata social y psicológica en medio de una homilía de una Misa? Pues ha sido el evangelio de Jesucristo el que me la ha suscitado. Sí, Jesús nos dice hoy: “Esforzaos en entrar por la puerta estrecha”. Frente a lo fácil, a lo ‘light’, al pelotazo, a lo relativo, a lo temporal, a lo descafeinado, a los sucedáneos, a la mediocridad, al todo vale, a la puerta ancha…, Jesús nos propone: 1) un camino de autenticidad y de verdad; 2) un camino que implica esfuerzo, constancia, responsabilidad, satisfacción por el trabajo y el deber cumplidos; 3) un camino que conlleva un crecimiento lento y seguro de la persona, pero también una crecimiento armónico de todos los aspectos del ser humano: intelectual, físico, moral, cultural, artístico, familiar, social, religioso, esponsal, filial, paternal, sacerdotal y de vida consagrada…
Sí, Jesús no quiere sólo y simplemente que seamos buenos creyentes y buenos cristianos, sino también buenas personas. Nadie puede crecer espiritualmente si antes no tiene asentadas en sí una serie de virtudes humanas básicas. Esto me lo enseñó el Señor en 1993, cuando era yo formador del Seminario de Oviedo: Al inicio del curso escolar yo pensaba que tenía, como formador, que orientar a los seminaristas para que fueran buenos sacerdotes el día de mañana. Enseguida me di cuenta que, antes de ser buenos sacerdotes, tenían que ser buenos cristianos. Y luego descubrí que, antes de ser buenos cristianos, tenían que ser buenas personas. Y es que el sacerdocio se asienta sobre el cristiano. Y es que el cristiano se asienta sobre el ser humano. Pero para lograr todo esto se necesita paciencia, tiempo, constancia, esfuerzo, acompañamiento, oración, estudio, lectura, ‘caídas y levantadas’… Entonces estaremos cumpliendo el evangelio de Jesús: “Esforzaos en entrar por la puerta estrecha”.
Si nos fijamos en esta puerta estrecha y en todo el esfuerzo que nos supone, podemos desanimarnos. Podemos pensar que esta tarea es superior a nuestras fuerzas. Pero, si miramos más atentamente, nos damos cuenta de que la puerta que hay que atravesar es el mismo Cristo y con Él lo podemos todo. Dice Jesús en el evangelio de S. Juan: "Yo soy a puerta... El que entra por mí, está a salvo" (Jn. 10, 9).
Bueno amigos, hoy voy a hacer de buen padre y resolverle a mi hijo una duda que me realizó hace unos días. Estando en la playa me comentó: Papi ¿por qué corren tanto los F1? Claro, la pregunta se las trae y parece tener fácil explicación aunque realmente no la tiene. Sí, un F1 tiene un motor que genera muchos caballos de potencia, tecnología punta para conseguir las mejores prestaciones y unas ruedas que se agarran al suelo de manera generosapero todas esas cosas carecen de importancia cuando encontramos la causa principal por la que un F1 puede “volar” pegado a la pista, la aerodinámica.
Dejando a un lado la ironía, ya que algunos ni vuelan, ni andan, ni nada, hoy quiero daros luz sobre la causa principal por la cual se consiguen esas extraordinarias prestaciones, el efecto suelo. Sé que a muchos le parece cansino leer temas sobre aerodinámica pero en la F1 actual es el responsable de generar el 70% de las prestaciones del coche y eso, se quiera o no es muy, muy importante así que, abrocharos el cinturón que arrancamos. Para conocer qué es de extraordinario el efecto suelo hay que aclarar algunos conceptos para verlo con claridad. Ya he hablado de este tema en anteriores artículos pero vamos a refrescar las ideas. Siempre que se inicia un artículo de este tipo se hace referencia al mismo ejemplo ¿por qué vuelan los aviones? Y os preguntaréis el por qué. Bien, realmente un avión vuela gracias a la forma que tienen sus alas que generan una serie de fuerzas que originan la sustentación y le permite alzar el vuelo. Pues bien, un F1 presenta una fisionomía parecida al ala de un avión pero invertida ya que lo que se pretende no es que alce el vuelo sino más bien lo contrario. Ese concepto de ala invertida que genere el mayor empuje posible hacia el suelo es la base de los coches modernos.
Pero ¿qué generan esas fuerzas? Realmente entran en liza tres elementos que hacen que el coche se pegue al suelo, haciendo que las ruedas tengan mayor agarrey pueda correr más. Por un lado tenemos un principio físico, el de Bernoulli, un efecto, el de Venturi y por último una ley, la tercera del movimiento de Newton. Vamos a ir viéndolo uno a uno ¡¡Que bien, vamos a hablar de física!! Jeje. Bueno, intentaré que sea ameno y fácil de entender.
Principio de Bernoulli y efecto del tubo de Venturi.
