- El evangelio de hoy nos invita a trabajar por el mensaje de Cristo. No importa el momento de nuestra vida en el que descubramos que somos llamados por Dios para trabajar en su viña. Como hemos visto en el evangelio, el amo de la viña, que es el mismo Dios, sale a todas las horas del día a buscar obreros para su campo: “El reino de los cielos se parece a un propietario que al amanecer salió a contratar jornaleros para su viña [...] Salió otra vez a media mañana, vio a otros que estaban en la plaza sin trabajo [...] Salió de nuevo al mediodía y a media tarde, e hizo lo mismo. Salió al caer la tarde y encontró a otros parados, y les dijo: -¿Cómo es que estáis aquí el día entero sin trabajar?”Algunos van a trabajar en el campo de Dios desde el principio del día, otros a media mañana, o al mediodía, o a media tarde, o al anochecer. Para Dios, siempre es un buen momento para empezar.
- El evangelio de hoy también nos habla de un Dios generoso que recompensa abundantemente a sus hijos sin importarle demasiado la hora en que se ponen a trabajar.
- Al inicio de este curso 2014-2015 es bueno que nos planteemos en qué podemos (en qué puedo) trabajar en, por y para el Reino de Dios. ¿Qué podemos hacer que esté al alcance de nuestras posibilidades y de las cualidades que Dios nos ha dado? ¿En nuestra parroquia, en Caritas, en nuestras familias (mejorar las relaciones con el marido, mujer, hijos, padres, suegros, cuñados), en nuestras amistades, en el ámbito laboral, en el ámbito de los estudios, en la visita a enfermos o a ancianos…? Tenemos tiempo para la peluquería, para ver la TV, para dar un paseo, para nuestros hobbies, para las ocupaciones y trabajos…, y ¿para trabajar por el Reino de Dios?
Con las personas que llevo en dirección espiritual, al llegar estas fechas, les propongo que se organicen para el curso. A los que tienen muchas cosas (demasiadas), les digo que se centren en menos cosas o tareas (sólo en las que Dios quiera, en las más importantes…) y las demás… ¡que las dejen! A los que hacen poco o casi nada, les aconsejo que elijan alguna tarea para el curso: deben mirar lo que necesita la Iglesia, la parroquia, las personas que le rodean, en qué debe crecer y madurar personalmente…
- Y ahora voy a centrarme en dar unas orientaciones de las tareas que se pueden hacer en una parroquia. Pero, para ello, es necesario que analicemos antes qué tipo de parroquia queremos. Cuando tenemos claro el objetivo u objetivos, entonces será mucho más fácil saber lo que podemos hacer por el Reino de Dios y cómo lo podemos hacer.
Al definir una parroquia, a quien estoy definiendo a la vez es a la misma Iglesia fundada por Cristo. Si la parroquia no se parece a esta Iglesia de Cristo, entonces no es una parroquia de Cristo. Veamos ahora algunos de los rasgos que ha de tener la Iglesia de Cristo y, por lo tanto, la parroquia de Cristo. Lo que diré a continuación vale para cualquier parroquia, pero procuraré tener más a la vista las parroquias a mí encomendadas: La Roda, Campos y Salave, El Valle, Tol, Serantes y Tapia de Casariego:
* El primer rasgo esencial de la Iglesia y, por lo tanto, de la parroquia es que hemos de ser y crear una familia y una comunidad de fe, de vida, de amor, de perdón…, porque fue voluntad de Dios “el santificar y salvar a los hombres, no aisladamente, sin conexión alguna de unos con otros, sino constituyendo un pueblo” (Concilio Vaticano II: Lumen Gentium 9).
