Domingo XXXII del Tiempo Ordinario (B)

11-11-2012                      DOMINGO XXXII TIEMPO ORDINARIO (B)

1 Rey. 17, 10-16; Salm.145; Heb. 9, 24-28; Mc. 12, 38-44

Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:

Nos dice el evangelio: “Estando Jesús sentado enfrente del arca de las ofrendas, observaba a la gente que iba echando dinero: muchos ricos echaban en cantidad; se acercó una viuda pobre y echó dos reales. Llamando a sus discípulos, les dijo: «Os aseguro que esa pobre viuda ha echado en el arca de las ofrendas más que nadie. Porque los demás han echado de lo que les sobra, pero ésta, que pasa necesidad, ha echado todo lo que tenía para vivir.»” Vemos que la viuda pobre del evangelio entregó todo lo que tenía de limosna. Entregó todo al templo de Dios, es decir, ella entregó todo a Dios. Asimismo en la primera lectura se nos narra el caso de una viuda con un hijo único, que sólo tenían para comer un poco de harina y un poco de aceite. El profeta Elías pidió a la mujer que le preparase un pan para él, a lo que ella respondió: “Te juro por el Señor, tu Dios, que no tengo ni pan; me queda sólo un puñado de harina en el cántaro y un poco de aceite en la alcuza. Ya ves que estaba recogiendo un poco de leña. Voy a hacer un pan para mí y para mi hijo; nos lo comeremos y luego moriremos.” En este caso, sin embargo, la viuda hizo lo que decía el profeta y le dio de comer primero a él, y luego comieron ella y su hijo.

Estas mujeres entregaron todo a favor de Dios y de los demás. No se pararon en su pobreza, en sus necesidades, sino en quién se lo pedía y a quién se lo daban (a Dios, a un hombre necesitado). Y nosotros, ¿hasta dónde estamos dispuestos a llegar ante Dios y ante los demás? ¿Somos como los ricos del evangelio que damos de lo que nos sobra: de lo que nos sobra de nuestro dinero, de lo que nos sobra de nuestra ropa, de lo que nos sobra de nuestros “cacharritos”, de lo que nos sobra de nuestro tiempo…? Los misioneros u otras personas que van de viaje al tercer mundo y tratan, no sólo a nivel de turismo, con aquellas gentes, en seguida sacan una impresión: Son personas muy pobres, que les falta hasta lo más indispensable, pero que, todo lo que tienen, lo comparten con el recién llegado. Me contaba hace tiempo una misionera que para era común ir a predicar a los poblados y que muchas veces le alcanzaba allí la noche y debía quedarse a pernoctar. En una cabaña en la que vivía la familia entera había un único camastro, ese camastro era para la misionera y todos los demás dormían en el suelo. No había modo alguno para convencerlos de lo contrario. También me contaba esta misionera cómo niño ahorró un tiempo para poder comprar unas galletas y, cuando las compró, en seguida las empezó a repartir entre todos, incluso la misionera debió coger galletas a la fuerza. Aquí, en Oviedo, por el contrario, sé de algún caso en el que una persona invitó a otra a ir a casa, pero al mismo tiempo le dijo que no fuese a media tarde o al anochecer; la razón era ésta: si apare­cía a esas horas, entonces tendría que darle la merienda o la cena, y eso no quería hacerlo.

Vuelvo a repetir la pregunta que más arriba hacía: Y nosotros, ¿hasta dónde estamos dispuestos a llegar ante Dios y ante los demás? ¿A quiénes nos parecemos más nosotros: a los ricos que daban de lo que les sobraba, o a las viudas que entregaban todo lo que tenían?

Me gustaría que hiciéramos una oración en esta semana comparando lo que Dios nos da, por una parte, y lo que nosotros damos a Dios y a sus hijos, por otra parte:

* Dios nos da la vida terrena y espiritual. En ocasiones, nosotros le devolvemos muerte, pues estamos enfadados con diversas personas, que son hijos de Dios, y los tenemos “muertos” en nuestro corazón con rencillas, odios, resentimientos, envidias… Ciertamente, otras veces somos como las dos viudas que nos entregamos por entero a los demás y damos vida, perdón y esperanza a los que nos rodean. El lunes vino una persona a confesarse y de penitencia le puse que hiciera realidad durante unos días ese refrán que dice: “Haz bien y no mires a quién”. Puede ser otra buena tarea para la semana que empieza.