Bien, entro ahora en terrenos escabrosos. Mira que he mirado cosas pero nadie parece ponerse de acuerdo, más bien parece una película de detective. Quién es el asesino. Después de sintetizar todo llegué a la conclusión de quela base principal por la que un F1 corren tanto se debe a los efectos que produce en el coche el teorema de Bernoulli, aunque si miras por todos lados parece que es Venturi quién se lleva las medallas. Para ser fieles, el efecto Venturi no es más que un caso particular de la famosa ecuación de Bernoulli, así que para mí, el mérito lo tiene el primero que fue quien lo hizo teorema y debe llevarse las medallas. Dejando a un lado la polémica voy a exponer unos ejemplos que puedan aclararos cada concepto.
Principio de Bernoulli
Imaginaros que queréis regar el jardín y para ello habéis colocado una manguera con un diámetro constante a un grifo de vuestra casa y lo habéis abierto. Si no tocáis más el mando del grifo por el tubo va circulando agua a una velocidad constante y va saliendo por el extremo en forma de chorro de un tamaño constante. Pero hay un problema, no llegamos con la manguera al final del jardín y hay que regarlo también. ¿Qué hacer? Bien, seguro que todos habréis hecho lo mismo, tapar un poco la salida de la manguera, el chorro llega más lejos y solucionado. ¿Qué ha sucedido?
Bien, este es un ejemplo de uno de los principios de Bernoulli. Si se produce un estrechamiento en el tubo por donde circula un fluido, en esa zona se produce un aumento de la velocidad con la que el fluido circula por el tubo. Esto se debe a que las partículas de agua que vienen por detrás van empujando a las que las preceden. Al disminuir el diámetro la única forma de evacuar la misma cantidad de líquido es aumentar la velocidad con la que circula el agua. En nuestro ejemplo, el volumen de líquido que sale por la punta de la manguera es el mismo pero al producirse el estrechamiento justo en la salida podemos apreciar que lo hace a una mayor velocidad. Esto es fácil verdad, pero hay una consecuencia que no eratan fácil de ver y medir. Vamos a verlo.
El comportamiento que normalmente evocamos con el término "efecto de Bernoulli", es el descenso de la presión del líquido en las regiones donde la velocidad del flujo es mayor y viceversa. ¿Qué quiere decir esto? Pues que cuando se produce un estrechamiento se produce un aumento de la velocidad del fluido como vimos antes pero se genera un descenso de la presión del fluido que circula por él.
!Ojo!, esto parece contradictorio con lo mencionado antes ya que vemos que el agua que sale por la manguera, sale a una presión mayor que si no lo hacemos. La presión de la que habla es la que ejerce el líquido contra las paredes del tubo. Intentaré dar luz sobre el asunto.
Como sabéis, un fluido les un conjunto formado por una infinidad de moléculas están dentro de él. Esas moléculas no están quietas, de ser así estaríamos hablando de un material sólido. Por tanto están en constante movimiento, más o menos libre dependiendo de si hablamos de un gas (máxima libertad) o un líquido donde es más limitado. Ese movimiento hace que las moléculas vayan chocándose contra todo lo que le rodea, sea otras partículas iguales que ellas, sea contra la pared de la manguera. Cuando lo hacen contra la pared estas moléculas la empujan para intentar escapar pero rebotan sobre ella. La presión de un fluido está relacionada con la frecuencia con las que estas moléculas chocan contra la pared ya que de ella dependerá la cantidad total de fuerza que se aplican sobre las paredes por cada segundo. Si la velocidad de tránsito por el tubo es lenta estas partículas tienen más tiempo para chocarse haciendo que la presión del conjunto sea mayor quesi el movimiento es más rápido, ya que el tiempo que tienelas moléculas para chocar contra la pared es menor. Recordar que la presiónes una magnitud que mide la fuerza que se ejerce sobre una superficie.
Por tanto tenemos que:
1-A mayor velocidad de un fluido menos presión.
2-A menor velocidad de un fluido mayor presión.
¡Vaya tostón! pensaréis pero esto es fundamental como veremos luego.
Bien, el Sr Bernoulli teorizó sobre todo el asunto y realizó un teorema con una fórmula física de esas tan bonitas que estudiaba en la universidad y que desaparecía de mis recuerdos solo dos segundos después de terminar el examen pertinente.
Efecto Venturi
Venturi se llevó las medallas de todo este jaléo ya que hizo un tubito maravilloso donde se demostraba fácilmente lo descrito. Con el tubo de Venturi, formado por una sección principal a las que unió otras dos secciones verticales se pudo demostrar que al variar el diámetro en un tubo, la presión del fluido disminuía proporcionalmente a la variación de la sección. Como vemos en esta imagen, en la zona más ancha el fluido (aire, líquido) presenta una menor velocidad pero una mayor presión y en la sección más estrecha sucede lo contrario. La diferencia de altura del líquido en los tubos verticales, es proporcional a la variación de presión.
Quiero hacer una matización antes de seguir, todo lo hablado hasta ahora se regía a fluidos dentro de un tubo pero también se puede extrapolar a los fluidos que están fuera de ellos como veremos a partir de ahora aunque su efecto es menor. Os dejo algunos ejemplos que podéis hacer en casa. Coger dos bolas como en la imagen o dos latas de refresco vacías sobre la mesa, separadas unos tres centímetros y coger una pajita y soplad, veréis lo que sucede. ¡oh, sorpresa!
