CONTROL DE TRACCIÓN. CONOCIMIENTOS BÁSICOS



Bueno amigos, después de todo el lío montado por la acusación/sospecha de la utilización de un sistema de control de tracción en el coche de Sebastian Vettel en determinadas carrera, me imagino que a muchos, como a mí se nos vino a la mente la siguiente pregunta ¿Qué es el control de tracción? Pocos conocemos el auténtico potencial del control de tracción, tanto en términos de dificultad a la hora de implementarlo, como  el beneficio que se puede conseguir de él. Después de averiguar algo, os aseguro que puede ser mucho. 

Realmente, es una tecnología más cercana de lo que parece ya que es utilizada en la mayoría de los modernos coches de calle pero camuflado con esas siglas tan raras que le ponen, del tipo TCS, ASC+T, ASR, EDS, ESP....
¿Qué es el control de tracción?
Bien, es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante. En general se trata de sistemas electrohidráulicos.
Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, detecta y controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería. Normalmente actúa sobre el tren trasero, salvo que se tenga un coche 4x4. Si ocurre el derrape, el sistema actúa y reduce el par de giro para recuperar la adherencia entre neumático y el asfalto.
En los coches de calle, el sistema actúa de la siguiente manera.
  • Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.
  • Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
  • Frenar la rueda que ha perdido adherencia.

Uso del control de tracción

Como hemos visto el control de tracción ha sido tradicionalmente en los coches de calle por seguridad para evitar que las ruedas se deslicen, especialmente en condiciones de mojado o nieve. En coches de carreras lo que se busca era la máxima tracción al acelerar después de una curva, sin deslizamiento de ruedas y digo era porque fue prohibido por la FIA hace algunos años por dos motivos, uno para reducir el costo de desarrollar el sistema y sobre todo para que el piloto sea el encargado de evitar pérdida de tracción. Hay que hacer una matización en este punto. La FIA prohibió la utilización de cualquier sistema electrónico que actuara sobre el coche para conseguir una mejor tracción. Para ello los F1 cuentan con una Unidad de Control del Motor (ECU). Este aparato es un ingenio tecnológico indispensable para el funcionamiento de cualquier Fórmula 1, es el cerebro del monoplaza. La centralita electrónica lo controla todo, los mapas de motor, encendidos, aceleración, etc. En Fórmula 1, todos los automóviles deben tener desde 2008 una ECU estándar, capaz de ser verificada, para asegurarse de que ningún participante disponga de control de tracción.
ECU
Por tanto, cualquiera que quiera pasarse de listo puede ser controlado por los comisarios y los chicos de Red Bull no son tontos. Pero os podéis preguntar, si no es electrónico, ¿cómo sería? Si existe, puramente mecánico.

¿Qué beneficios obtendría?
Ya hemos visto los beneficios en los coches de calle. Ahora veremos que producirían en un F1. Bien, el control de tracción en un F1 no se limita a reducir el deslizamiento de las ruedas durante la aceleración. Permite que la tracción del eje trasero del coche sea controlada en cualquier momento. Este control puede ser utilizado para influenciar cualquier aspecto de las prestaciones del coche, incluyendo el frenado y el paso por las curvas. El control de la tracción en las ruedas traseras puede no ser la primera elección de un ingeniero para influenciar el coche a la hora de frenar o girar, pero desde luego es una ayuda.
Durante el frenado, el coche tendrá un control efectivo de la parte trasera. Si se está frenando muy poco, entonces el tren trasero puede aplicar par negativo en las ruedas traseras para asistir a los frenos. Si, por el contrario, se está frenando demasiado, el tren puede aplicar par positivo para contrarrestar los frenos. El piloto frenará de forma más efectiva y tendrá que preocuparse menos de bloquear las ruedas y hacer un trompo.