Asimismo, en varios momentos de nuestra vida devolvemos a Dios la muerte espiritual, pues nos separamos de Él, no abrimos nuestro espíritu a su acción maravillosa mediante la oración, la lectura espiritual… y nos volvemos cada vez más incapaces para percibir su presencia en nuestra vida y en la de los demás. Llegamos a tener desconfianza de Él, y negamos, de palabra o de obra, incluso su existencia. Otras veces percibimos cómo nuestro espíritu lo busca y lo ansía y es feliz junto a Él.

* Dios nos entrega este mundo maravilloso con sus estrellas y cielos, con sus montes y mares, con sus animales y plantas. Nosotros ensuciamos el entorno de la Tierra y de la Luna con basura espacial de los restos de satélites y cohetes. Ensuciamos y contaminamos los mares; quemamos los montes y los talamos; maltratamos los animales y extinguimos especies; convertimos el vergel en zonas áridas y desérticas; convertimos las costas de rocas, plantas y playas… en casas y más casas (pelotazo urbanístico).

Podemos, en esta semana que comienza, tratar de reciclar nuestra basura y no ensuciar nuestro entorno con papeles en las calles, con ruido en las calles o en las casas, no maltratando plantas o animales…

* Dios nos entrega su amor desinteresado e incondicional. Dios nos acepta tal y como yo somos: viejo o joven, tonto o listo, feo o guapo, rico o pobre, español o rumano, de izquierdas o de derechas, del Madrid o del Barça, pecador o santo, creyente o ateo. Nosotros, en tantas ocasiones, hacemos acepción de personas; miramos nuestro interés y conveniencia; nos mostramos soberbios y arrogantes con Dios y con los demás; amamos y deseamos sólo lo joven, lo listo, lo guapo, lo rico, lo “español” (superior) frente a los que son inferiores… No amamos a Dios y a los demás con todo nuestro corazón, con toda nuestra mente, con todo nuestro ser y para siempre… como nos pedía el evangelio del domingo pasado.

Podemos, en esta semana, procurar mostrarnos amables con los que son menos amables con nosotros y/o con los que nos son menos simpáticos.

* Dios nos entrega su paciencia. Nosotros somos impacientes con Él, cuando no nos da lo que le pedimos y cuando se lo pedimos. También somos impacientes con los demás.

¿Qué podemos hacer en este ámbito durante la semana?

* Dios se nos da por entero, se nos da siempre, se nos da para siempre. Nosotros le damos sólo las sobras y alardeamos de ello, y exigimos “intereses de usura” de eso que le damos, y exigimos, además, que se nos reconozca. En muchas ocasiones nos parecemos a Caín que ofrecía a Dios los animales más viejos, enfermos o flacos y, cuando Dios miró con más complacencia a Abel por su ofrenda desinteresada, Caín se enojó contra Dios y envidió a su hermano.

* Dios nos da su Hijo santo, vivo y que da vida. Nosotros le devolvemos a su Hijo muerto y cubierto de pecado, de nuestros pecados.

* (Sigue tú agrandando la lista).

LA RAIZ DEL PROBLEMA DE FERRARI

 Os dejo un artículo de Gary Anderson en la BBC que nos explica cuál es la causa del  problema que tiene el Ferrari en calificación con respecto a la carrera. Realmente es una hipótesis pero viniendo de alguien con tanta categoría técnica tendrá muchos visos de ser cierto. Gracias a mi amigo Peiotto por mostrármelo y a Vito por el magnifico trabajo de traducción. Es este:
  El gran misterio de esta temporada ha sido cómo puede el Ferrari ser un segundo más lento en calificación y sólo una o dos décimas en carrera. Creo que he comprendido cuál es el problema.