Bueno, una vez descifrado todo, ahora todo resultará más fácil y ahora podemos volver a hacer la pregunta. ¿Por qué vuela un avión? Un avión vuela gracias a la forma de sus alas. Éstas constan de dos formas distintas, una cara inferior recta y una superior curva. Para verlo mejor utilizaré un flujo laminar ya que el fluido se mueve en láminas paralelas sin entremezclarse y cada partícula de fluido sigue una trayectoria suave, llamada línea de corriente. Como vemos, cuando llega el aire al borde de ataque del ala se produce una rotura de las líneas de corriente. Por un lado las líneas que circulan por debajo del ala no se ven afectadas por ella pero las que circula por la parte superior se produce se comprimen. Ese efecto es producido por la forma del ala.
Lineas de corrientes comprimidas en la parte superior del ala.
Ahora entran en liza las explicaciones previas. ¿Qué sucedía si se producía un estrechamiento? Se aumenta la velocidad del fluido y como consecuencia, se disminuía la presión. Esa son dos de las causas por la que alza el vuelo un avión aunque falta una, la tercera ley del movimiento de Newton
La Tercera Ley del Movimiento de Newton
La tercera ley del movimiento de Newton que dice que para cada fuerza de acción hay una fuerza de reacción igual en intensidad pero de sentido contrario. Un poco lioso pero pongo un ejemplo y se pillará mejor. Si yo empujo una pared, la pared me empuja a mí con la misma fuerza en sentido contrario, eso sí, salvo que haya comido muchas espinacas como Popelle y la derribe pero no es el caso. Pero, a qué viene esto ahora. Bien, esto también es fundamental. Tenemos pues que la superficie superior del ala tiene una zona de bajas presiones, una especie de vacío que tira de ella hacia arriba y como toda acción requiere una reacción,en el otro lado tendrá que haber una fuerza de altas presiones debajo del ala para hacer cumplir la ley y cerrar el equilibrio. Efectivamente, así sucede.
Por tanto existe una presión negativa en la parte superior del ala y una fuerza que empuja (presión positiva) hacía arriba desde la parte inferior. ¡Ale hop! A volar, eso sí, si se alcanza una velocidad necesaria para originar la sustentación, de no ser así, nos quedamos en tierra. En este vídeo vemos como en una prueba en un túnel de viento como realmente las líneas de corrientes que pasan por la parte superior del ala lo hace a una velocidad mayor que en la parte inferior. Por tanto y a modo de resumen, aunque el efecto Venturi se utiliza frecuentemente para explicar la sustentación producida en alas de aviones, este efecto por sí solo no es suficiente para explicarla ya que también intervienen el principio de Bernoulli, en virtud del cual el aire adquiere mayor velocidad al pasar por la región más convexa del ala de un avión y a la tercera ley de Newton. Existen a este respecto al menos dos puntos de vista, a veces enfrentados y en ocasiones con virulencia sobre que fuerzas tienen más importancias a la hora de producir el vuelo y que también pueden ser extrapolables a la F1. Uno de ellos se apoya principalmente en el teorema de Bernoulli (baja presión encima del ala y alta presión debajo del ala) mientras que el otro se basa en las leyes de Newton (el flujo de aire deflectado hacia abajo "downwash" produce una reacción hacia arriba), en el caso de la F1 hablaríamos del más que conocido downforce. Ambas explicaciones no son tan incompatibles como a veces quieren hacernos creer, y aunque mi conocimiento de la física es muy limitado, lo que el sentido común me dicta después de haber leído unos cuantos artículos al respecto es que posiblemente se trate de puntos de vista distintos, dos formas diferentes de simplicar un único suceso complicado. Pues todo lo explicado hasta ahora nos va a servir para descubrir el elemento mágico que hace corres a los F1, el Efecto suelo.
Efecto suelo
Este efecto se introdujo en la Fórmula 1 a finales de los años 1970 por parte de A. Balbás, ingeniero británico de origen alemán integrado en las filas de Lotus. Balbás realizó un diseño especial de la parte inferior de la carrocería revolucionario para la época y le doto de unos faldones para lograr un efecto Venturi que disminuyera la presión del aire debajo del monoplaza. Dada la efectividad del sistema, no tardó en ser copiado por los demás equipos. El objetivo era extraer la mayor cantidad de aire de los bajos del coche a la máxima velocidad posible y para ello Brabham en su modelo BT46Bintentó utilizar otra técnica, concretamente un ventilador situado horizontalmente, pero fue prohibida inmediatamente.