Acciones: Este primer rasgo conlleva 1) el trabajar por crear y fomentar una fraternidad entre los creyentes, 2) ser acogedores, 3) generosos, 4) serviciales, 5) evitar el individualismo…
Tareas concretas: Saludar con una sonrisa a los miembros de la parroquia; interesarse por las enfermedades y la salud de los fieles; alegrarse con sus alegrías; evitar murmuraciones y palabras hirientes; colaborar en la atención del templo, de la sacristía y de las capillas; fomentar el cariño por todos: conocidos, amigos y desconocidos, pues, si estamos en la parroquia, nos une la misma fe en Cristo Jesús.
* En una familia, en una comunidad, en una parroquia…, en la Iglesia de Cristo debe existir la pluralidad. No tenemos que ser todos iguales entre nosotros ni fotocopias unos de otros. Cada uno tiene su personalidad y sus propios carismas, los que Dios le ha regalado en función y en bien de la familia, de la comunidad, de la parroquia y de la Iglesia de Cristo.
Acciones: Esta legítima pluralidad[1]conlleva 1) respeto por el otro, 2) valoración del otro, 3) un sentimiento de que todos somos necesarios y de que no sobra nadie, 4) el conocimiento de las propias limitaciones y de las capacidades de los otros, 5) una legítima libertad para actuar y aportar en la parroquia… Además, 6) los distintos grupos eclesiales existentes en la Iglesia y en la parroquia procurarán no aislarse ni enjuiciar como de menos valor a los otros grupos. El encuentro de la comunidad parroquial para celebrar el Día del Señor favorece la integración y comunión de los diversos grupos apostólicos que existen en la parroquia, entre los cuales no siempre aflora la comunión eclesial.
Tareas concretas: El párroco fomentará los carismas de cada miembro de la parroquia, ya que el párroco no es ni debe de ser el que manda, sino el que coordina en el nombre de Jesús. Trabajar con ahínco en aquello para lo que cada uno se siente llamado por Dios, y es que respondemos en primer lugar ante Dios y no sólo ante el párroco o ante los otros fieles. Considerar la parroquia como algo propio y ser corresponsable en todas las actividades que se programen, tanto para asistir a ellas como para fomentarlas. Colaborar con los grupos a los que uno no pertenece, aunque sea de modo puntual: rastrillo de Manos Unidas, de Caritas, catequesis, limpieza del templo, comisiones de fiestas durante el año…
[1]“En cada uno, el Espíritu se manifiesta para el bien común. El Espíritu da a uno la sabiduría para hablar; a otro, la ciencia para enseñar, según el mismo Espíritu; a otro, la fe, también el mismo Espíritu. A este se le da el don de curar, siempre en ese único Espíritu; a aquel, el don de hacer milagros; a uno, el don de profecía; a otro, el don de juzgar sobre el valor de los dones del Espíritu; a este, el don de lenguas; a aquel, el don de interpretarlas. Pero en todo esto, es el mismo y único Espíritu el que actúa, distribuyendo sus dones a cada uno en particular como él quiere. Así como el cuerpo tiene muchos miembros, y sin embargo, es uno, y estos miembros, a pesar de ser muchos, no forman sino un solo cuerpo, así también sucede con Cristo [...] En la Iglesia, hay algunos que han sido establecidos por Dios, en primer lugar, como apóstoles; en segundo lugar, como profetas; en tercer lugar, como doctores. Después vienen los que han recibido el don de hacer milagros, el don de curar, el don de socorrer a los necesitados, el don de gobernar y el don de lenguas” (1 Co. 12, 7-12.28).
Cada vez queda menos para llegar al momento decisivo de la temporada. La F1 dejó el viejo continente para inicia la gira asiática con la segunda carrera nocturna del año aunque todavía queda otra, Abu Dabi que comienza por la tarde para acaba bajo los focos y que, este año, además de ser la última cita, puntuará el doble que el resto de Grandes Premios.