Es un problema del alerón trasero y el difusor. Es algo complicado de explicar, espero que tengáis paciencia conmigo.
En calificación, el DRS se puede usar a voluntad. Cuando un piloto sale de una curva abre el DRS lo antes posible, reduciendo la resistencia aerodinámica y la estela que provoca el alerón trasero. Todo ello aporta más velocidad en las rectas.
Cuanto más rápido avanza el coche, su parte trasera se acerca más al suelo y eso hace entrar en pérdida al difusor ¿por qué? Bien, entrar en pérdida significa que el flujo de aire no lo puede dirigir bien el difusor, y eso reduce la carga (downforce) que produce. Cuando vemos de perfil un fondo plano, casi todo el fondo, como su propio nombre indica es plano pero cuando llega a la zona  trasera de este fondo hay un tramo relativamente corto que se curva hacia arriba para crear una zona de baja presión que genera mucha carga, el difusor, como vemos en la fotografía inferior. 

Cuando el coche se pega al suelo, hay mayor cantidad de flujo que llega a esa zona, más del que originalmente está diseñado.  Pero realmente el problema viene cuando el piloto frena para la siguiente curva, el comportamiento del coche cambia: la parte trasera se eleva.
Estoy seguro al 99,99% de que en ese momento en el Ferrari el difusor no vuelve a capturar el flujo de aire inmediatamente.
Por esa razón, el flujo del aire en la parte trasera del coche es diferente, por lo que el alerón trasero tampoco vuelve a funcionar como debiera.
Así que en la entrada a las curvas, de 18 a 20 veces por vuelta de calificación, la parte trasera del coche aporta menos carga aerodinámica, y por tanto es inestable por un tiempo hasta que el difusor y el alerón trasero vuelven a reconducir el flujo de aire correctamente.
Esta falta de estabilidad en la entrada de las curvas es de lo que los pilotos de Ferrari se están quejando.
Para aumentar la estabilidad hay que quitar carga aerodinámica delante, pero eso provoca subviraje (menor agarre delantero) cuando el difusor recaptura el flujo de aire. Y como está sucediendo, menos ala delantera significa menos carga aerodinámica en el conjunto.
 En muchas curvas la duración de la frenada es de un segundo de duración. Si el difusor no se recupera en unas 2 o 3 décimas de ese segundo, tienes un problema.
Durante la carrera, sin embargo, el DRS sólo se puede usar en zonas específicas y cuando el piloto está a una distancia menor de un segundo del coche que le precede.
Así que durante la carrera, en las rectas sin DRS ocurre lo mismo, el coche por la velocidad baja su parte trasera y el  difusor también estará en pérdida, pero el alerón trasero sí estará funcionando bien, por lo que cuando el piloto frena, el difusor recupera más fácilmente. O sea, que en carrera el piloto tiene más estabilidad trasera que cuando está frenando después de usar el DRS.
Por eso el Ferrari es más consistente en carrera que en calificación.
Se puede pensar que el punto de pérdida del difusor en carrera está a alturas inferiores respecto al asfalto (una velocidad más alta), que en calificación, durante la cual la pérdida se producirá antes porque el DRS está abierto en cada recta. 

Yo sugeriría a Ferrari que su DRS fuera menos agresivo. El incremento de velocidad punta de sus coches es de los mayores de la parrilla cuando usan el DRS. Yo reduciría ese incremento ligeramente, pero me aseguraría de que el flujo de aire del ala trasera fuera más fiable.
Con los recursos de que dispone Ferrari, podrían hacerlo realmente rápido si se pusieran con ello... ciertamente a tiempo para la próxima carrera.
Actualmente están usando 4 o 5 diseños de ala trasera y cambia que te cambia de uno a otro, así que están dando vueltas al problema sin arreglarlo en realidad.
Esta falta de consistencia puede también explicar por qué Alonso no pudo mejorar en la Q3 del pasado fin de semana (GP de Abu Dabi). Lo dejó claro cuando apuntó a que hizo el mismo tiempo en las tres rondas, para ilustrar que sacó lo máximo del coche.
Normalmente eso sería incorrecto: un piloto debería mejorar en su última ronda porque hasta entonces las vueltas no deberían ser al límite. Ese límite se debería buscar sólo al final. Además, en Abu Dabi la temperatura ambiente estaba bajando, y eso debería haber proporcionado más potencia del motor.
Pero quizá la falta de estabilidad trasera limita su potencial.
El piloto sólo puede arriesgar más si tiene la confianza para hacerlo. Si no la tiene al entrar en una curva, se acabó. No podrá ir más rápido porque está al límite de lo que el coche es capaz de dar.
El contraste con el RedBull es interesante: Vettel casi siempre va más rápido en la Q3. Pero aunque el coche se mueva y requiera un gran pilotaje, responde a un esfuerzo extra del piloto sin sorpresas desagradables.
Eso lo hace un coche predecible, da confianza al piloto y éste puede encontrar esa décima, esas dos décimas.
Fue muy instructivo ver cómo en un fin de semana en el que Vettel se perdió casi toda la última sesión de entrenamientos libres, no sólo no consiguió la pole, sino que también fue superado por Webber. Vettel no consiguió la confianza en el coche que normalmente tiene.
Y me parece que ese es el problema que Alonso se está encontrando cada fin de semana