En una curva, si un piloto responde al sobreviraje levantando el pie del acelerador, la situación puede volverse peor. El control de tracción puede utilizar la dinámica del coche para predecir cuando puede desacelerarse sin el riesgo de empeorar la situación. Por tanto este sistema tomaría el control hasta que determine que el coche es estable otra vez y podría sentir o predecir el sobreviraje y desacelerar sin necesidad de órdenes del piloto.
La verdad es que es un elemento que marca muchas diferencias. Si controlar de tracción es difícil incluso en la aceleración, qué decir si la rueda está girando. Esto también tiene otra consecuencia clara. Si el neumático  derrapa ligeramente al acelerar el coche o por los continuos pasos por curva se produce un desgaste del mismo. A mayor deslizamiento, mayor desgaste. Por tanto, también se consigue conservar mejor las ruedas y que duren más.
Pues esas tenemos. Un buen piloto sin control de tracción puede acelerar casi al límite, pero generalmente falla por el lado de menos deslizamiento y menos desgaste. El control de tracción bien ejecutado puede mantener la aceleración cerca de su punto ideal mejor que cualquier piloto.
Bueno amigos, más o menos así funciona el sistema. Si es complicado hacerlo funcionar a la perfección por medios electrónicos, ni pensar quiero si fuera mecánico, pero todo en la vida puede ser y lo que parecía una locura hace muchos años ahora está implantado en la vida diaria. Si hay algo, la FIA lo limitará para evitar una guerra de costos y desarrollos. Lo veremos, pero eso será otra historia.  

A LA CAZA DEL TORO ROJO


Bueno amigos, está animado el tema las últimas semanas, ¡eh!. Bien, ahora que las aguas están más calmadas sobre el tema de los asientos para los pilotos empieza uno de los últimos culebrones técnicos del año. La verdad es que este año no ha habido muchos. En ese sentido ha estado la cosa tranquila pero en los últimos días vuelve a rondar por ciertos foros la enésima acusación de ilegalidad sobre Red Bull.
Como sabéis los que me siguen en el blog, no soy partidario de acusaciones vanas, tengo la suficiente fe en los comisarios para determinar qué es legal y qué no, pero hay veces que uno piensa, analiza, recapacita y no ve la salida del entuerto por ningún lado.
Otra vez están surgiendo los rumores/acusaciones sobre ciertas actuaciones de los coches alados y para algunos empieza a verse la mano negra de la ilegalidad y quieren iniciar la operación ¡derribar al toro rojo! ¿De qué estoy hablando? De la acusación/intuición de utilización por parte ciertas fuentes de que Red Bull utiliza algún sistema de control de tracción.
Vamos por parte a analizar lo sucedido e intentar sacar alguna conclusión sobre el tema.
Primeras evidencias.
Esta historia viene de lejos, concretamente desde el GP de Canadá donde unas marcas dejadas en la pista por el coche de Webber suscitaron mucha curiosidad.  Una vez comprobado que fueron realizadas en aceleración  surgieron muchas teorías. Unos decían que eran baches. No lo creo, para dejar esas marcas tendría que utilizar una suspensión tremendamente dura y no es el caso. Otros que si la utilización de un diferencia inteligente que evitara el desgaste excesivo de las ruadas permitiendo parte del giro a la rueda contraría, una especie de mecanismo similar al ABS pero en aceleración, pero las voces más altas insinuaban la utilización de un sistema de control de tracción. En estas dos situaciones sería ilegales si son electrónicos. Por tanto si fuera así el diferencial que controla y limita mecánicamente el deslizamiento o el sistema de control de tracción serían mecánicos.

