COMO FUNCIONA EL DDRS DE LOTUS. NO ES ORO LO QUE RELUCE




Por fin, después de mirar y estudiar y remirar me decido a poner este artículo ya que me esta dando la sensación que ha sido una pérdida de tiempo viendo que ni siquiera será implantado o si se hace será para solo cinco carreras con lo que no influirá en el campeonato de pilotos ya que con la diferencia de los pilotos no será suficiente y sabiendo que el próximo año tampoco será legal, este elemento no va a ninguna parte, así que no es oro todo lo que reluce.
El nuevo engendro que ha venido al mundo de la F1  de la mano de Lotus, un equipo que en ocasiones ha realizado coches muy innovadores aunque en otras el descalabro de lo realizado fue mayor que lo
conseguido. Todo el mundo anda loco con el doble DRS, un elemento que genera más dudas que certezas pero que intentaremos desgranar lo poco que ciertamente puedo saber del elemento.
Mi primera sensación es que realmente no es un elemento demasiado preocupante para el revuelo que ha surgido, quizás si lo sea más la trasera del coche aunque viendo las imágenes de la misma no lo parece tanto tampoco, pienso que un sistema que solo te facilita mejorar en calificación luego no es rentable para carrera ya que quieras o no produce resistencia y redistribución de pesos del coche por lo que deja de estar optimizado y si un coche se diseña para estar equilibrado y viendo lo sucedido en otras ocasiones, nunca se consigue equilibrio después de un remodelación tan grande.
Otros de los planteamientos que me hacen decidirme por la poca eficacia/costes del diseño de este elemento  es que si es un buen elemento ¿por qué no lo han desarrollado otros equipos? Y si no recordar como el f-duct, todos fueron corriendo como locos a copiarlo, en este caso no.
Uno de los aspectos que todos dan por hecho es que el coche se comportará igual que hasta ahora pero esto no tiene por que ser así, dicen que será más temible pero un cambio tan importante en la trasera del coche puede hacer que sea menos estable y degrade más la ruedas ya que hay que balancear toda la carga del coche, desde el morro al alerón trasero.
Comentan muchos expertos que Lotus se decantara por desarrollar este sistema por tener en la clasificación uno de sus aspectos en los que menos destaca, la verdad es que  no suelen clasificar bien, aunque tampoco lo hace mal, en muchas ocasiones han estado en primera fila y eso no se ha plasmado en victoria y si lo extrapolamos con otros equipos, lo mismo podemos decir de los Mercedes, ellos clasifican mejor pero si el coche no va bien, ni con doble, triple DRS se consigue nada espectacular ya que luego el domingo poco a poco retroceden hacia la cola. Por tanto desarrollar un elemento, que es lo que se creía en el primer momento, solamente con carácter clasificatorio y que  solo es utilizado en carrera para adelantar y que  lastraría de peso al coche para las mínimas veces que se utiliza no es muy factible ya que suelen ser pocas las veces que se puede utilizar y si no eres capaz de adelantar por las circunstancias que sea, séptima corta, gomas deterioradas, etc.  por mucho que funcione el elemento, no pasas como hemos visto en muchas ocasiones.

Morro ancho, seguramente para balancear pesos.