Gary Anderson en la BBC

LA OPORTUNIDAD PERDIDA: ANÁLISIS ABU DHABI

Kimi en los altares.

Un día después de la extraordinaria y estresante carrera de Abu Dhabi sigo aún dándole vueltas a lo que voy a escribir. Tras una noche que me costó conciliar el sueño después de que mis “ángeles” no dejaran de revolotear en mi cabeza, analizando todo lo sucedido, intentando asimilar lo ocurrido, he preferido ver el vaso medio lleno aunque con la sensación de que se le ha escapado una de las mejores oportunidades para haber conseguido recortar muchos puntos a Vettel y eso me deja mal sabor de boca.

En condiciones normales, esta carrera hubiera sido una sangría para el de Ferrari, tras el abandono de Hamilton, el alemán hubiera ganado fácil y Fernando hubiera acabado tercero. Eso le hubiera dejado a 26 puntos a falta de dos carreras, un mundo viendo las prestaciones de cada uno. Salir de Yas Marina habiéndole recortado tres puntos a Sebastian es una gran noticia pero viendo los acontecimientos me parece poco botín para tanto esfuerzo.

Antes de nada, reconozco el gran talento del alemán, su ritmo fue muy bueno, arriesgando mucho para conseguir lo conseguido y de no haber mediado todo lo ocurrido hubiera terminado quinto seguro pero este fin de semana pareció haber realizado un pacto con el diablo y la balanza de "la fortuna"estos últimos meses se está inclinando a su favor drásticamente.

Al saber hacer le llaman suerte pero si empezamos a enumerar los incidentes se queda uno frío. Primero, se estropea los frenos en la L3 y no en carrera que le hubiera dejado fuera. Segundo, te rompen el alerón delantero y no te afecta para nada en la conducción, eso si, gracias a la flexibilidad del mismo ya que soportar el peso de coche sobre él y que solo se rompa el end plane tiene mérito, eso sí, la imagen de Newey mirando el alerón y pensando ¡no puede ser que no le afecte, en qué habré fallado!, impagable.

 Tercero, un incidente hace que salga el coche de seguridad y que te permita agruparte de nuevo al grupo, por aquel entonces perdía 20 seg con la cabeza pero al chocarse con el cartel te tuvieron que cambiar el alerón, a la postre eso le facilitó mejorar el ritmo lo suficiente para que cuando entró a cambiar la segunda vez la rueda se situara quinto con diferencia.

 Cuarto, que tus rivales duros se peleen entre ellos y te dejen el camino libre por delante poco a poco. No es lo mismo adelantar a un Marusia que a un Ferrari ¿verdad? Y no fueron ni uno ni cinco. Quinto, justo cuando acabas de cambiar tus ruedas, vuelve a salir el safety car y en ese punto me eché a temblar, le veía ganador de la carrera. Desaparecen los 29 seg que le alejaban de Button. De no haber salido, tenía asegurada la cuarta plaza pero le permitió luchar por la tercera y me temía que por las dos delanteras ya que  con las nuevas blandas del alemán  pudieran con las de Kimi y Alonso que estaban más usadas y encima eran los compuestos más duros . No llegó a ocurrir. Por último, la sexta, las condiciones del trazado. Con 2 zonas de DRS y 80 metros más en una de ella todo se facilita, en otros trazados como Hungría no hubiera llegado a los puntos.