Segundas evidencias.
Llegamos al fin de semana del Gp de Italia en el trazado de Monza. Me salto Spa ya que es más difícil de analizar en una pista tan grande y compleja.  Bien, tenemos una pista de muy baja carga aerodinámica. Para esa carrera como es lógico los azules traen ciertas mejoras que reduciría la carga, haciendo más rápido el coche en las rectas pero tendría que hacer bajar el ritmo en el tercer sector, ya que se encuentra la parabólica. Pero sorpresa, en esa zona ¡les saca a todos medio segundo! Cómo dicen en mi tierra ¿Eso como se come?  Quiero resaltar un dato, la parabólica es la única curva rápida del circuito.
Tercera evidencia.
Todo lo sucedido después de la salida del coche de seguridad que nos dejó a todos alucinados en el Gp de Singapur. Brutal, con matices pero brutal pero qué quiere que os diga, uno le da muchas vueltas a esta linda cabecita y me parece demasiado para la tecnología actual que está súper exprimida después de varios años sin cambios de normativas. Yo nunca dudé de la legalidad como tampoco lo ha hecho quién ha destapado de nuevo el tema, Giancarlo Minardi. 
Efectos del control de tracción.
Minardi, después de vivir en pista la carrera comenta que Vettel podía pasar sin hacer ninguna corrección, al contrario que todos sus rivales. Sus tiempos destacaban en el tercer sector, el tramo con la concentración de curvas más elevada del circuito, podía acelerar 50 metros antes que el resto, incluso Webber. Lo que más le sorprendió fue el ruido del motor, era igual que el que hacían cuando se usaba hace unos años el control de tracción. Su motor sonaba como ningún otro, ni siquiera como el de Mark y solo lo hizo cuando inició la galopada para poner tierra de por medio con todos. Una vez que consiguió una ventaja de 32 segundos sobre Alonso levantó el pie y tomó precauciones por si necesitara volver a parar.
Claro, viendo esta demostración se empezó a preguntar, como todos, qué estaba pasando. Yo ni tengo la experiencia ni sobre todo el conocimiento que tiene Giancarlo para llegar a esa conclusión. La acusación es grave, o no ya que él en ningún momento acusa a los chicos de Red Bull de utilizar algo ilegal, que no debe de serlo pero que algo raro hay en el tema.
Ahora, viendo los datos y analizándolos fríamente yo  sí creo llegar a una conclusión. Será o no control de tracción, no está claro pero lo que sí es seguro es que esta tecnología la han estado ocultando/disfrazando para que pasara desapercibida. ¿Qué es legal? Seguro, no dudo lo más mínimo.
Veamos. ¿Cuál es la forma normal de actuar los chicos de Red Bull en un Gp?
Primero, consiguen la pole, Vettel salen desde la primera plaza e inicia la carrera tirando a tope para despegarse del resto. La ventaja la consigue milagrosamente rápido para un coche que ha marcado tiempos, en la mayoría de las ocasiones próximos a los de sus rivales. Puedes sacarle al segundo tres décimas a una vuelta pero cuando inicias las carreras es, de media entre uno y dos segundos más rápido que él.
Tiene excusas. Estamos hartos de escuchar que el RB9 se prepara para que salga como un tiro pero que luego se ve perjudicado al final de carrera. Perfecto, una vez consigue una distancia prudente  baja el ritmo y se convierte en “humano”, y lo pongo entre comillas ya que si hay algún espabilado que se acerque “peligrosamente” a una distancia inferior de 7 segundos, le dice al rubiales que apriete un poco el ritmo y en una vuelta le mete al espabilado un segundo  sin darse cuenta. Qué decir sobre conseguir la vuelta rápida en la última vuelta con los neumáticos más que gastado de tanto correr. Menos mal que los finales le venían mal.
Vale, todo esto entra dentro de lo terrenal pero dentro de toda esta historia  no cuadran más de dos datos,  el as en la manga que hace volar cuando quiera un segundo mínimo más rápido que los demás y lo demostrado en la Parabólica de Monza.