Al parecer este no es el caso. Lotus ha diseñado el dispositivo de forma que sea autónomo, no tenga la intervención del piloto para nada y que solo se active en las zonas de muy alta velocidad, o sea en las rectas y estaría calibrado de forma que en las zonas de curva no se activara para evitar que al disminuir la carga en esas zonas el piloto pierda la estabilidad del coche.
Bien, empecemos a desgranar el ingenio y lo haremos por un concepto básico y que a muchos le ha dado a engaños, este sistema es muy similar al F-Duct  pero algunos se preguntan ¿no era ilegal y estaban prohibidos? Pues no, no están  prohibidos. A finales de 2010 todo el mundo estaba usando este sistema y se ilegalizó pero en un determinado aspecto. Las regulaciones que cambiaron las específicamente del dispositivo prohibieron el uso de movimiento del conductor para influir en la aerodinámica del coche y luego por motivos estéticos se prohibió que el conducto uniera la toma de admisión superior del motor con el alerón trasero haciendo que los equipos  se deshicieran de esa generación de F-duct, pero el alma del sistema no era ilegal.
En 2012 y después que Mercedes implantara su W-duct, Lotus pidió una aclaración a la FIA para saber si era legal y como le dijeron que sí, empezaron a desarrollarlo.
A diferencia de Mercedes cuyo sistema pasa flujo del alerón delantero al trasero para equilibrar la aerodinámica cuando el DRS está activado, como dije el sistema Lotus es pasivo y no está vinculada a la activación del DRS. 
Entradas de aire en los laterales.
 El sistema consta de una toma extra de admisión junto a la del motor y divide el canal que entra en dos zonas, una el flujo A hacía la trasera del coche justo al ala viga situada en la parte baja del alerón y otra flujo B, el más interesante parte  hacía el alerón trasero a través del tubo arqueado.  El arqueo del tubo es la forma de eludir la ilegalidad impuesta por la FIA que dice que no puede haber carrocería delante del ala, así sube en una forma de 90 grados y partiendo desde abajo lo hace legal.



¿Cómo se activa?. Bien, mientras el coche mantenga una velocidad media-baja todo el flujo sale por la parte trasera creando una zona de baja presión que genera carga aerodinámica, por tanto en las curvas medias y lentas o en rectas cortas no se activaría el envió de flujo hacia el alerón. Cuando el coche acelera y pasa de una determinada velocidad, aproximadamente 240 km/h se produce una mayor entrada de flujo por las tomas y por tanto se produce un aumento de presión dentro del canal y aquí es donde está la clave. El tubo que se dirige hacia el alerón es estanco gracias a una válvula o membrana que evita que salga aire por la salida. Al aumentar la presión del aire esa válvula se abre dejando pasar por ella el flujo y saliendo por las ranuras que están en el ala donde interfiriendo con el aire que llega hacia ella y disminuyendo la resistencia, el drag haciendo por tanto que el coche pueda ir más rápido. Estas aperturas están sitiadas en la parte inferior del ala, junto a la entrada del tubo y el los laterales del alerón. Tener el sistema pasivo hace que el dispositivo de Lotus se puede utilizar para disminuir resistencia en recta e incrementando la velocidad entre 6-10km/h.
Salida inferior, en la imagen tapadas.

Salida superior.

La cuestión y la dificultad aquí es buscar el equilibrio entre circuito y válvulas y me explico, si tienes un circuito en la que se pueda trazar curvas de alta velocidad, incluso superior a los 250 km/h y se activa, el coche se va hacia el muro, así que hay que ajustarse mucho a la pista, en pistas con pocas rectas no serviría ya que el lastre es mayor que el beneficio y si hay curvas altas la válvulas deben activarse a mucha más velocidad y tampoco tendría sentido ponerlo.

Monkey seat modificado.

 Este sistema no dirige para nada el flujo hacia el difusor, lo que si adapta el monkey seat de forma que genera carga gracias al exterior y a la rendija que queda entre el tubo y el dispositivo mencionado. Por tanto y para aclarar, no hay tránsito desde el alerón hacia el canal principal o para el difusor, no tiene lógica, si así fuera el conducto en lugar de tener forma de L la tendría invertida, en forma de J como sería más lógico.
 En fin, mucha miga para poca chicha, es muy espectacular e ingenioso pero a estas alturas del año de poco servirá ya que el propio equipo ha comentado que no estará operativo como mínimo para Japón. Lo dicho, pérdida de tiempo y dinero.

NOVEDADES EN BÉLGICA


Hoy analizaré las novedades que han instalado los coches en el circuito de Spa, todas centradas en mejorar la aerodinámica para esta carrera y para Monza pero con intención de evolucionar los coches poco a poco. Nadie ha realizado una modificación importante y seguimos a la espera de que LOTUS se decida por fin a poner el DDRS en carrera que no ha podido ser en esta ocasión debido a las malas condiciones climatológicas del viernes que les impidió probar las mejoras y han decidido correr con la configuración anterior y asegurarse el rendimiento que introducirlo y perder opciones de victoria o como se dice, más vale lo malo conocido...
De los equipos grandes solo Ferrari y McLaren parece traer cosas reseñables, aquí las tenéis.