¡Chapó para Red Bull!, alucino pensando como son capaces de adaptar un coche con reglajes tan diferentes y hacerlo funcionar perfectamente sin hacer una sola prueba. Mucho se habla sobre la inclinación, sobre DDRS, sobre fondos, difusores, etc. pero a la hora de la verdad cuando uno tiene un misil, lo tiene. Cambiaron caja de cambio para evitar averías en las próximas citas, suspensión trasera, seguramente dañada en la Q1, relación de marchas, fondo plano, quitas carga, todos encaminados a facilitar los adelantamientos y sinceramente, su ritmo era igual de bueno que sin ellos y eso es mérito de su diseño aunque aquí quiero decir una cosa, sí la FIA sanciona a un coche por una falta grave y lo envía al fondo de la parrilla ¿cómo permites que puedan modificar el coche? A mi parecer eso es inadmisible, tú puedes preparar el coche como quieras para la calificación del sábado pero debes de salir con lo mismo al igual que hacen los demás equipos con sus coches. La carreras empiezan los sábados y salvo accidente o avería se debe respetar lo que se hace ese día.

Del incidente del sábado, que decir, fue una cagada del equipo, se quedaron demasiado cortos de gasolina y punto, sanción al canto aunque quiero puntualizar dos cosas, una, quedó muy feo intentar culpar al motorista del tus errores. Me imagino que en Renault no sentaría muy bien la acusación y ya no los mirará con los mismos ojos y dos, existe un doble rasero en la FIA ¿por qué los comisarios creyeron a los chicos de Red Bull y   no a los de McLaren cuando sucedió lo mismo? En Barcelona Hamilton se quedó parado y el equipo alegó que había sido un fallo mecánico, los comisarios no aceptaron las alegaciones y revisaron la gasolina y los sancionaron. Esta vez, todo fue distinto, ¡sí les creyeron! pero la sorpresa fue cuando no dieron con la medida necesaria. Conclusión, si hubieran parado el coche 308 metros antes no los hubieran pillado y mentir, habían mentido los dos.

 Salir el último y terminar tercero le habrá dado un plus de energía a Vettel para lo que queda, sigue siendo el gran favorito por méritos propios a pesar del susto y los problemas del fin de semana. Gran recital de adelantamientos, 30,  más que en toda su vida en la F1 juntas, aunque luchados, luchados solo dos, los de Grosjean y Button. La suerte está para el que la encuentra, no para el que la busca pero hay que estar en el sitio justo para coincidir con ella.

 La agonía de Ferrari se prolonga una semana más, muchas mejoras, muchas historias y al final todo parece igual, los viernes son esperanzadores, los sábados te ponen los pies en el suelo tras la calificación  y el único objetivo es salir con vida de la carrera y el domingo a darlo todo para intentar mejorar la situación. 

Si el trabajo del fin de semana se centró en mejorar la calificación, miedito me da, sobre todo cuando calificó séptimo por detrás de un Williams y el Lotus. Esto no tiene vuelta atrás, las mejoras no llegan y las evoluciones no sirven o son menores que las de tus rivales, en circunstancias normales Fernando solo conseguirá el mundial si al coche de Sebastian le ocurre algo que le deje en la cuneta en lo que queda de mundial, si antes no ha ganado el campeonato, algo que puede ocurrir en la próxima carrera si gana la carrera y Fernando se queda fuera del podium, algo que no es demasiado complicado. La única opción seria que en Austin, una pista nueva en el calendario, que nadie conoce y que nadie tiene referencias acierten de pleno y Ferrari  adapte mejor su coche que los alados, lo mismo que  ha sucedido con el McLaren este domingo que no trajeron nada para esta pista y el rendimiento del ingles ha sido espectacular hasta su abandono. Algo que podría ser ya que nadie conoce las condiciones de la pista y todo es más complicado, todos parten de cero y quien más rápido de en el clavo tiene gran parte de la victoria. 

Si consigue salir vivo de esa pista, Brasil en principio les beneficia más a los rojos y hay muchas opciones de que llueva, todo estaría más abierto. 