La decimocuarto prueba puntuable para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 2014 se disputará bajo los 1.500 focos que iluminarán el asfalto de la ciudad-estado de Singapur. Todos los años lo digo pero no me canso de hacerlo. Viendo el trazado, la verdad me da cierto dolor de estómago el derroche de energía, en una sociedad que se encamina a conseguir un equilibrio medioambiental y una F1 que se llena la boca al decir que quiere ser ecológica. No tiene ningún sentido crear un campeonato alternativo como es la Fórmula E para luego encontrarte esto. Una carrera nocturna es espectacular, como también comentan que lo es Mónaco pero no me gusta ni la opulencia de la carrera monegasca y el despilfarro de electricidad. Es lo que tiene ser pobre, soy de los que opina que no es más rico quién mucho tiene sino quien poco necesita.Para iluminar el circuito la ciudad cuenta con una grandísima iluminación. Más de 1400 equipos de luz con una potencia que supera en cuatro a la de un campo de fútbol (3.000 lux de luz en el circuito por 800 lux en un estadio). En fin, se predica poco con el ejemplo. Marina Bay es un trazado joven, pero que ya empieza a tener su historia y que se está volviendo imprescindible en el calendario. El circuito asiático se encuentra en el corazón de laciudad de Singapur y que lleva en la Fórmula 1 solamente desde 2008. Tiene una longitud de 5.073 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 61 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 309.316 km. Lo conforman 23 curvas, 9 de ellas a derechas y 14 a izquierdas y se corre en el sentido contrario a las agujas del reloj.
Es muy similar al circuito de Valencia aunque es algo más estrecho y corto que el español. En quince días hemos pasado de Monza a su antítesis. De un circuito de velocidad pura donde la carga es mínima a otra pista donde es necesaria bastante carga (media/alta) y se obtiene una velocidad media. La gran mayoría de curvas rondan los 90 grados y se abordan en segunda o tercera velocidad. Dispone de varios tramos rápidos más allá de la recta principal en los que las velocidades punta rondarán los 300 km/h. El sentido de giro es contrario al de las agujas del reloj y se puede considerar como un circuito de media velocidad.
Las reviradas calles no impiden que en el GP de Singapur se alcancen grandes velocidades, por lo que el piloto, al igual que en Mónaco, goza de más protagonismo. Un pequeño error y acabarás contra el muro haciendo que la posibilidad de que el coche de seguridad haga acto de presencia sea muy alta. Ni que decir tiene que su eventual aparición puede producir un vuelco en cualquier momento y los equipos deberán ser muy flexibles en cuanto a su estrategia de carrera ¿por qué ganaría Alonso una carrera aquí?
Las sesiones de entrenamientos libres serán cruciales para que los equipos comprueben el efecto de la combinación de cada compuesto con los reglajes y con la velocidad máxima que pueden alcanzar en una pista que irá mejorando poco a poco a medida que se vaya limpiando a lo largo del fin de semana como suele ser habitual en los circuitos urbanos. Como trazado urbano que es, el agarre será casi nulo al comienzo del fin de semana y lo que se pruebe al viernes hay que saber interpretarlo muy bien. Al mejorar la pista conforme va avanzando el fin de semana gracias a que se va depositando goma en la trazada hay que discriminar las mejoras inducidas producidos por los cambios en el coche de los propios de la pista. Los pilotos suelen rodar mucho ya que facilita el aprendizaje y sobre todo da mayor confianza para poder apretar al máximo.
El Gran Premio de Singapur es uno de los más largos y duros del campeonato, tanto para los pilotos como para los monoplazas. La duración de la carrera se acerca mucho a las dos horas, el límite reglamentario y la combinación de altas temperaturas, elevadísima humedad y el poco descanso que encuentran los contendientes, lo convierte en una auténtica maratón que pone a prueba la forma física y el talento de los pilotos. Los reglajes son los típicos de un circuito urbano,neumáticos blandos, mucha carga aerodinámica y sobre todo mucho, mucho agarre mecánico, el punto débil de Ferrari y la mejor virtud del RB9. La altura de los vehículos será mayor que en una pista convencional ya que el número de baches suele ser mayor. Marina Bay no se porta muy mal eneste aspecto y la altura de los monoplazas menos que en el exigente y desnivelado trazado monegasco, el peor de todos. El reglaje de las suspensiones tampoco es precisamente duro.