Pero ¿Qué es el efecto suelo? Bien, como dije antes todas las explicaciones que son válidas para conocer la técnica por la cual un avión alza el vuelo ahora son útiles para poder describir el efecto suelo. ¿Qué es lo que hace falta para ello? Fácil, idear una carrocería que haga las funciones de un ala pero en este caso invertida, es decir que la zona del coche que acelere al aire después de pasar por su alerón delantero sea la parte inferior del coche. En esa zona el aire se acelera al ser comprimido su paso y generauna succión, es decir una zona de bajas presiones que "aplasta" el coche al suelo. Si a eso unimos que por su parte superior el aire circulará de manera más lenta originando una zona de altas presiones que compensará la Tercera Ley de Newton que también empujará el coche al suelo. ¿Qué se consigue con esto? Aumentar la carga aerodinámica del coche de una forma brutal, haciendo que las ruedas tengan mucho más agarre ya que la fuerza que empuja el coche hacia el suelo es mucho mayor y por tanto su tracción se verá incrementada. Para poneros un ejemplo. Si el coche pesa 600kg, el efecto suelo hace que las ruedas se peguen al suelo como si el coche pasara 900kg, por tanto la superficie del neumático al suelo y la fuerza de rozamiento que tiene el compuesto con respecto al asfalto serán mayores. Todo esto se traduce en la posibilidad de acelerar más rápidamente, trazar curvas a mayor velocidad, en definitiva mejorar el tiempo por vuelta. Por tanto se denomina efecto suelo al fenómeno aerodinámico que sucede cuando un cuerpo, con una diferencia de presiones entre la zona que hay por encima de él y la que hay por debajo, está muy cerca de la superficie terrestre, lo que provoca unas alteraciones en el flujo de aire que pueden aprovecharse en la mejora del rendimiento del coche.
Faldillas móviles.
Ahora, el efecto suelo generado por los coches es menor que cuando surgió en el año 78 y la explicación es sencilla. En aquella época se dotaron a los coches de unas faldillas que permitía crear un efecto del tubo de Venturi casi perfecto. La genialidad del equipo de la Lotus Engineering radicó en producir unas faldillas móviles que discurrían a lo largo de la parte inferior de los laterales de tal forma que ocuparan la totalidad del largo del pontón. Construidas en materiales flexibles tenían en su extremo inferior flejes metálicos en todo el largo provistos con materiales cerámicos para soportar el roce continuo contra el asfalto. En recta el sistema funcionaba genial y en curva también pero sin embargo, esta técnica tenía el problema de que en cuanto no hubiese una presión lo suficientemente pequeña por debajo del vehículo, cosa que por ejemplo podía pasar si se pasaba a gran velocidad por encima de un bache y el vehículo daba un pequeño salto, éste podía volverse muy inestable e incluso podía salir volando. Después de un período de tolerancia y tras varios accidentes muy aparatosos, en la mayoría de competiciones, incluida la Fórmula 1, limitó la utilización del efecto suelo por motivos de seguridad. La FIA prohibió el uso del fondo alar, obligando que fuera plano hasta el eje trasero, los faldones movibles que se sujetaban en la parte trasera de las vainas laterales de los coches que fue vital para conseguir consistencia con el efecto suelo y la regulada obligación de estar el coche a 6 cm, para el interés de la seguridad del piloto. Pero como en la actualidad los equipos buscan los resquicios y el equipo Brabham fue el primero en sortear esta norma usando un sistema de Suspensión hidroneumática el cualbajaba el Brabham BT49 hacia la pista en condiciones de mucha carga, es decir, en las recta. Y decimos que ahora.
Uno de los factores a tener en cuenta para mejorar el rendimiento en el efecto suelo es la distancia del coche con el suelo. Cuanto menor sea esta distancia mayores efectos producirá. En la F1 actual y desde hace muchos años estas medidas se han limitado no pudiendo sobrepasar un límite. Tampoco se permite el uso de faldillas. Estos elementos impedían que aire que circulaba por la parte externa del coche se introdujera debajo del suelo y lo contrario, que el que estaba siendo canalizado por debajo del coche saliera por los laterales e hiciera que el rendimiento bajase. En la actualidad se utilizan unas pieza en los laterales del suelo del coche para generar vórtices que tienen una función, extraer aire de debajo del fondo plano para aumentar el vacío en esa zona.
Generador de vórtices en el borde del suelo.
¿Por qué es tan importante el efecto suelo?
Con todo lo mencionado antes sería suficiente para darle la importancia que realmente tiene aunque hay una más que es vital. El elemento que hace funcionar en la actualidad de la forma más eficiente posible el efecto suelo llegando a alcanzar el 25% de la carga total del coche es el difusor. Hay más, el alerón delantero genera el 30%, el trasero otro tanto de lo mismo y los complementos situados en distintas partes del coche, el resto. Sin embargo, de todos los elementos que generan carga aerodinámica, fondo plano y el difusor es el más eficiente (la relación entre la carga aerodinámica generada y la resistencia producidas) porque a diferencia de los alerones, el apoyo producido por el fondo incrementa la velocidad de paso por curva sin frenarlo en las rectas.
Fondo plano y difusor al descubierto.
La función del difusor es descargan el aire que pasa por debajo del vehículo hacia la parte posterior del mismo. Este elemento que está en el borde de salida del fondo plano es el dispositivo aerodinámico más importante de un Fórmula 1. Su función es permitir que las bajas presiones generadas en los bajos vayan aumentando al ir descomprimiendo el aire pero que lo hagan en la posición más trasera posible. También se diseñan para que puedan interactuar de la forma más eficaz con el flujo de aire procedente de la parte superior del suelo haciendo. Este flujo superior empuja hacia abajo al que sale del difusor, lo cual genera una fuerza adicional de adherencia en las curvas con una mínima perdida de energía debido a que no hay ningún elemento que ofrezca resistencia. En la siguiente imagen se muestra un esquema de un difusor para automóviles, donde se tiene un mapa de presiones del aire sobre el difusor. La presión es menor mientras el color es más azul, y mayor si el color es el rojo.