  A pesar de todo Fernando ha sido capaz de sacar petróleo. Buena salida ganado una plaza, después el impresionante adelantamiento a Webber, de la misma categoría de Vettel a Button a dos vueltas del final. Cuando cayeron de rendimientos las ruedas de Maldonado, se lanzó al hueco para lograr la tercera plaza que se convirtió en segunda cuando abandonó Hamilton. Siempre a tope, siempre sin rendirse. Pudo haber ganado pero sinceramente la segunda plaza era un buen botín para una pista que no se le adaptaba bien al coche. En fin, una oportunidad perdida, carrerón de los dos contendientes.

 La desilusión del domingo se la llevó Hamilton. El coche se adaptó a la perfección al trazado árabe sin causa aparente pero dominó con mano de hierro todo el fin de semana, marcando uno tiempos increíbles con los compuestos duros. Tras la pole y un buen arranque de carrera siempre mantuvo al acecho al finlandés pero un problema con la bomba de la gasolina dejó sin potencia a su motor y le obligó a abandonar.  Mal final de temporada para él, o no tiene coche o cuando lo tiene se le avería y ganas le están poniendo. Button estuvo luchador, aguantó y presionó a Fernando pero al final sucumbió a los ataques de Vettel faltando dos vueltas pero mereció la tercera plaza.

 Por fin llego la victoria de Lotus, todo el año apuntando y cuando menos se esperaba aparecieron de la nada el sábado y tras una buena salida que dejó a Webber en su trasera, se fue a buscar al ingles, le ha costado seguir el ritmo del británico pero se ha mantenido a distancia de ataque. Cuando ha heredado el liderato no ha dado opción e incluso tiró fuerte después del último Safety para abrir hueco y no pasar aprietos. Genio y figura, sus conversaciones por radio son impagables. Gran victoria del finlandés para redondea la temporada de su retorno a la máxima competición que no buena  aunque segué vivo en el campeonato por deméritos de sus rivales que por méritos propios, por cierto, primera carrera del equipo desde que ganara su última el recordado Ayrton Senna en 1987, ahí es nada.

En fin, un GP para recordar que se terminó llevando Kimi, muy tensa y entretenida. Esto se acaba, ya solo quedan dos citas en el calendario y chicos, esto se escapa, esta ha sido una oportunidad perdida y pueda que no llegue ninguna más, o sí, quién sabe, habrá que tener fe y esperanza, así son las carreras pero eso será otra historia.

Pd: Sr. Lobato, Sr. Gene, que a estas alturas de vuestras carreras os de un ataque de nervios cuando el rubiales entre en la vuelta catorce y en la treinta y cinco penséis que es capaz de llegar a la meta con ritmo suficiente para ganar la carrera sin necesidad de cambiarlas ruedas, me parece patético y de una ignorancia supina y demostráis a veces que no tenéis ni puta idea, pero de buen rollo ¡eh! Previendo acontecimientos futuros, os aconsejaría que tomarais ya no unas tilitas, pasad a algo más duro, algún  valium quizás o si no mejor le dais el micro a Jacobo que es el único que parece tener algún dedo de frente en el equipo, aunque tenga menos calva que tú.

FONDO PLANO

Hola a todos, este vídeo es muy explicativo de la importancia del fondo plano de un coche y por qué la inclinación del mismo genera carga y como el tema de la semana es ese, pues viene bien para aclarar conceptos.Espero os guste.

EL SECRETO DE RED BULL

 Bueno, os voy a dar algo de luz sobre la misteriosa mejoría de prestaciones del Red Bull, su gran secreto. La verdad es que cuando en Valencia montaron la primera evolución del coche me puse a temblar cuando la vi, después de comprobar el tremendo ritmo que demostró Sebastian Vettel en carrera antes de la rotura de su alternador. Como en las siguientes carreras ese dominio no se vio plasmado en pista la verdad es que me quedé más relajado aunque siempre con la espinita de que si lograban hacerlo funcionar el tema traería cola y así ha sido. No hay nada que no se haya visto ya, "solo" es un perfeccionamiento de elementos que ya tenía el coche.  Este es un articulo que tiene como base uno previo escrito por Gary Anderson, analista técnico BBC F1, es el ex director técnico de los equipos Jordan, Stewart y Jaguar. Espero os guste.
Sebastian Vettel dominó el GP de la India para conseguir la cuarta victoria consecutiva y la pregunta en boca de todos en la Fórmula 1 es: ¿cómo su equipo Red Bull dio la vuelta a su rendimiento de manera tan importante?

