Se inició el Gp de Canadá. Los coches empezaron a rodar el circuito de Albert Park y el panorama ha variado muy poco de lo que llevamos viendo desde el inicio del campeonato. Sinceramente, si yo fuera director de equipo y pudiera llevar las riendas de mi escudería, le pondría una cruz muy grande en el proyecto 2014 y volcaría todos mis esfuerzos en el del 2015. Esta claro que esto no es tan sencillo como yo lo dibujo. Hay muchos intereses en juego y la posición final en el campeonato de constructores puede garantizarte o no una gran cantidad de dinero. Quizás esa sea la única razón o al menos la principal por la que los equipos seguirán evolucionando estas máquinas a lo largo del año, pero a poco que se estabilicen las posiciones os aseguro que lo irán haciendo. Novedades es sí hay pocas, muy pocas. Lo típico que se hace para adaptar el coche a la pista canadiense. Algunos comentan que llevan grandes evoluciones aerodinámicas aunque uno, por mucho que mire solo ve detalles y poco más, nada revolucionario. Puede ser que mi concepto de grande esté desvirtuado y cambiar una parte de la carrocería y modificar algún que otro elemento del coche se considere un gran esfuerzo. Puede ser, no lo discuto pero me da la sensación que es más palabrería que otra cosa. Me refiero a Ferrari, como creo que ya os habéis dado cuenta. Si empezamos por la parte delantera no se aprecian cambios significativos con el alerón utilizado en Mónaco. El morro sigue sin inmutarse desde el inicio del año. En la zona central solo se a cambiado el aletín horizontal situado sobre el bode de ataque de los pontones y en la zaga es donde se han realizado algunos cambios más significativos, nuevo alerón incluido. Vamos por partes.
Como vemos en la imagen superior la carrocería de la parte trasera se ha compactado y alargado de forma considerable. La prolongación de los laterales, que son los conductos por donde se canalizan el aire caliente procedente de la refrigeración tiene seguramente como finalidad evitar que dicho aire interfiera con el flujo que circula por el suelo del coche y generar un chorro de salida más cercano al difusor, generando una zona de bajas presiones que aumentaría así la carga del difusor. No se puede considerar una salida en chorro perfecta ya que para poder prolongarlo tanto hay que dejar dos abertura en el lateral para que puedan pasar el brazo y tirante de la suspensión y luego más atrás otro para el palier. Por esas aberturas se escapa parte del chorro, pero menos es nada. Un poco más arriba han ajustado al máximo la carrocería sobre el tubo de escape para poder instalar una pequeña aleta de tiburón. Visto desde la parte de atrás se aprecia mucho mejor lo compactado del conjunto.
Después del intento de usar un solo brazo para soportar el alerón trasero en Mónaco, parece que la idea no dio buenos resultados y han vuelto a utilizar dos brazos como casi siempre.
Para hacer pruebas aerodinámicas los mecánicos de Ferrari pintaron de parafina todo el costado del coche. normalmente no entro a analizar los dibujos que deja el aire en ella. Ni soy especialista ni entiendo nada del tema pero me pareció curioso aumentar la imagen para intentar sacar alguna conclusión. Os la dejo para que la veáis.
¿Os llama la atención algo? ¿No? Fijaros que todas las líneas apuntan al suelo del coche. En los laterales es normal, pero lo más sorprendente es que todo el aire que para justo por la esquina derecha superior del pontón , en lugar de ir rectas hacia la trasera, se desvía también hacia abajo para ser enviado al suelo. ¿Qué significa esto? Que los ingenieros en aerodinámica buscan enviar la mayor cantidad de aire posible hacia el suelo del coche que lo envía a la parte trasera donde está situado el difusor. Cuanto mayor sea el flujo de aire que vaya pegado al suelo, mayor será la diferencia de presión entre la parte superior e inferior del suelo (fondo plano) cuando salga por la zaga del coche consiguiendo así mayor carga aerodinámica. Esto me lleva a pensar que la cantidad de aire que circula sobre la carrocería que no termina el suelo es mínima.
Siguiendo con las novedades, los rojos han probado dos alerones traseros, el convencional en los libres 1 y uno nuevo con un borde de salida recto.
También han jugado con las tomas de refrigeración de los frenos. Han montado dos, una más grande y otra más pequeña. La refrigeración aquí no es demasiado importante ya que las rectas enfrían suficiente los discos a pesar de que son una las piezas que más sufren es esta pista. En la parte inferior hay unos pequeños aletines que la verdad, no tengo nada claro para qué sirven. Si algún alma caritativa me hace ver la luz lo agradecería. Me imagino que puede servir para guiar algún vórtice que se crea en el alerón delantero o o desviar aire para algún lado pero ya os digo.
Bueno, parecen muchas cosas pero yo esperaba más. Traen un nuevo software para el motor que permite a los pilotos recibir del propulsor la potencia de forma más gradual, sin brusquedad y les está facilitando la conducción. Parece que las mejoras son del agrado de todos pero están muy lejos de poder plantar cara a Mercedes y ya veremos si pueden con los Red Bull. Están más cerca de Mercedes, pero en esta pista todos estarán más cerca de todos. Siempre ha siso así, y siempre lo será.
Otro de los que traen "novedades" es McLaren y lo pongo entre comillas ya que esta "no pieza" la probaron en los test de Bahrein hace casi dos mes. Los de Woking andan más perdidos que el barco del arroz como dicen en mi tierra. Lo más interesante visto en el coche es el paso atrás que han dado con el tema de las suspensiones traseras. Como sabéis el MP4-29 montaba una suspensión con forma de alas de mariposa que, en teoría les daba un beneficio en cuanto a rendimiento ya que aumentaba la carga en el tren trasero al realizar las labores del ala viga pero el coche no está mostrando el rendimiento esperado. El principal inconveniente de este sistema es su ineficiencia, aerodinamicamente hablando. Genera mucha resistencia al avance del coche que hace dispara el consumo. Después de las pruebas en Bahrein desde el equipo se aseguró que no habría cambios en este elemento, que estaban contentos con su rendimiento. Un perfecto caso de digo Diego aunque cada coche montó un tipo de suspensión para poder luego hacer comparaciones.
La medida puede ser provisional. El elevado consumo que sufren los coches en el circuito de Montreal puede tener parte de la culpa, tanto que algunos están en el límite. Aliviando parte de la resistencia que genera esta pieza se reduce el gasto en combustible y puede permitir a los pilotos de McLaren exprimir algo más el coche. En trazados más conversacionales posiblemente vuelva a la zaga del coche.
Hay modificaciones internas en el MP4-29. Han modificado la salida extra de refrigeración que estaba situado bajo el suelo del coche. Está, pero la han adelantado su posición. Bueno, hasta aquí lo que se daba. Solo os quiero dejar una gráfica donde se aprecia el poderío actual del propulsor Mercedes. Que cada uno saque las conclusiones pero próximos al ecuador de campeonato todos los equipos motorizados por la marca alemana
han usado solo dos unidades de potencia completa demuestra el buen trabajo que han realizado durante años para hacerlo potente y sobre todo fiable. ¿El resto les recuperará el terreno? seguro, aunque no este año, pero eso será otra historia.