Está claro. Red Bull está ocultando las prestaciones del coche desde hace muchas carreras. Siempre que se mantenga dentro del guión establecido, cortamos las alas y no hace falta demostrar nada salvo que sea necesario o el muchacho quiera darse un capricho. Si dejaran a Vettel marcar un alto ritmo pero dentro de un margen de seguridad os aseguro que dobla desde hace algunas carreras hasta al apuntador. Creo que no les interesa mostrar sus cartas si no es necesario pero claro, lo sucedido en la noche de Singapur se salía del guión y ha hecho saltar de nuevo la liebre.
¿Conclusión? Está claro que tiene que algo hay y los equipos grandes deben de saber qué es. La pregunta del millón para el resto de los mortales ¿Qué es? No sé pero cuando uno, dentro de sus pocos conocimientos ve como van evolucionando los coches, escuchas decir que los cambios aerodinámicos son los únicos capaces de producir mejoras de segundos y analizas el RB9 desde hace unos meses a la actualidad no veo ninguna evolución visible de tal calibre que haga al coche capaz de hacerle correr tanto en tan poco tiempo no sé que pensar. Creo que en parte se está sobrestimando la capacidad del coche. Sigo pensando que, en la actualidad tiene una ventaja de algo más de un segundo con el mejor de sus rivales pero claro si tienes todo esto: Un coche muy rápidos en los arranques de carrera, con una impresionante carga aerodinámica en curvas rápidas, incluso con configuraciones mínimas capaz de despegarte en cualquier momento de carrera, tanto que te puedes permitir el lujo de marcar la vuelta rápida de carrera en el último giro. Casi nada.  ¿Tendrá razón Minardi? Seguramente no tire con balas de fogueo. Si fuera así, os aseguro que el mundial 2014 para ellos será más placentero si no lo capa la FIA, pero eso será otra historia.
PD: Maldita/bendita informática. Si ya cuesta escribir un artículo, tener que hacerlo dos veces te deja con los cuernos de punta. Lo dicho

Homilías semanales EN AUDIO: Semana XXV del Tiempo Ordinario



Esdras 6,7-8.12b.14-20; Salmo 121; san Lucas 8,19-21
Homilíadel martes XXV del Tiempo Ordinario


Ageo 1,1-8; Salmo 149; san Lucas 9,7-9
Homilía del jueves XXV del Tiempo Ordinario


Ageo 2,1-9; Salmo 42; san Lucas 9,18-22
Homilía del viernes XXV del Tiempo Ordinario



EL TALÓN DE AQUILES DEL F138





Bueno amigos, os dejo un enlace que me ha pasado nuestro buen amigo Otto sobre un artículo publicado en Italia sobre uno de los problemas más importantes encontrados esta temporada en el F138. Como bien dice el artículo no es el único problema pero sí, quizás el detonante del bajo rendimiento del coche desde la introducción del cambio de compuestos a mitad de temporada. Bueno, en la vida todo es relativo. Nada es verdad ni mentira, todo es según el color  del cristal con que se mira. Culpar de una sola pieza de los problemas de un equipo no me parece demasiado certero pero si es una de las claves para concluir el puzzle.

Problemas del Ferrari F138: Pirelli y la barra de tracción de la suspensión delantera.