En cuanto al coche, son únicamente los frenos y neumáticos los que sufren especialmente ya que el motor se mantiene el 43% de la vuelta a máximo régimen. Unperiodo de tiempo muy inferior a los vistos en Spa y Monza. El trabajo de los frenos es intenso. En un circuito de 'stop & go' como este, los frenossufren, no tanto por lasgrandes frenadas desde altas velocidades, que son las menos, sino por la gran frecuencia de uso y la escasez de rectas. Si a esto unimos la cercanía de los muros que evitan una buena circulación de aire, más aún en una pista situada en pleno núcleo urbano repleto de edificios altos que hacen de la refrigeración un punto clave que afecta incluso a los neumáticos ya que se sobrecalientan en exceso al mantener una alta temperatura los discos. La caja de cambios también suele sufrir en estos circuitos, tanto por lo bacheado de la pista como por la gran cantidad de cambios que hay que realizar, unos 81 en total.
El equilibrio del coche es muy importante debido a esta naturaleza única de la pista, es difícil que los equipos logren los mejores reglajes y muy a menudo podemos ver muchas soluciones diferentes. Como no iba a ser menos, el trazado asiático es muy complejo a la hora de configurar la carga del coche. Por un lado tiene muchas curvas y eso implica que hay que generar mucho agarre, y para ello, hay que aumentar la carga aerodinámica necesaria en los coches. Esto sería muy sencillo, pero nada en la vida es perfecto. Grandes frenadas y la necesidad de tener una buena tracción quedan en una segunda posición cuando aparecen las curvas rápidas del tercer sector en las que realmente se marcarán la diferencia, y sería necesario bajar carga para obtener buenos tiempos en ese sector. ¿Qué hacer? Pues para gustos los colores. Será divertido ver qué coches apuestan por cargar más o menos carga. La mayoría de equipos optarán por cargar mucha ala en el coche para así asegurarse no acabar contra el muro en las curvas de mayor velocidad y conseguir mejorar tracción a consta de disminuir la velocidad punta. Ellos serán los que marquen los mejores tiempos en los dos primeros sectores y los que vuelen en el tercero habrán optado por montar una carga menor, y luego estarán los Mercedes que marcarán los mejores tiempos en los tres sectores a la vez, como siempre, jeje.
Como he dicho, esta es una pista donde necesitasmucha tracción para mejorar la salida del coche de las continuas frenadas, por tanto las ruedas se desgasta más y será otro de los factores a tener en cuenta. Pirelli trae los neumáticos blandos, P Zero amarillo y super-blandos. En una pista tan deslizante y bacheada es necesario el máximo agarre y estos son los que dan mejores prestaciones en estas condiciones, el problema es que duran menos, así que podremos ver seguramente estrategias de dos paradas, aunque tampoco es descabellado ir a una o incluso a tres. Ésta última quizás la más osada ya que en recorrer el pit-lane de Marina Bay se pierde unos diecinueve segundos más la parada para cambiar neumáticos y mucho hay que correr antes para contrarrestar dicha pérdida. Un aspecto importante a reseñar de esta pista es que a medida que va transcurriendo la carrera tiende a disminuir su temperatura drásticamente, al contrario que en el resto de trazados. A raíz de que el trazado está delimitado por muros, es difícil para los comisarios limpiar restos de accidentes. ¡Hay un cien por cien de posibilidades de que salga el coche de seguridad en Singapur! Ha habido al menos un coche de seguridad en todos las carreras disputadas hasta ahora, con una media de seis vueltas a recorrer.