Una visión particular fue el famoso doble difusor que utilizara el Brawn en el 2009. En este caso el difusor es un claro ejemplo de lo que puede llegar a hacer el efecto Venturi. Todo el fondo plano aceleraba el aire y generaba la depresión como en el resto de los casos pero en esta ocasión lo canalizaba en gran medida hacia un embudo en el centro de la zaga, el doble difusor que hacia de perfecto tubo de Venturi acelerando aún más el aire por su interior y generando una carga tremenda en el tren trasero permitiendo que sus coches fueran nada más y nada menos que dos segundos más rápidos que el resto.
Genial, pero su diseño estaba fuera del espíritu de la norma que limitaba el tamaño y reducción que había impuesto la maFIA de aquellos años y gracias a la guerra contra los equipos que querían abandonar el campeonato fue legalizado. En resumen, lo interesante del efecto suelo es que aumenta considerablemente el esfuerzo límite de adherencia entre los neumáticos y el suelo de forma aerodinámica, sin aumentar la masa del automóvil, haciendo que el agarre sea mayor a mayores velocidades. Bueno, espero haber sido ameno y de fácil comprensión aunque mi hijo la verdad no lo ha entendido mucho. Tiene solo siete años y me doy un margen de beneficio. Lo intentaré de nuevo cuando tenga diez y ya os contaré los resultados, pero eso será otra historia.
Fuentes:
que-formula1.com, manualvuelo.com, taringa.net, Wikipedia,Análisis técnico - F1
La primera lectura de hoy nos habla del profeta JEREMÍAS. Para mí fue él la puerta que me introdujo en la riqueza maravillosa del Antiguo Testamento. Hasta entonces éste había sido un cúmulo de historias, de narraciones, de batallas, de un Dios terrible y extraño, pero, a partir de conocer un poco al profeta Jeremías, descubrí un Dios cercano, cariñoso, amigo de los hombres y que acompañaba a los creyentes de todos los tiempos: los del Antiguo Testamento y los del Nuevo Testamento, los de entonces y los de ahora.
Vamos a conocer y profundizar en algunas cosas del profeta Jeremías:
- Jeremías fue llamado por Dios a realizar una labor profética siendo aún muy joven. Por eso, en un primer momento se resiste y pone excusas a Dios: “¡Ay, Señor! Mira que no sé hablar, porque soy demasiado joven”(Jr. 1, 6). Pero el Señor le deja sin esas excusas, ya que Jeremías no tendrá que profetizar basado en sus fuerzas o conocimientos, sino en la fuerza y en la sabiduría de Dios y, además, le dice cuál va a ser su tarea: “El Señor me dijo: ‘No digas: ‘Soy demasiado joven’, porque tú irás adonde yo te envíe y dirás todo lo que yo te ordene. No temas delante de ellos, porque yo estoy contigo para librarte –oráculo del Señor –’. El Señor extendió su mano, tocó mi boca y me dijo: ‘Yo pongo mis palabras en tu boca. Yo te establezco en este día sobre las naciones y sobre los reinos, para arrancar y derribar, para perder y demoler, para edificar y plantar’” (Jr. 1, 7-10).
- Jeremías era un joven sensible y tímido, pero Dios lo sacó con fuerza de su vida tranquila para ser su voz en medio de las desgracias y de los pecados de su pueblo. Jeremías se sentía en medio de una tempestad, de un huracán que tiraba de sí y lo desgarraba interiormente: Por una parte estaban su propia timidez y sensibilidad que lo impulsaba a lo bueno, a congraciarse con la gente; por otra parte tenía ante sí los pecados e idolatrías de sus coetáneos, que lo herían en lo más profundo de su ser; y, finalmente, estaba Dios que tiraba de él para que fuera su voz, su denuncia ante los judíos.
- En tantas ocasiones Jeremías tuvo que denunciar los pecados a la cara de sus vecinos: Denunció a los labradores, a los comerciantes, a los sacerdotes, a los falsos profetas, a los gobernantes, a los reyes y se enemistó con todos ellos. En cierta ocasión Jeremías se enfrentó con el profeta Ananías. Dios le había dicho a Jeremías que se pusiera un yugo sobre sus hombros para simbolizar que el pueblo iba a ser esclavizado por extranjeros (Jr. 27, 2). Así lo hizo, pero entonces Ananías “quitó el yugo del cuello de Jeremías y lo rompió” y negó que esto fuera a ser cierto (Jr. 28, 10). A esto respondió Jeremías: “‘¡Escucha bien, Ananías! El Señor no te ha enviado, y tú has infundido confianza a este pueblo valiéndote de una mentira. Por eso, así habla el Señor: Yo te enviaré lejos de la superficie del suelo: este año morirás, porque has predicado la rebelión contra el Señor’. El profeta Ananías murió ese mismo año” (Jr. 28, 15-17). Otro caso de denuncia nos los narra la primera lectura de hoy. Él hablaba en nombre de Dios y muchos tergiversaron sus palabras y lo acusaron de desmoralizar a los soldados que luchaban contra el enemigo. Como castigo a Jeremías lo echaron a un pozo lleno de barro para que se muriera de hambre y sed.