Llegamos casi al final del Campeonato del Mundo de 2013, y teniendo en cuenta el rendimiento en la pista,  parece claro tener un fin ya marcado, Sebastian Vettel y Red Bull ganarán su cuarto mundial consecutivo.
Para Ferrari, es el momento de análisis para comprender lo que no funcionó del proyecto F138, un coche que en la primera mitad de la temporada ha sido muy competitivo.
El último GP de Singapur ha puesto de manifiesto con claridad un problema importante que afecta a F138:   La suspensión delantera utiliza una barra de tracción demasiado extrema.
Esto definitivamente no es el único defecto del proyecto, F138, especialmente en comparación con Red Bull, que carece de la carga aerodinámica trasera y tracción, debido principalmente a la forma en que se explotan las descargas y la cartografía del motor.
Esquema del sistema Pull-Rod.
La elección de esta suspensión fue elegido por Pat Fry en 2012 porque pensaban obtener  ventajas aerodinámicas, ya que podría utilizar una nariz más alta y por lo tanto tomar ventaja de una velocidad de flujo mayor en la parte inferior del cuerpo del morro para ser canalizado hacia el difusor trasero y se aseguró una menor resistencia al avance al utilizar unos tirantes de la suspensión más delgados. Esta solución reduce los pesos, y al poder colocar los amortiguadores y las barras de torsión en una posición más baja se consigue “limpiar” el área inferior de la rueda, donde se utiliza una sofisticada aerodinámica en la zona de los frenos, tratando de dirigir el flujo de aire que llega desde la parte frontal del ala para dirigirlo a la parte inferior del coche, que lo canalizará luego hasta el difusor.
A nivel mecánico, este tipo de suspensión ha sido diseñado específicamente para "casarse" perfectamente con los nuevos neumáticos Pirelli utilizados a principios de año que a diferencia de los que se utilizan en la temporada pasada tenían una cinta de acero en lugar de Kevlar. El acero a diferencia de la de Kevlar tiene una mejor conductividad térmica y también son mucho menos rígidos. Por las características de este neumático de acero se requiere de las suspensiones que trabajen mucho más que antes, ya que la estructura del neumático tiende a deformarse  ligeramente.

Los ingenieros de Ferrari, junto con los de Lotus y Force India fueron los únicos que encontraron a principios de la temporadara el mejor compromiso entre el rendimiento y el desgaste. De hecho, hasta el GP de Barcelona, ​​estos  equipos fueron las estrellas del mundial con excelentes resultados. Después de Barcelona se provocó una gran controversia. Estalló el acoso y derribo a Pirelli por parte de Red Bull y Mercedes, dos de los equipos que no pudieron conseguir, sobre todo en la carrera, un buen rendimiento con este tipo de neumático. Desde el Gran Premio de Mónaco se había cambiado algo la construcción de los neumáticos Pirelli, aunque nunca se ha filtrado noticia al respecto. La culminación de esto ocurrió en el Gran Premio de Silverstone con la explosiones de las ruedas, tanto delanteros y traseros. Después de esta carrera, Sauber y McLaren han tratado de recuperar lo restos que quedaba de sus neumáticos para analizarlos y se encontró que el compuesto era diferente al utilizado en Barcelona.
La confirmación de una posible estructura diferente de Pirelli también se deriva de la enorme diferencia que se observaron en el rendimiento tanto de Ferrari como de Lotus en comparación con el Gran Premio español, terminando en una posición muy por debajo que en aquel GP y solo había pasado  mes y medio, mientras que el Toro Rojo había tenido un rendimientos muy por encima de la media.
Los neumáticos se cambian para todos, pero afectó especialmente a los Ferrari ya que  habían hecho un sistema de suspensión hasta el límite y calibrado a la perfección para los neumáticos a principios de temporada. Los técnicos no fueron capaces de adaptarse al F138 a los nuevas cubiertas, no por falta de ideas, sino simplemente porque no tenía espacio para la intervención. Alonso ha admitido que en este fin de semana este problema diciendo que el equipo era consciente de no poder luchar por el mundo como resultado de este cambio de neumáticos. 
El corazón del Pull-Rod.
Otro matiz. Si sabían eso, me pregunto ¿Por qué no lucharon, patalearon y protestaron para que se realizar el cambio? Si no recuerdo mal, ellos decían que estas ruedas podían adaptarse bien a su montura.
Sigue. De esto también se derivan todos los problemas de desarrollo aerodinámico que Ferrari acarrea desde el mes de mayo. A partir del GP de Barcelona todas las actualizaciones trabajadas y retroalimentadas entre el túnel de viento y la pista no eran  correctas. Con el cambio de canal saltaron todos los parámetros, por la sencilla razón de que en el túnel de viento el coche siempre viaja a una altura constante de la tierra lo que no sucedió en la pista debido a la rigidez de la suspensión F138. Un ejemplo. En Singapur, al ser una pista urbana su superficie es muy desigual, con muchos baches.  En estas circunstancias el chasis salta mucho en los baches pero sobre todo el frontal rompiendo la estabilidad del coche. Por lo tanto, es normal que en el túnel de viento, algunos componentes dieran ciertos resultados que luego la pista desmentía rápidamente. Pero la responsabilidad no debe ser atribuida ni al túnel de viento ni al equipo aerodinámico.
Para Ferrari el campeonato terminó en mayo, después de la carrera de Barcelona el dominio de la fase de diseño concluyó. A partir de esa carrera, si se hubiera mantenido las carcasas de acero solamente deberían haber adaptado el chasis para que descuidar los neumáticos y limitar las posibles intervenciones en suspensión durante la temporada.
Adaptar el chasis de los neumáticos F138 kevlar significó rediseñar toda la zona delantera del coche tanto a nivel mecánico como aerodinámico. Esta cosa, incluso para un equipo sin problemas de presupuesto, como Ferrari es casi imposible debido a que el trabajo no se puede aprovechar para la siguiente temporada, ya que habrá una gran distorsión de las reglas. 