Es una pista donde es muy difícil adelantar. Para este fin de semana, la FIA ha delimitado dos zonas de DRS en el circuito de Marina Bay. El punto de detección de la primera zona estará habilitado a 230 metros antes de la llegada a la curva 5, y tendrá su punto de activación justo 50 metros después del vértice de la misma curva. Por otro lado, el punto de detección de la segunda zona de DRS estará ubicado 80 metros antes del vértice de la curva 22, y tendrá su punto de activación 45 metros después del vértice de la siguiente curva, la 23.
El pronóstico del tiempo para todo el fin de semana es incierto. Hay posibilidad de tormentas para todo el fin de semana. Como es habitual,el calor y la humedad será muy alta que hará que la fatiga de los pilotos sea mayor.
En condiciones normales en esta carrera los equipos suelen presentar las últimas actualizaciones, salvo los candidatos a luchar por el título. El resto se centrarán en diseñar el coche de la próxima temporada y las modificaciones en los coches hasta Brasil serán mínimas. Viendo el dominio de Mercedes este año, la mayoría hace mucho que dejó el trabajo de evolución.
La zona de activación del DRS en carrera se ubicará en el tramo más rápido del circuito, el que conduce hacia la curva 7 (precisamente, el mejor punto para el adelantamiento). El punto de detección estará en la curva 4. A pesar de ser una pista urbana las posibilidades de adelantamientos son altas ya que cuenta con un ancho de pista más que considerable. En fin, un espectáculo, con un skyline inmejorable que hace de esta carrera muy especial. Veremos que tal se adaptan los coches aquí, pero eso será otra historia.
La Formula E ya ha nacido. Fue el pasado fin de semana cuando los nuevos prototipos empezaron su larga andadura. No solo hablo del Campeonato 2014-15, el primero de la historia de esta competición sino más bien un largo y duro camino en busca de la innovación. Esta competición es un verdadero laboratorio cuyo fin esexperimentar, probar, desarrollar tecnologías que permita a los fabricantes crear diseños en un marco que combina tecnología y deporte para promover, y sobre todo acelerar la popularidad de los coches eléctricos. Todo lo que se haga irá encaminado aencontrar aplicaciones directas para los vehículos de calle. Como amante del deporte del motor no podía dejar a un lado este nuevo que formato al que sinceramente no había prestado mucha atención ignorante de la cercanía de la competición pero una vez que recibí un par de comentarios sobre ella me picó la curiosidad y me puse manos a la obra y para ser sincero, no he visto la primera carrera pero os aseguro que la segunda no me la pierdo ni loco ya que me atrae mucho la historia.
Lo primero que hay que aclarar es que no estamos ante un intento de dar relevo a la Fórmula 1. La Formula E nace independiente y sin la intención de dar sombra a su hermana mayor pero viendo el camino que ha tomado la Federación Internacional de Automovilismo con su política sobre la sostenibilidad energética en la máxima competición yo apostaría que dentro de algunas décadas, muchas menos de las que creemos se producirá una fusión entre ambas para seguir un camino en común. Tiempo al tiempo y estos ojos que lo vean. Antes de nada para los que anden un poco despistados como yo hace unos días vamos a refrescarles las ideas ¿Qué es la Formula E?