Ellos han estado allí más o menos todo el año, siempre compitiendo cerca de la parte delantera, la última victoria de Vettel antes de este renacimiento fue en Bahrein en mes de abril, la cuarta carrera de la temporada.
Ahora, sin embargo, el dominio es total, muy diferente al desorden de la primera mitad de la temporada que vio siete ganadores en siete carreras. Pero ¿cómo ha cambiado todo tanto?
Voy a tratar de explicar cómo lo han hecho.
La estructura reciente de Red Bull se basa en un conjunto de actualizaciones que se iniciaron en el GP de Singapur y se ha perfeccionado desde entonces.
El efecto ha sido tomar un coche que tenía buen ritmo de carrera, pero que los pilotos tenían dificultades para calificar consistentemente en la parte delantera y adaptar el coche, darle un impulso para que ahora estén de nuevo en la parte delantera de la parrilla. A partir de ahí Vettel puede controlar la carrera. Pero ¿cuál es el secreto? Gran parte de la secreto está en la parte trasera del coche.
"La estrategia de Red Bull, sólo  garantiza que funcione si califican en la parte delantera y luego escaparse en las dos primeras vueltas antes de usar DRS cuando está permitido. Si no cumple con los requisitos de calificar delante  o si Vettel comete un error en las dos primeras vueltas y cae de nuevo,  tendrán un problema "
Así, Adrian Newey ha encontrado una manera de recuperar más que nadie  la carga aerodinámica trasera que se perdió gracias a la prohibición del soplado de los escapes al difusor en el final de la temporada pasada.
El dominio de Vettel en el año 2011 se debió en gran parte a esa tecnología unido a su talento, pero ese aumento en la carga aerodinámica trasera requiere un estilo de conducción contra-intuitivo.
Normalmente, cuando un coche sobrevira, un conductor se corrige mediante el levantamiento de pie del acelerador y / o la aplicación de cierre opuesto (contrabolanteado). Pero la carga aerodinámica adicional en la parte trasera creada por el soplado de los tubos de escape a lo largo del suelo  genera agarre de nuevo.
Esa carga aerodinámica se perdió con la prohibición pero Newey, han estado trabajando todo el año para tratar de obtener y llevar la mayor cantidad de flujo posible hacia la parte trasera, para que puedan conseguir unos reglajes del coche parecidos a los del 2011, por tanto, Newey ha adaptado el coche al estilo de conducción que hizo e Vettel campeón el año pasado.
El intento de recuperar la carga perdida también lo han hecho todos los demás equipos, por supuesto, pero, finalmente, Red Bull ha abierto la puerta. El nuevo diseño no es tan eficaz como un difusor de escape soplado, pero está más cerca de lo que nadie ha conseguido.
Una revisión de la carrocería ha cambiado la dirección de los gases de escape y la forma en que interactúan con la aerodinámica trasera.
 Los gases son guiados hacia  canales en las zonas internas de las ruedas traseras, sellando la brecha entre los neumáticos y los lados del difusor.

Los canales que guían los gases

 Eso significa que el difusor crea mayores niveles de carga aerodinámica en la parte traseras con lo que el ingeniero puede jugar  con las alturas y grados de inclinación del suelo del coche y planta el coche en pista con la  bandeja de entrada del fondo plano muy baja y trasera del coche alta.
El mayor beneficio de funcionamiento que tiene un coche con la trasera alta es a baja velocidad, en ese momento  se consigue que el sistema funcione correctamente. El suelo envía más flujo al difusor, con el consiguiente aumento de la carga aerodinámica.
Sin embargo, existen dificultades que deben resolverse también, y lo está haciendo de manera que ha puesto a Red Bull en su posición actual.
En primer lugar, esta altura del coche  hace que a velocidades altas se produzcan más filtraciones de aire hacia el difusor, lo que reduce la carga aerodinámica. Esa pérdida de eficacia solo será reducida si hay mecanismos que eviten que eso suceda.
En 2011, Red Bull  mediante el bombeo de los gases de escape en el espacio entre el neumático y el difusor solucionaba el problema.
El segundo problema es de eficacia. Cuando el coche va a mucha velocidad, el aire que incide sobre el suelo del coche produce un aumento de carga aerodinámica. Al aumentar la carga, el coche va más cerca del suelo en su parte trasera. Así, a más velocidad, más carga pero tiene un inconveniente, el difusor está diseñado para actuar bien cuando está alto. Así, la presión de aire bajo el coche disminuye y se pierde eficacia en el difusor.
Pero Red Bull ahora tienen dos maneras para evitar que esto ocurra. Primero, configurar el coche para carrera de forma que potencias el paso por curva, aumentando la carga aerodinámica que trae como contraprestación una disminución de la velocidad en recta que es lo que les perjudica.