- Todos los profetas nos han dejado, al lado de sus profecías, algunas experiencias íntimas de su relación con Dios y/o de lo que sentían en su interior. Pero el que más escritos íntimos nos ha dejado ha sido Jeremías. Por ellos podemos conocer lo que él sintió, lo que sintieron otros profetas y cualquier creyente que se relaciona con Dios de un modo serio y profundo:
a) Jeremías se sentía odiado y repudiado por tanta gente de su pueblo, al que él amaba y para el que buscaba todo bien. Sí, Jeremías buscaba el bien de la gente y ésta reaccionaba con ira y odio: “¡Qué desgracia, madre mía, que me hayas dado a luz, a mí, un hombre discutido y controvertido por todo el país! Yo no di ni recibí nada prestado, pero todos me maldicen […] Yo no me senté a disfrutar en la reunión de los que se divierten; forzado por tu mano, me mantuve apartado, porque tú me habías llenado de indignación” (Jr. 15, 10.17).
b) Pero lo que más le dolió fue el comprobar que sus familiares y sus mismos amigos más íntimos lo habían traicionado: “Oía los rumores de la gente: ‘¡Terror por todas partes! ¡Denúncienlo! ¡Sí, lo denunciaremos!’ Hasta mis amigos más íntimos acechaban mi caída: ‘Tal vez se le pueda seducir; lo podremos y nos vengaremos de él” (Jr. 20, 10).
c) Por eso, de sus labios surgió un grito desgarrador, que en tantas ocasiones ha sido imitado por muchos hombres a lo largo de la historia: “¡Maldito el día en que nací! ¡El día en que mi madre me dio a luz jamás sea bendecido! ¡Maldito el hombre que dio a mi padre la noticia: ‘Te ha nacido un hijo varón’, llenándolo de alegría! […] ¿Por qué no me hizo morir en el seno materno? ¡Así mi madre hubiera sido mi tumba y nunca me habría dado a luz! ¿Por qué salí del vientre materno para no ver más que pena y aflicción, y acabar mis días avergonzado?” (Jr. 20, 14-15.17-18).
d) Algunas de las consecuencias de ser fiel a Dios fueron su soledad, la incomprensión, el rechazo y el odio de la gente. Al sentirse solo y desamparado, Jeremías se vuelve y se entrega por entero a Dios, y se establece entre los dos un diálogo maravilloso: “Cuando encontraba tus palabras, yo las devoraba, tus palabras eran mi gozo y la alegría de mi corazón” (Jr. 15, 16). Y Dios le respondía: “Si vuelves a mí, yo te haré volver, y estarás a mi servicio; si separas lo precioso de la escoria, tú serás mi portavoz. Que vuelvan ellos a ti, no tú a ellos. Yo te pondré frente a este pueblo como una muralla de bronce inexpugnable. Lucharán contra ti, pero no te vencerán, porque yo estoy contigo para salvarte y librarte” (Jr. 15, 19-20).
e) Sin embargo, hubo tantos momentos en los que Jeremías dudó, tuvo miedo y quiso abandonar su misión y a Dios. “¡Tú me has seducido, Señor, y yo me dejé seducir! ¡Me has violado y me has podido! Soy motivo de risa todo el día, todos se burlan de mí. Entonces dije: ‘No lo voy a mencionar, ni hablaré más en su Nombre’. Pero había en mi corazón como un fuego abrasador, encerrado en mis huesos: me esforzaba por contenerlo, pero no podía” (Jr. 20, 7.9). Por eso, Jeremías fue fiel a Dios durante toda su vida hasta que el último aliento salió de su boca y cerró los ojos para siempre.
Por todo ello, la Iglesia hoy nos pone estos textos para animarnos en estos tiempos difíciles en los que estamos. Así, en la segunda lectura nos dice San Pablo: “Una nube ingente de testigos nos rodea: por tanto, quitémonos lo que nos estorba y el pecado que nos ata, y corramos en la carrera que nos toca, sin retiramos, fijos los ojos en el que inició y completa nuestra fe: Jesús […] No os canséis ni perdáis el ánimo”.