FERRARI.
Una vez que parecen tener la configuración definitiva de los escapes, los italianos están centrando su trabajo en mejorara los aspectos que menos prestaciones presenta el coche, y uno de los más importantes es la velocidad punta y por ende la aerodinámica. así que casi todas las mejoras introducidas aquí son son casi todas en este aspecto aunque también había una configuración de motor especial para esta carrera. Se han centrado en disminuir la resistencia aerodinámica del coche, el drag pero intentando no perder carga, la gran panacea. Han traído alerones tanto delantero como traseros  nuevos para conseguir esto. Su alerón trasero sigue la fisionomía de Williams, arqueada en su parte inferior, aunque no en tanta medida como en el equipo ingles, con una zona inferior más estrecha que en Alemania como vemos abajo.

Nuevo alerón, curvado en su base inferior.
Alerón montado en Alemania

Otro aspecto a destacar de esta zona trasera en que los laterales de dicho alerón también se han modificado como vemos, reduciendo el numero de las aperturas laterales de seis a dos debido.


El delantero ha cambiado su zona lateral también para disminuir el drag, con un elemento menos. Para compensar esa perdida del elemento se aumenta  la inclinación de las alas y también se ha quitado el pequeño aletín horizontal en lateral. En la imagen vemos los dos elementos donde el montado en Alemania está situado en la parte inferior .

Realizaron pruebas para decidir si instalar o no el monkey seat pero al final decidieron no colocarlo, con el consiguiente tirito en la frente de Alonso a la periodista que se lo preguntó, sí es difícil ser periodista e ingeniera a la vez.


McLAREN
Después de las mejoras introducidas en las anteriores carreras el equipo McLaren sigue el proceso de desarrollo de su coche con un elemento innovador en su parte central, en la tomas de refrigeración han puesto unos soportes horizontales que sirven para sujetar el aletín lateral pero que a la vez sirve para dividir el flujo que pasa por encima del pontón en dos, uno laminado que estaría pegado a la carrocería y otro que según la forma que presenta, tiende a elevar el flujo que pasa por encima de él. Este elemento tiene dos funciones, crear un flujo de baja presión, el inferior que crearía carga y el otro superior es una incógnita aunque seguramente se incorporaría  al primero y por otra parte viendo sus aperturas laterales seguramente capte mejor el aire procedente del alerón delantero para dirigirlo pegado a la carrocería que de otra forma seguramente se perdería, así que ingeniosos sistema para mejorar carga.


Otro elemento modificado es la parte baja de los laterales del alerón traser, que se han reducido de manera importante.
Lateral en Alemania
Bélgica
Como hiciera Ferrari, los ingleses tampoco ha montado su monkey seat en el coche, es un elemento que genera carga pero en un trazado donde hay que reducir al máximo el drag, este elemento produce más perdidas que ganancias.

 Por último decir que tenían previsto empezar a probar su sistema DDRS que según dicen en el equipo es muy distinto al del Lotus pero al final, han decidido probarlo más adelante.

RED BULL
Nada nuevo aparentemente, las modificaciones específicas para el trazado.

ACTUALIZACIÓN 4-/9-12
Gracias a Otto por su descubrimiento.
MERCEDES

El equipo Mercedes se apunta  el primer tanto de los equipos que quieren imitar el sistema de Lotus. Si lo probado por los franceses se puede considerar de prototipo, la germano es la previa del prototipo ya que ni siquiera está conectada al alerón trasero. Están sondeando el terreno pero no tiene mucho sentido ya que la cantidad de dinero en su desarrollo será grande para las pocas carreras en las que la podrán utilizar, si es que lo hacen. Aquí tenéis las imágenes. Como veis cuenta con una triple toma  central para alimentar el sistema y la trasera es calcada a la del Lotus aunque con un caño de salida menor.