  Segundo,  con la canalización de los conductos. Como ya comentamos en el artículo sobre esta pieza http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/06/red-bull-nuevo-doble-difusor.html
http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/07/red-bull-su-doble-fondo-plano-difusor.html  hay dos entradas en la zona trasera del coche, justo por debajo de los escapes. Estos conductos son alimentados por el aire que procede de la zona de los pontones y lo conduce entre las ruedas traseras pero hay una tercera apertura que está situada en el suelo del coche y está abertura tiene gran importancia.

Una puntualización, os quiero explicar un concepto que será importante ahora. Cuando el flujo de aire pasa muy rápido por debajo de un coche y más lento por encima de él, origina una zona de bajas presiones debajo del fondo plano que pegan el coche al suelo, es el llamado efecto suelo. Es un concepto muy importante en términos aerodinámicos, permite que los coches no vuelen y se apeguen al suelo para correr más. Realmente es el mismo efecto que hace que las alas de los aviones les permita volar, pero al revés. Bueno, pues la apertura en el suelo sirve para que cuando la baja presión que hay bajo el coche llega a un cierto nivel, aspira  aire del canalizado por encima y mantiene el flujo de aire adjunto.
Con este sistema intentan optimizar el coche a altas y bajas velocidades, pero el sistema es aún más eficaz con el sistema de DDRS que tiene Red Bull y que nadie más tiene.

Este dibujo muestra todos los componentes principales del nuevo alerón trasero de doble DRS recientemente introducido por Red Bull. Newey ha reinterpretado el pensamiento del alerón delantero  Mercedes F-duct, pero con un sistema mucho más simple. La activación es el mismo, cuando el DRS se abre y la aleta se mueve hacia arriba, se abre un orificio (donde la pieza estrecha, gris curvada está en el interior de la placa de extremo) para canalizar el aire a través de la placa terminal. A diferencia del sistema de Mercedes, el aire se dirige simplemente por el interior de la placa terminal para llegar a la parte inferior del ala viga , justo debajo del alerón trasero para disminuir la resistencia. Ese flujo descendente sale en la sección central del ala viga a una distancia donde no hay restricciones de la reglamentación.

Así el flujo de aire del difusor y del DDRS interactúan para que en la recta, el flujo de aire procedente del alerón trasero y el difusor inferior se cambie para que la carga aerodinámica se reduce y  el coche vaya más rápido en una línea recta, que es cuando ellos no quieren una carga aerodinámica adicional bajo el coche. Así que la parte de atrás del coche entero es una aplicación muy inteligente de dos tecnologías que han sido prohibidas, pero de una forma nueva que es legal bajo las reglas actuales. Es menos eficaz que un doble difusor o un difusor de escape soplado, pero es un principio similar.
De ahí el cambio radical en el rendimiento de Red Bull, ya que lo introdujo en Singapur y luego se desarrolló aún más en Japón a través de Corea y la India.
Hay, sin embargo, un defecto potencial en el enfoque completo de Red Bull. Debido a que en la carrera los doble DRS sólo puede ser utilizado cuando un conductor está a un segundo de un coche, el Red Bull es potencialmente vulnerable en la carrera debido a su falta de velocidad en línea recta.
Así que la estrategia sólo se garantiza que funcione si califican en la parte delantera y luego liberarse en las dos vueltas antes que se permite el uso del DRS.
En un coche tan bueno, y con Vettel al volante, que se puede tomar más o menos como un hecho.
Pero si no cumple con los requisitos, si Vettel comete un error en las dos primeras vueltas y cae ha las zonas traseras,  tendría un problema aunque como lo está haciendo el alemán, el problema es que todos sus rivales.