Bueno, ahí tenéis una visión general de lo sucedido. Ahora todo son quejas. A buenas horas. Cuando tuvieron que presionar callaron o no lo hicieron con suficiente contundencia. También Force India se suma al tema. Esta semana han dicho que el cambio de los neumáticos a mitad de temporada favorecido Red Bull y Mercedes. Force India ha arremetido contra el cambio de especificación de mediados de temporada para los neumáticos Pirelli que, según el director técnico Andy Green, fue un revés terminal para el equipo de Silverstone que pasó el invierno probando y adaptando su coche a la goma originales.
Dicen más o menos lo mismo que este artículo sobre el F138. Su director técnico Andrew Green dijo sobre el cambio de estructura:
"Nos dio mucho sobreviraje en las curvas rápidas", dijo. "La aerodinámica en la parte trasera del coche ya no trabajaban porque el neumático deforma menos." Luego "se detuvo el desarrollo del coche y sólo pudo reaccionar" al problema "con diferentes alturas de manejo y la configuración de la suspensión".  
En fin, eso es lo que hay. Saludos.
Fuente: F1 Analisi Tecnico

 



Entrevista periodística

Me han hecho una entrevista en el periódico y me pide que la 'cuelgue' en el blog. Ahí va:




LA NUEVA ESPAÑA Occidente Miércoles, 25 de septiembre de 2013
Tapia de Casariego,
T. CASCUDO

«El envejecimiento de la Iglesia no
sucede en todas partes, en Asturias
algo estamos haciendo mal»
«Mis homilías son
provocativas, no quiero
que la gente salga
como entró»
Don Eugenio tenía un trato muy cercano, era muy buen compañero y muy buen sacerdote No estoy de acuerdo con los últimos cambios, una labor parroquial requiere tiempo