Toma desenganchada del alerón


LAS CARRERAS SON ASÍ: ANÁLISIS GP BELGICA




¡Ay, ay, ay!, si yo lo sabía, tanto decir y repetir que si se puntuaba en esta carrera igualaba el record de Michael no me daba buen royo y al final mis temores se hicieron realidad y es que siempre pasa igual, sí tienes que tirar el tiro libre que te haga ganar una final, sale el locutor de turno diciendo ¡si este tío tiene una racha tremenda!, va y lo falla, no hay mas vueltas de hoja, eso es así, no se si habrá un nombre específico para definirlo, estilo Ley de Murphy pero si lo hay os lo contaré.
La primera curva de Spa ha hecho honor a su fama, como decía Marc el viernes, es como una gran bolera y
a veces caen muchos bolos y este año no iba a ser menos, lo malo es que esta vez nos toco la papeleta.  Sabedor de que salir en la zona media del pelotón tiene sus riesgos, al ver chocar al francés pensé que se libraría pero aquí la recta es muy corta, solo doscientos metros y hay que frenar y el stike fue casi perfecto y  los implicados fueron los delanteros. Una buena clasificación ayuda y mucho para evitar esto, lo normal es haber salido más adelante para evitar esto y viendo la sexta posición de Fernando en parrilla ya se me metió el miedo en el cuerpo. Estas cosas pasan, hoy me toca a mi y mañana a ti aunque mención aparte se la tiene que llevar Grosjean. Vamos a ver chaval ¿cómo puede ser que tengas siete toques en doce salidas? No lo entiendo, tus salidas son  peores que la entrada de una manada de elefantes en una cacharrería.


Se puede luchar por ganar posición con los demás pero es que o te pones muy nervioso o estás ciego, que dicho sea de paso te aconsejaría que te pasaras por mi óptica que te prescribo unas gafas o es que estás más verde de lo que pareces, que creo que es lo que realmente te pasa y aunque la sanción de no correr en Monza ha sido no tanto por la salida en sí, fue un incidente de carrera ya que el roce de dos ruedas es normal y ha sucedido muchas veces y no se ha sancionado a nadie, sino más bien por la reincidencia. Deberías tomarte un par de tilitas para calmarte un poco que te lo agradecerán los demás, aunque esto es un mal endémico en la parrilla y si no que se lo pregunten a Hamilton o a Michael y a su pupilo Vettel que eso de acorralar a la gente contra el muro bien sabe también. Por cierto ya que hablamos de sanciones ¿qué está esperando la FIA en sancionar a Maldonado también con una carrera o mejor, para sacarlo definitivamente de la parrilla? Otro que igual camina, catorce sanciones en doce carreras, sin comentarios. 
 Mención especial habría que dársela a los comisarios y a su jefe Charlie Whiting, otro de los que debería desaparecer de la F1 ¿os acordáis de la salida prematura de Alonso en china 2010? Qué buena vista tiene el abuelete, pero ¿cuánto tardó en sancionarle? En la cuarta vuelta y realizó la sanción de pasar por la línea de box en la sexta, saliendo en la cola del pelotón. Y este domingo después de la evidente salida de Maldonado ¿cuánto se tardo en sancionarle? ¡ay, si no lo sancionaron!, lo dejaron para cuando terminara la carrera ¿tan difícil era? al final diez posiciones perdidas para Monza, un 5+5, completito el chico. En fin, luego dicen que no había una caza de brujas contra el español por parte de los comisarios.
La intensa lluvia del viernes trastocaron los planes de todos ante la imposibilidad de probar nada. Todo esto hizo que el sábado el trabajo fuera intenso para buscar el equilibrio del coche. Los que se centraron en la carrera en general sufrieron mucho en calificación y eso fue lo que le sucedió al Ferrari aunque viendo la parrilla costaba trabajo de creerla al ver un Sauber en la segunda posición o a Maldonado en la tercera, si hubiera sido Monza os diría que sí, ya que es un trazado que hasta los HRT están cerca de la cabeza y en una décima caben 5 coches, ¿pero en Spa?. 