Es una categoría de competición organizado por la FIA con monoplazas eléctricos a baterías que usa el mismo carácter jerárquico que la Fórmula 1. Arrancó este mes de Septiembre en la ciudad de Beijing y consta con un total de 10 grandes premios dos en América del Norte, tres en América del Sur, tres en Europa y dos en Asia disputados por 10 equipos, 20 pilotos, 40 cochesy ojo, con un único diseño de monoplaza en esta primera temporada. Todas las pistas serán circuitos urbanos al estilo de Mónaco. Si has leído con atención, te habrás fijado que en cada carrera existirán 40 monoplazas para 20 pilotos. Esta idea de dos coches por cada piloto es por exigencias del guión, y es que cada monoplaza de Formula E cuenta con suficiente autonomía para cubrir alrededor de 25 minutos de carrera, obligando a parar en boxes para cambiar de coche y así poder cruzar la meta sin quedarse tirado por el camino. No hay la menor duda de que hablamos de un auténtico desafío que supondrá una verdadera revolución para todos los implicados. Ninguna de las firmas que han apostado por este proyecto evita tener que reconocer que participar en la Fórmula E es asumir muchísimos riesgos con una hoja de ruta repleta de novedades. Como digo, en la actualidad es una competición monomarca pero durará poco. En su segunda temporada los equipos tendrán total libertad para trabajar en el apartado técnico del monoplaza. Ahora la normativa es muy restrictiva, no tanto por limitar la competición sino más bien por el elevado costo de desarrollo de todos los elementos que forman los nuevos monoplazas y nadie se metería en ese fregado en la actualidad en solitario. Por esa razón se ha repartido el trabajo. Varios fabricantes desarrollarán las diferentes piezas forman el coche como sucede en otras competiciones menores organizadas por la FIA. Vamos a verlas.
Chasis
El trabajo para la fabricación de los 42 monoplazas esta dividido en dos. Por un lado la empresa francesa Spark Racing Technology diseño los prototipos para luego asociarse con la compañía italiana Dallara para crear el monocasco, con una estructura de nido de abeja de carbono / aluminio y el resto de componentes de la carrocería ( nido de abeja de fibra de carbono y kevlar). Dallara tiene mucha experiencia en este apartado, son conocidos por construir los chasis de la IndyCar, la categoría de monoplazas más importante de los Estados Unidos, casi nada. Los nuevos monoplazas llamados Spark-Renault SRT_01E miden 5 metros de largo, 1,8 m de ancho y 1,25 m de tiene el aspecto de un F1 pero con los cuatro neumáticos carenados para reducción la resistencia al avance. De no ser por esa medida la resistencia producida por las ruedas sería tal que no podrían alcanzar velocidades muy altas y la autonomía re vería drásticamente reducida. La similitud con la IndyCar es grande pero se diferencia de ella en el carenado de las ruedas delanteras. Los monoplazas norteamericanos sólo lo hacen en la parte posterior. El peso mínimo para el conjunto del coche/conductor es de 800kg, 150 más que un F1. La FIA limita las variables de configuración del chasis como son la alineación,los muelles de las suspensiones, la altura de la carrocería, amortiguación y algunos retoques aerodinámicos.
RESS Es la parte más importante del coche. El SRT_01E Spark-Renault cuenta con un sistema de almacenamiento de energía recargable (RESS), hablando en cristiano, las baterías y condensadores similares a los utilizados en la F1 para activar el MGU-K que pueda suministrar energía para propulsar el coche a través del motor. El uso del volante de inercia también es factible. Recordar que este sistema fue utilizado por Williams hace algunos años para almacenar la energía para su Kers. Fue desechado en la F1 aunque se utiliza en otras disciplinas como LeMans, incluso ha dado el salto a la vida diaria y hay trenes eléctricos que circulan gracias a ellos. La energía para el motor eléctrico proviene de baterías de iones de litio - la misma tecnología que se utiliza en los ordenadores portátiles - que se encuentran detrás del conductor dentro de la célula de seguridad de carbono. El flujo de energía entre la batería y el motor eléctrico es controlado por la electrónica de control del motor. Todos los sistemas eléctricos operan a voltajes muy altos, de hasta 800V. El sistema de almacenamiento tiene que ser recargable, de hecho tarda 90 minutos en hacerlo y debe cumplir algunas normas como la pasar los estándares de la FIA, tener un peso máximo de las células y / o condensador/batería no superior a 200kgsy deben estar certificados con las normas de transporte de las Naciones Unidas como requisito mínimo que comprende un medio de almacenamiento de energía. El diseño del RESS es gratuito, pero hay que ser homologados por la FIA. Parte de la RESS es las baterías de tracción y el sistema de gestión de la batería que son suministrados por Williams Advanced Engineering. Posiblemente los súper condensadores se asociarán con la batería para ayudar en el suministro de energía para un máximo de aceleración a corto plazo. El RESS, incluyendo todos los condensadores sólo puede descargar 30 kWh de energía por carrera, una cantidad menor que la potencialmente acumulada en cuatro litros de gasolina sin plomo. Formula E es un lugar perfecto para probar baterías personalizadas, y es una gran oportunidad para que se produzca un avance importante en los dispositivos de almacenamiento de energía.