Andrés Pérez Díaz (Puente Castro, León, 1959) acaba de terminar el traslado de sus pertenencias a Tapia, donde ejerce desde hace unas semanas como nuevo párroco. Es el encargado de sustituir a Eugenio Maseda, el sacerdote tapiego que falleció de manera repentina a principios de año y cuya parroquia fue atendida de manera temporal por el sacerdote jubilado Alberto Torga. Pérez llega a Tapia desde Mieres - su último destino que compatibilizó con el cargo de vicario judicial dispuesto a cambiar las cosas y lograr
que «el mensaje de Dios» llegue a los jóvenes. De momento está sorprendiendo a los feligreses con unas homilías que no dejan a nadie indiferente y que además viajan por medio mundo gracias al blog (http://andresperezdiaz.blogspot.com.es) que Pérez gestiona directamente y que suma más de 88.500 visitas.
–Su primer destino como párroco fue Taramundi, así que se puede decir que ha hecho un viaje de ida y vuelta al occidente asturiano.
–El 13 de octubre de 1984 llegué a Taramundi y estuve allí cuatro años. Después me llamó el arzobispo de entonces, don Gabino, para que fuera a Roma a estudiar Derecho Canónico porque había necesidad de ello para las clases, el tribunal… Marché dos años, hice la licenciatura y vine en junio de 1990 para Oviedo. Estuve de profesor en el seminario y realizando informes jurídicos hasta que me mandaron que hiciera la tesis doctoral. El arzobispo me nombró secretario particular y al mismo tiempo daba clase, otra parte del año estaba en Roma y julio y agosto estaba en Alemania de capellán de emigrantes.
–Con ese bagaje, ¿no se le hará esto pequeño?
–Bueno, cuando me mandaron irme para Oviedo me dio pena porque yo siempre fui cura de parroquia, siempre me gustó eso porque fue donde me crié y nació mi vocación. Pero también es verdad que ser juez, profesor o fiscal también es un servicio a la Iglesia. Entonces, ahora que me mandan venir para acá pues me sorprende, porque entiendo que con todo el bagaje y la experiencia que tengo… pues no lo entiendo mucho. Ahora bien, personalmente para mí, y egoístamente, es una bendición del cielo. Por dos cosas: primera porque vuelvo a ser párroco al cien por cien de dedicación, que es lo que me encanta y me gusta y aquí estoy en la gloria. Y segundo, porque la gente de esta zona es muy buena, religiosa y con muchos valores y además tengo aquí mucha gente conocida de cuando estuve en Taramundi.
–¿Como encuentra la zona a su vuelta?
–Bueno, la encuentro bien porque la gente es muy amable, pero cristianamente hablando el ambiente está un poco envejecido. Entonces, hace casi treinta años, el ambiente religioso pesaba mucho más. Ahora lo veo, como en otras partes, como en Oviedo o Mieres, de donde vengo, que religiosamente está más frío en la parte de los jóvenes. De momento voy a ver y veremos lo que se puede hacer…
–¿Pretende hacer algo para invertir la tendencia?
–Sí, sí. Espero que me dejen aquí unos cuantos años. Este primero es un poco para ver y luego ya trabajar con eso. También habrá que hablar con otros curas de alrededor, con el profesor de religión del instituto… ver un poco. También es verdad que cuando llegué a Taramundi la gente de 16-17 años estaba como alejada y entonces no los descuidé pero lo que hice fue volcarme con los niños de primera comunión. Cuando marché esos niños ya tenían 12-13 años y ya hablábamos un mismo idioma y hacíamos actividades, incluso formamos un coro y luego me enteré de que seguían tocando. Todo eso va creando unos vínculos humanos y a partir de ahí tu palabra sacerdotal entra mucho más.
–La fórmula para rejuvenecer la iglesia en cuanto a fieles es llegar a los niños…
–Es lo que me a mí me funciona, sin descuidar lo otro. Lo que he observado es que un adolescente tiene la personalidad más hecha y es más difícil entrar. En Taramundi di preparación para la confirmación y me pasé los dos años quitando prejuicios, que si el preservativo, que si por qué las monjas no pueden ser curas… perdíamos una cantidad de tiempo en esas cosas cuando lo fundamental es el Evangelio.
–El Papa acaba de decir algo parecido en una entrevista al cuestionar la insistencia de la Iglesia en hablar sobre determinadas cuestiones como el matrimonio homosexual o el uso de anticonceptivos.