El que dio en la tecla fue Button, últimamente es como Jekyll y mister Hyde, te puede brindar soberbias actuaciones con ridículos espantosos pero este domingo se mostró intratable de principio a fin, partiendo de la tremenda pole conseguida a  no dar ninguna opción a nadie en la carrera desde el principio, sobresaliente para el ingles y gran favor a los intereses de Fernando. El que si hizo el ridículo más tremendo fue su compañero y es reincidente en estos asuntos. Ya sabemos que no hay cosa que más le fastidie es que su compañero le moje la oreja y el repaso que le dio Button en la calificación fue tremendo y al tener un problema de ego peor que el de Cristiano pues pasa lo que pasa y para justificarse mostró la telemetría para demostrar que Jenson fue más rápido que el por tener un alerón mejor. Se comporta con una niña de papa si no se le dan lo que quiere ¿os suena de algo? os recuerdo, Hungría 2007.  La telemetría de un F1 es uno de los secretos mejor guardado por los equipos y desvelarlo por una niñería es una falta gravísima que si no fueras quien es te pone de patitas en la calle con una patada en el trasero al instante. Puede ser lógico que te sientas enfadado con tu equipo por dar mejor material al compañero siendo tú el que estas luchando por el mundial pero eso son asuntos que se solucionan en casa y no colgando cosas en la red y si lo que quieres es renovar y tensar la cuerda con tus jefes creo que no es la mejor manera de hacerlo y cada día se percibe que  estas más lejos de lo que pudieras llegar a ser, en fin, tú sabrás.

Para que disfruten los ingenieros rivales.

La carrera fue entretenida pero algo descafeinada tras la eliminación de tres gallos para la lucha. Se sabía que los equipo de la zona media irían poco a poco hacia atrás como así sucedió y tras ellos fueron ocupando posiciones los Red Bull y el Ferrari de Massa.  Si la lucha por la primera plaza fue nula, la única opción era conseguir la segunda plaza entre Kimi y Vettel. El alemán tras una mala Q2 que lo dejó fuera de la lucha por la pole contó con la ventaja de disponer de un juego nuevo del compuesto más blando que le permitió estirar la primera parada gracias al poco desgaste de las ruedas que hace el RB y realizo una estrategia de una sola parada que a la postre le condujo al segundo escalón, beneficiado por los abandonos y al bajo rendimiento del Lotus pero sus continuos adelantamientos en la parada del autobús le hizo ser el protagonista de la carrena, bravo por él. Gran mordisco a la ventaja que le llevaba Fernando y será el máximo aspirante  a la lucha por el mundial.
El que no aspiró a más fue Kimi, no veía al Lotus con capacidad de conseguir la victoria ya que al coche le falta un puntito más que en Spa es necesario y como las mejoras no terminan de llegar, pues no hay para más, o como decía al final !más potencia!. En clasificación fallo en su segunda vuelta y lo que parecía ser una posible pole le colocó en la quinta plaza. En Lotus no pudieron utilizar en carrera el famoso DDRS que les está dando más problemas de los previsto y  por la pinta que tiene o no lo van a utilizar o lo harán en la últimas carreras ya que hace al coche más lento e inestable que su diseño original y ya han dicho que en Monza no lo implantarán. El coche va bien  en general pero no despunta así que pinta que este año no consiguen ninguna victoria, salvo abandonos masivos en cabeza.
Realizo una buena carrera pero los dos cambios de ruedas le lastraron demasiado siendo incapaz incluso de acercarse a Vettel con unas ruedas más nuevas pero solo por verle adelantar a Michael en Eau Rouge  mereció la pena el volver a la F1, magistral.