En esta imagen vemos el sistema de refrigeración de motor y las baterías. Para ello cuentan con unos radiadores que bajar la temperatura del líquido refrigerante. El sistema cuenta con electro ventiladores que se activarán cuando la velocidad del coche no sea muy alta y eviten así que se colapse el sistema. Los pontones son pequeños haciendo al coche muy aerodinámico ya que se prima reducir al máximo la resistencia. Lo mismo sucede con el alerón posterior.
Motor
McLaren Electronic Systems suministra el motor eléctrico AC, llamada la "unidad generadora de motor" (MGU) en la jerga Fórmula E. El motor pesa 26 kg y es capaz de crear 268 caballos de fuerza, suficiente para pasar de cero a 100km/h en menos de tres segundos y alcanzar una velocidad máxima de 220 km/h aunque en carrera se limita a unos 178 cv. La potencia restante se reserva para que los tres pilotos “elegidos” tengan la posibilidad de tener un extrade potencia y así facilitar los adelantamientos. Apretando un botón en el volante contarán con 90 cv extras por un periodo de 5 segundos a su disposición a través del Fan Boost. Pero ¿Eso qué es? Pues un sistema que usa las redes sociales (Facebook, Twitter, etc) para que los seguidores de los pilotos puedan votar a sus favoritos para obsequiarles con la posibilidad de disfrutar de una dosis de potencia extra.
MGU junto a la unidad de control.
Esto solo se produce en carrera. Tanto en los libres como en la calificación no se impondrá límites algunos en la potencia. A pesar de lo que pueda esperarse de los motores eléctricos, el ruido de los mismos alcanzará los 80 decibelios, más que cualquier vehículo de gasolina. Es algo que ha tenido muy en cuenta la FIA que sabe que el ruido de los motores es la salsa de las carreras.
La electrónica de red y del motor comenzó su desarrollo hace cuatro años.El motor eléctrico acciona las ruedas traseras del coche de carreras a través de una caja de cambios secuencial de cinco velocidades.La entrega de par es casi instantánea, dando al sistema de propulsión de aceleración extremadamente rápida. Según McLaren, el sistema eléctrico tiene la proporción más alta potencia-peso de cualquier motor de automoción en el mundo.Cuando el conductor levanta el pie del pedal, el motor eléctrico actúa como generador, proporcionando frenado del motor y la carga de la batería al mismo tiempo.El motor gira a velocidades de hasta 17,500rpm, que es similar a la de la Fórmula Uno V8 motores. La electrónica de control y el motor eléctrico son evoluciones de las piezas creadas originalmente para el deportivo híbrido McLaren P1.En el P1, sin embargo, el motor eléctrico complementa el rendimiento y la eficiencia del motor de combustión interna turboalimentado.La unidad de control del motor que gestiona el sistema de propulsión es la misma unidad que controla todos los motores de IndyCaren los EE.UU., pero con un software diferente. El desafío más grande con la electrónica de control y motor eléctrico ha sido la gestión del calor y las altas tensiones. Hacer las cosas más pequeñas significa poca masa térmica y así el diseño del disipador de calor y las necesidades de refrigeración son menores.