–Algo me han dicho pero aún no lo he leído. Pero estoy de acuerdo. A mí me llega un joven y me dice que no cree en la Iglesia. Le pregunto si cree en Dios y si dice que sí, pues bien, busquemos puntos comunes. Como persona tengo cosas que decir y aportar como todo el mundo, pero si nos ponemos en lo que nos separa…
–Está muy seguro de que es posible cambiar las cosas...
–Yo tengo dos grandes convicciones. La primera es que creo totalmente en Dios, en el sentido de que Dios actúa. Y segundo, el hombre está necesitado del hombre y de Dios, tiene necesidades e ilusiones
y eso son puntos en común y en algún momento vamos a contactar.
–Su forma de predicar está llamando la atención en la zona. ¿Por qué?
–Un hombre me dijo el otro día que no predico peculiar, sino muy peculiar. La diferencia es que cuento muchos ejemplos, voy de frente y son cosas de la vida ordinaria. Busco convulsión, incluso hay gente que no soporta las homilías y se marcha. Mis homilías no dejan indiferente, no quiero decir que se esté o no de acuerdo. Son además provocativas, incluso en gestos. Lo que hago es una cosa que en retórica se llama «captatio benevolentiae », o sea, captas la atención de la gente y luego se quedan con el cuento.
–¿Funciona ya el efecto boca a boca? ¿Percibe más gente en las misas?
–Me da la impresión de que sí. Yo lo que quiero es que la gente no salga por esa puerta igual que entró. No quiero que me den la razón, ni salgan más cristianos, quiero que salgan pensando como hombres y a partir de ahí, teniendo esa base humana, el Evangelio encaja. Pero juego a medio o largo plazo. Yo sé que si pongo la semilla de Dios eso va a fructificar.
–Los cambios de párrocos el último verano no gustaron demasiado a la gente. ¿Usted los entiende?
–La gente está desconcertada y cabreada. Hay que obedecer pero no significa que uno esté de acuerdo. Yo no estoy de acuerdo porque entiendo que una labor parroquial requiere un tiempo, por lo menos seis o diez años. Yo en Mieres estuve un año escaso y eso no puede ser. También es verdad que no es lo mismo gobernar una parroquia que una diócesis, eso lo entiendo. No hablo de mi caso particular, sino en general, creo que un párroco tiene que estar un tiempo, no digo cuarenta años, pero sí un tiempo prudencial.
–¿Le trasladó su opinión al arzobispo?
–Sinceramente él no me dio justificación, ni yo se la pedí.
–Hablemos de su nueva etapa. Le toca ocupar el sitio que dejó Eugenio Maseda. ¿Le conocía?
–Sí, cuando estuve en Taramundi él estaba de coadjutor en Tapia, pero donde más nos conocimos fue en el Obispado porque fuimos los dos vicarios, él de occidente y yo de asuntos jurídicos y economía.  Entonces durante 4 o 5 años nos veíamos cada viernes en el Obispado. Siempre el trato fue muy cercano. Un hombre de una calidad humana muy importante, muy buen compañero y muy buen sacerdote, para mi fue una pérdida tremenda.
–¿Qué huella dejó en Tapia?
–Se le quiere. Una señora me dijo el otro día que me iban a querer mucho, pero no tanto como a don
Eugenio.
–En su presentación en Tapia habló de la progresiva pérdida de sacerdotes en la iglesia asturiana. ¿Cómo se resuelve eso?
–Tenemos que pasar de una Iglesia de cristiandad donde todo el mundo venía a la iglesia y pasar a otra Iglesia más pobre, más sencilla, más de convicciones personales. Que no se venga por costumbre, por hábito, sino por uno mismo. ¿Te convence el mensaje de Jesucristo? Entonces te tienes que comportar y vivir tu vida conforme al Evangelio.
–Pero... ¿así se logrará que más personas quieran entrar a formar parte de la Iglesia?
–En la medida en que vean que lo que decimos es lo que hacemos y lo que hacemos es lo que decimos habrá más gente. De todas formas, eso del envejecimiento de la iglesia no es en todas partes, porque hay zonas donde todo está plagado de jóvenes. En Asturias, desde la Iglesia, lo estamos haciendo mal.
–Para terminar, ¿qué le parece el nuevo Papa?
–No sigo cada una de las palabras que dice pero el estilo me gusta, lo veo sencillo, humano y que se acerca y conecta con la gente, tanto creyente como no creyente. Necesitamos profetas de lo bueno, de Dios, de lo humano y de lo cercano.