Bueno amigos, aunque parezca mentira aún no estoy de vacaciones pero permanezco en un ligero letargo debido a la escasa voracidad informativa que nos rodea en época veraniega aunque sigo atento a cualquier cosita que pueda surgir y sea interesante. Hace unos día encontré un artículo en Gocar que me pareció interesante debido a que hacen un resumen general de cuales son los pasos dados a la hora de diseñar un coche que ya vimos en profundidad cuando realicé los artículos sobre túneles de viento y diseño de DCF (que podréis encontrar en las secciones de Técnica para novatos del blog) y lo podemos extrapolar a los continuos problemas que tienen en Ferrari con sus diseños en los últimos años, los famosos problemas con la correlación de datos. He intentado mejorarlo un poco. Aquí os lo dejo. Partes invisibles ... La "pesadilla" de la correlación aerodinámica
A pesar de todo del dinero que los equipos invierten y de las nuevas tecnologías que van desarrollando, la compleja que presenta la aerodinámica de los F1 actuales hace que muchas veces los equipos sufran problemas con la correlación de datos. A continuación trataremos de dar unas nociones básicas y sencillas sobre esta pesadilla que trae de cabeza a los departamentos aerodinámicos.
La correlación es la relación o conexión que presentan los datos que provienen de diferentes fuentes. En el caso que nos ocupa es la relación/conexión de los datos procedentes de la Dinámica Computacional de Fluidos, el túnel de viento, las mediciones en pista, y las sensaciones de los pilotos. La dificultad de todo este proceso es que, en términos generales los cuatro entornos no se pueden poner en relación en el mismo momento, es decir, no se puede comprobar a la vez, en el mismo día y con las mismas condiciones los datos que proceden de cada apartado ya que es totalmente imposible. Se puede tener un diseño DCF de partida, pero hace falta tiempo para hacer una pieza a escala para utilizar en el túnel de viento pero no serviría para ponen a un coche para poder pilotarlo. Imposible. Por tanto, para conseguir que la correlación sea lo mejor posible desde sus inicios, en DCF hasta las manos del piloto, los ingenieros intentan que se produzca una correlación paso a paso, es decir que los datos coincidan y den los mismos resultados a medida que se hace un paso y que esa misma linea siga sucediendo hasta el final. Lo vemos.
Primer paso La primera relación que hay que buscar y asegurar es entre los datos de la DCF y el túnel de viento. Dentro del desarrollo aerodinámico de un coche de carreras, es el túnel, en la mayoría de las ocasiones el que tiene la última palabra para decidir qué piezas son las que se fabrican y cuales no, para luego poder probarlas en pista y decidir si se usa en carrera o no. Pero no siempre; hay aspectos aerodinámicos específicos y particulares como el efecto térmico del calor proveniente de la refrigeración del motor o los frenos, para los cuales hoy por hoy la DCF está considerada la referencia absoluta debido a las limitaciones intrínsecas de un túnel de viento. Cuando no hay buena correlación de datos entre el túnel y la pista, solucionarlo requiere mucho tiempo y dinero. Además hoy en día, la mayoría de equipos están acostumbrados a trabajar con dos túneles de viento. En el peor de los casos puede ser que los resultados dados por los dos túneles sean completamente diferentes, lo cual supone el primer problema a resolver por los equipos. Nunca los resultados coincidirán al 100%, pero el tiempo y la experiencia ayudan a definir una estrategia robusta que ayude a gestionar el desarrollo en dos o más túneles y elegir el mejor túnel para un desarrollo específico. Si hace falta, la DCF o la pista pueden emplearse como referencia para apoyar esta decisión. Así que la sinergia entre la DCF y los túneles es un factor clave para que el desarrollo aerodinámico sea lo más exitoso posible.
Segundo paso.
La segunda relación que hay que buscar es asegurar los datos entre el túnel de viento y las mediciones en pista. Una vez finalizado el trabajo del apartado anterior se decide fabricar una nueva pieza. Si todo fue bien, ahora llega la hora de comparar los datos de la DCF y los túneles con lo que en realidad sucede en la pista, es decir, la información que llega de todos los sofisticados sensores con los que un F1 va equipado. Estos sensores hacen mediciones de distintas partes del coche, dependiendo de lo que se quiera probar y dan datos fiables de como funcione la pieza.
Tercer paso.
La tercera relación que hay que buscar es asegurar los datos entre el túnel de viento y las mediciones en pista coincidan con laopinión del piloto. Las sensaciones del piloto pueden ser definitivas aunque su opinión no sea siempre tan científica como les gustaría a los ingenieros, pero hay que recordar que no hay, ni habrá, ningún simulador, sistema, habilidad de interpretar datos… que pueda proporcionar información sobre el comportamiento general del coche al nivel de un piloto puntero. Las sensaciones del piloto merecen toda la atención, pero siendo objetivos, necesitan una correcta interpretación por experimentados ingenieros. El piloto puede confirmar que algo funciona de acuerdo a los datos disponibles, pero si algo no lo hace habría que estudiar por qué no lo hace.
Como os habréis dado cuenta, aún no hemos hablado de los tiempos por vuelta. Sin duda que son importantes, pero raramente es lo primero que se mira cuando se decide si un paquete aerodinámico es mejor que otro. Las condiciones cambiantes de las pistas y el estado de los neumáticos hacen que realizar un juicio en base al cronómetro sea muy difícil, e incluso peligroso. Hay que tener en cuenta que algunos desarrollos pueden producir una mejora en tiempo por vuelta de una décima o menos… Por supuesto no podemos dejar pasar la ocasión para hablar de los efectos de la enorme reducción de los test en los últimos años, y cómo ésto ha hecho avanzar las tecnologías de simulación.