Caja de cambios. La caja de cambios utilizada en estos coches es secuencial con cinco velocidades y proviene de la firma británica Hewland. Los motivos que defienden la introducción de un cambio secuencial en este esquema de propulsión tienen que ver con las características del propio propulsor eléctrico. Aunque bien es sabido que la disponibilidad de par motor desde bajas revoluciones es su mejor cualidad, gracias a ello el 0-100 Km/h cae en sólo 3 segundos, la oferta de potencia y eficiencia en altas revoluciones se ve comprometida obligando a emplear una transmisión para paliar estos defectos. Esta solución no se está aplicando en el mercado en estos momentos, sin embargo éste podría ser un gran paso para ver transmisiones en los eléctricos que están por llegar. La relación de cambios en fija para ahorrar costes.
Frenos y dirección. Los frenos llevan dos sistemas hidráulicos independientes Estándar, operados por el mismo pedal. La única novedad es el material de los mismos, es de libre elección por las escuderías. La sección de cada pistón situados en las pinza debe ser circular y el cuerpo de las pinzas debe estar hecha de aleación de aluminio. El sistema de dirección no es asistida de cremallera y piñón (se permite la asistencia de potencia). El piloto cuenta con un volante con tablero, exhibición de maniobras, cambio de marchas y levas de embrague.
Neumáticos. Uno de los aspectos más interesantes de la Formula E, y que al parecer ya está creando escuela en Formula 1 a través de Pirelli, es el uso de un único juego de neumáticos para cada gran premio, y de dibujo mixto para poder soportar condiciones de seco y lluvia sin necesidad de cambio de gomas. Además, buscando esa proximidad de la competición con el vehículo de calle, los monoplazas de Formula E emplean llantas de 18 pulgadas; una de las grandes exigencias de Michelin como único proveedor de neumáticos, además de patrocinador de la Formula E. Su denominación es Michelin Pilot Sport EV, tienen unas medidas 255/40 R18 para el tren delantero y 305/30 R18 para el tren trasero montadas en llantas fabricadas por OZ Racing en aleacion de magnesio. El verdadero desafío estará en encontrar un compuesto capaz de conciliar agarre, duración y eficiencia para extraer el máximo de estos monoplazas eléctricos a baterías en superficies complejas como son los circuitos urbanos con muy baja adherencia y gran presencia de elementos que dificultan la presencia de grip como suciedad, pintura, desperfectos…
Funcionamiento
El planteamiento de la Formula E en cada gran premio difiere bastante de lo que estamos acostumbrados al hablar de competición automovilística. En un único día, el sábado, tendrá lugar la celebración de los entrenamientos, la calificación y la carrera. La duración de cada carrera (ePrix) será cercana a los 60 minutos y requerirá que los 20 pilotos de los 10 equipos participantes realicen un cambio de monoplaza cuando la batería se agote.
Imagen de la primera carrera de la historia.
De acuerdo con las reglas, un piloto debe entrar en boxes para "repostar" pero no pueden montándose rápidamente en un coche con una batería completamente cargada. Los coches deben detenerse en los pits un mínimo de 30 segundos para asegurarse de que todo el equipo de seguridad está activado correctamente antes de volver a entrar en la carrera. Aunque al principio pueda chocar el concepto, se trata de una idea que dará mucho juego a nivel de estrategias. Eficiencia y alto rendimiento tendrán que encontrar cierto equilibrio para poder llegar al final de cada carrera, algo así como lo introducido en Formula 1 con el uso de caudalímetros. Pues nada amigos, hasta aquí el repaso a la Formula E. En la actualidad en esta competición lo que importa es la habilidad del piloto dejando a un lado las máquinas pero eso tiene fecha de caducidad. Si llega a cuajar en el tiempo veremos como se producirá una importante evolución en el tiempo. La reducción tanto en el volumen y tamaño de las baterías será la piedra filosofal de esta categoría. A medida que se vaya produciendo, unido a otras posibles mejoras como puede ser la futura recarga de las baterías mediante métodos inalámbricos, el impulso será definitiva. La Formula E ya es una realidad, Lucas di Grassi tendrá siempre el honor de ser el primer ganador de esta disciplina aunque todavía queda mucho para decidir quién será su primer campeón, pero eso será otra historia.