El gran derrotado ha sido Fernando y visto lo visto la segunda plaza hubiera sido su posición natural ya que ver a Massa en la quinta lo confirmaría. Al final ha tenido suerte de que solo fuera uno de sus rivales directos el que le recortara mucho pero sabíamos que podía ocurrir y aun le queda un cartucho en la recámara que administrándolo bien le puede ser suficiente, mientra que sea por causas mayores no tiene importancia, lo malo sería que fuera por errores propios o por fallos mecánicos que esos si son peligrosos. No clasificó bien, su única vuelta  no fue brillante al tener el coche configurado para carrera y su ritmo con los compuestos más duros era muy bueno. Lastima de lo sucedido, lo poco que hizo en carrera lo hizo bien ya que en la salida se coloco tercero al llegar a la curva pero ahí terminó todo y veremos como andan en Monza.
Del resto, mencionar la mala fortuna de Sauber que podía haber dado batalla ya que parecían ser muy rápidos aquí, pero el galo les frustro la carrera, Perez  a la cacharrería y el nipón a la cola. Sí estuvo muy luchador Schumacher, buena carrera realizó en uno de sus circuitos talismán, luchador con buen ritmo pero poco a poco la prestación de su coche le condujo hacia la cola donde estaba Rosberg que las vacaciones en Ibiza no le sentaron bien, es lo que tiene tanta fiesta.


En fin, una carrera algo Light de no ser por la remontada de Vettel, sin mucha historia después de la primera curva. Próxima cita en Italia, la patria de Ferrari. No es una carrera que me apasione, más bien parece un scalectrix que otra cosa y no da carreras emocionantes por mucho que el bombilla saltara de la silla cada vez que Schumi quería adelantar a Alonso, pero eso será otra historia. 

PREVIO GP BÉGICA 2012

 Eau Rouge

¡Por fin vuelve la Fórmula 1!  Y de la mejor forma posible, con una de las carreras más apasionantes y hermosas del campeonato en un circuito con mayúsculas, Spa-Francorchamps, un lugar muy especial, en circuito histórico considerado por mi y por la mayoría de los pilotos como el mejor de todo el calendario y una de las victorias  más deseada por todos ellos y que te hace un hueco en el olimpo de este deporte. Después de casi cuatro semanas de parón veraniego, la máxima competición del automovilismo vuelve a la acción con ganas de ver a los monoplazas rodar de nuevo.

La decimosegunda prueba puntuable para el Campeonato es una pista que me encanta, lo tiene todo, un trazado largo con algo más de 7 km, el más largo del mundial, por sus especiales curvas como  Eau Ruge que hace parecerse la pista a un magnífico tobogán  por sus frenéticas subidas y bajadas, por su ubicación en medio de un inmenso bosque de las Ardenas, por su climatología tan especial o simplemente por las buenas carreras que se han visto allí en el pasado. Por eso el GP de Bélgica es una fecha ineludible en la temporada. Los equipos llegan a Bélgica después de haber cerrado sus fábricas de forma obligatoria durante dos semanas. El personal necesitaba un descanso después de once carreras frenéticas y ahora todo el mundo vuelve con las pilas bien cargadas para afrontar la segunda mitad de la temporada. 
A pesar del descanso, las escuderías no han descuidado la preparación para las próximas dos citas del calendario (Bélgica e Italia), ya que serán las dos últimas europeas del año.
Esta carrera lleva en la Fórmula 1 desde sus orígenes en 1950, aunque lamentablemente ha estado ausente del calendario en varias ocasiones. Lo conforman 19 curvas, 9 de ellas a derechas y 10 a izquierdas.

Spa-Francorchamps supone el test más completo que debe superar un coche de Fórmula, combina rectas en las que se alcanzan los 320 km/h con curvas lentas que se pasan a 80 km/h, con varias curvas rápidas que se superan en sexta velocidad y por supuesto el desafío único que representa la mítica Eau Rouge, esa impresionante pared que conduce a una curva a ciegas a izquierda, aunque ha perdido algo de éxtasis el poder trazarla, ya que desde que se bajó las prestaciones de los coches con los motores V8, ya todos la pasan pisando el acelerador a fondo, algo que antes solo era posible para algunos privilegiados, los considerados “valientes”. Lo que más sufre en este circuito son los motores, que van al máximo de revoluciones durante más del 70% de la vuelta y cuenta con dos periodos de más de 20 seg. a máximo régimen y que incluye la Eau Rouge y aquí hay que mencionar un aspecto importante, esta curva viene precedida de una bajada e inmediatamente se empieza a subir por una rampa muy fuerte. Esta secuencia expone al motor y todos sus elementos a unas tremendas fuerzas G positivas y negativas creando problemas de lubricación  ya que en la subida el aceite tiende a irse al fondo del carter y puede provocar la rotura del motor por la falta de lubricación. Este es un factor que se tiene en cuenta cuando se diseñan los sistemas de lubricación para esta carrera para garantizar la alimentación correcta del motor. La potencia del motor tienen una importancia vital, ya que tan solo 10 caballos más de potencia pueden reportar una ventaja de 3 décimas por vuelta.