Errores experimentales, limitaciones y niveles de incertidumbre
Como ya os estaréis imaginando el ejercicio de correlación de datos es mucho más complejo de lo que parece. A la hora de realizar la correlación entre los túneles y la pista hay que tener muy en cuenta que todos los experimentos tienen sus errores experimentales, limitaciones, y niveles de incertidumbre. Estos aspectos hay que tenerlos por supuesto en consideración si queremos obtener fiabilidad en los datos. Un estudio de DCF nos dirá todo lo relacionado con las complejas características del flujo alrededor del coche (rutas de las líneas de flujo, niveles de vorticidad, recirculaciones, separaciones, aerodinámica interna, contribuciones de una pieza…) en torno a un coche virtual con una determinada configuración originado por CAD ( diseño asistido por computadora) en una configuración fija, perfectamente rígido y estable, inmerso en un espacio vacío con un suelo liso y frío cuya velocidad está sincronizada con el flujo de aire, con un nivel de turbulencia logrado mediante un modelo matemático. Si el tiempo y las limitaciones de un equipo de DCF no lo impiden, también pueden tenerse en cuenta la falta de estabilidad del flujo o los efectos térmicos para mejorar el realismo. Así que podemos imaginar que la configuración calculada en DCF nunca es 100% igual a la de cualquier túnel o la pista. Algunas diferencias son toleradas en base a la experiencia. Al mismo tiempo, el experimento en el túnel de viento, realizado con una maqueta a escala hecha a mano, informará sobre la evolución de fuerzas aerodinámicas, flujos internos y presiones mientras se cambia la posición del coche respecto al suelo (variando las alturas de los ejes delantero y trasero, la dirección, el balanceo… variables que se pueden combinar en el túnel. Pero los experimentos en el túnel implican que la física real se invierte, es decir, en lugar de tener un coche que se mueve por el aire se utiliza un coche quietoo dentro de un tubo con aire en movimiento, a velocidad constante, y normalmente sin efectos térmicos. Inevitablemente todo es menos preciso que en el coche real, y las deformaciones de los neumáticos al girar se reproducen, pero siempre diferirán algo con la realidad o los cálculos de la DCF.
La complejidad de la realidad
En la pista, la pura realidad es muy compleja. Continuas variaciones de velocidad, aceleraciones longitudinales y laterales, deformaciones y degradación de los neumáticos, movimientos del chasis como balanceos y cabeceos, deformaciones de partes del coche según la velocidad, frenos y motor que producen calor y hay que refrigerar, superficie de la pista real con una capa de aire superficial caliente dependiendo de la temperatura de la pista, variabilidad de la pista con el tiempo, condiciones meteorológicas (sobre todo el viento), el efecto del casco del piloto en movimiento… todo se complica para calcular el apoyo (y su consistencia) y resistencia aerodinámica que el coche genera. Con todo esto queremos decir que buscar la correcta correlación entre la DCF y el túnel con la pista, hay que establecer un “lenguaje común”. De otro modo, si no se realizan todos los ensayos en condiciones similares y no se reconocen todos los errores no-evitables para tener en cuenta los efectos, todo puede convertirse en un juego de adivinanzas o en una total confrontación de datos…
Este es el motivo por el que los equipos suelen hacer test en recta a velocidad constante y altura de marcha controlada para estar más cerca de los datos de la DCF y el túnel, y verificar sus afirmaciones con cientos de sensores. El problemas es que esta especie de túnel de viento a escala real no puede simular el funcionamiento de la aerodinámica en frenadas o en curvas, las fases más importante, para las que el piloto deberá dar información lo más completa posible…
Conclusión
Aunque este es un tema sobre el que podría escribirse largo y tendido, en esta visión superficial ya podemos ver que el tema es enormemente complejo. El secreto es la metodología, organización e innovación. Métodos y procesos robustos deben asegurar que la comparación de datos entre diferentes ambientes esté bajo control. Esto alimenta el proceso, gracias al conocimiento al que se llega sobre qué metodología tiene una correlación más fuerte para cada parte aerodinámica del coche. Un grupo de personas tiene que lidiar constantemente con estos aspectos, garantizando las correctas interacción entre personas plenamente dedicadas al DCF o al túnel de viento, para elevar ir afinando el diseño y erradicando posibles taras para mejorar la precisión de todas las medidas y ampliar el dominio de todo lo que es posible medir. La innovación significa la aplicación de cualquier tecnología que permita mejorar el realismo de la DCF y el túnel para elevar la precisión de todas las medidas. La correlación no es algo que pueda perderse misteriosamente de golpe o mejorarse mágicamente. Los ingenieros de F1 son muy conscientes de que algunos procesos de las simulaciones no están suficientemente cerca de los resultados de análisis realizados sobre la pista, es decir, que no se entienden totalmente, por lo que identificar el proceso que falla es siempre el primer paso para resolver problemas de correlación. fuente: http://www.gocar.gr/races/f1/10149,Unseen_parts%E2%80%A6_The_%E2%80%9Cnightmare%E2%80%9D_of_aerodyn.html