La carga aerodinámica es baja/media aunque mayor que en Monza, donde veremos a los coches montar su mínima expresión. Aunque el circuito presenta numerosas curvas lentas y obligaría a los equipos a utilizar altos niveles de carga para mejorar la adherencia en esas curvas, pero Spa presenta dos largas y rápidas rectas del circuito donde se ofrecen la oportunidad de adelantar, así que aquí dependiendo de  que aspectos quieren mejorar cada equipo, en líneas generales buscarán más o menos una configuración de media carga aerodinámica, será menor los que se busquen más velocidad punta, unos 320Km/h a final de recta que les sirva tanto para protegerte de posibles adelantamientos como para realizarlos. Así, la eficacia aerodinámica (generar el máximo agarre para minimizar la resistencia aerodinámica) es la clave del éxito en este circuito. Los puntos de adelantamientos, al final de las dos rectas aunque aquí puede haber sitios inesperados y si no que se lo digan a Schumi cuando le pasó Montoya en un antológico adelantamiento en la parada del autobús.


  Es una pista poco abrasiva con lo que los neumáticos no sufren demasiado aquí. Pirelli ha escogido para este Gran Premio, el neumático medio como el compuesto más duro, y el neumático blando y los frenos no se ve sometidos a una presión especial gracias a la ausencia de grandes frenadas, solo tres como tiene tantas curvas y rectas rápidas, los frenos se refrigeran fácilmente.
El clima de este fin de semana, como habitualmente en Spa, factor tan imprevisible en las Ardenas será cambiante y la lluvia puede hacer acto de presencia en cualquier momento (aunque no se espere) pero este año si se la espera, así que más emoción, imposible. Otro elemento a tener en cuenta es la gran longitud del circuito hace que pueda estar lloviendo a mares en una curva y soleada en otra.
http://www.accuweather.com/es/be/spa/29281/weekend-weather/29281
Esta es una pista con sabor agridulce para los intereses españoles, Fernando nunca a ganado aquí pero si una espectacular actuación suya con victoria final en este trazado cuando era piloto de la F3000 en el año 2000 le condujo  a la F1 por la vía rápida. Esperemos que pueda ser este año.
Bueno, veremos como va todo, este año habrá que seguir con lupa lo que hagan los Lotus para el devenir final del campeonato ya que se supone que aquí traerán e implantarán en carrera su nuevo engendro diabólico, no creo que destaquen tanto como aparenta pero veremos. Los McLaren serán los favoritos aunque no me mojo que cada vez que lo hago lo estropeo pero si viene la lluvia, apuesto firmemente por Alonso, eso sí, si consigue terminar que aquí los accidentes pueden ser tremendos ¿os acordais de la montonera en el año 1998?, para los nuevos aficionados, aquí os la dejo. Que disfrutemos todos.






!! YA ESTOY AQUÍ !!

Hola a todos, ya estoy por aquí, la verdad es que nunca llegué a irme, trabajando por la mañana y disfrutando por la tarde del veranito, la mala vida, la playita con mis niños, las rutas ciclistas con mi pelirroja por los caminos de Cádiz me hacen volver con más fuerza si cabe para estar con todos vosotros y disfrutar juntos de este deporte tan apasionante como es la F1y ojalá podamos cantar y contar la victoria final de Frenando en su lucha por el campeonato  y para que me conozcáis mejor aquí os dejo una foto  mía en mi oficina. Saludos a todos.