ANÁLISIS DEL WILLIAMS FW36
Se inicia el 2014 con la nueva alianza entre Williams y Mercedes para motorizar el FW36. Según los responsables de la marca, el FW36 es uno de los coches más avanzados tecnológicamente de la Fórmula 1 aunque yo para eso esperaría a verlo rodar no sea que alguno se lleve una carcajada al finalizar la pretemporada aunque cierta parte de tazón tiene, es uno de los 10 coches más avanzados, no hay más.
Dejando a un lado la ironía, cuando vemos la imagen del coche presentado hoy en Internet solo me viene a la cabeza una cosa, “vaya cutrerío” y no lo digo por el diseño, sino por la calidad de la imagen mostrada. Hay aficionados al diseño gráfico que hacen cosas mejores que estos, pero cuando el dinero está justito, poco hay que gastar en estas cosas. Para ver lo cutre de la imagen solo compararla con la de hace un año, que de paso servirá para empezar a analizar el coche.
El FW36 aparentemente es bastante similar a su antecesor, salvo los elementos que se han tenido que cambiar obligatoriamente. Vamos por partes.
Del morro (recuadro 1), poco hay que decir ya. Es el primer equipo que ha apostado por el morro ancho para facilitar el tránsito bajo el habitáculo y usar la punta extendida para pasar las comprobaciones de la FIA. Otro elemento que parece que ha cambiado es el cockpit que si parece más ancho que el FW35 (recuadro 2).
En cuanto a las suspensiones parece que hay algunos retoques en el coche. La suspensión delantera se mantiene, no hay cambio portando por el sistema push rod, mientras que la parte trasera se confirmó que una barra de tracción (pull rod).
De la trasera, nada de nada, como es normal, solo decir el equipo usará una caja de cambios de ocho velocidades, la primera en la historia de Williams. Esta caja se está probando en el banco de pruebas desde principios de noviembre.
En fin, un coche muy similar al FW35 pero se ve tan desangelado sin patrocinadores que da penita ver como uno de los equipos más laureados de la historia de la F1 malvive por esos circuitos de dios. Esperemos que remonten el vuelo. Difícil lo veo, pero eso será otra historia.
ANÁLISIS DEL FORCE INDIA VJM07
Nos pilló a todos desprevenidos. Por sorpresa, este miércoles el Force India se mostró al público y se llevó el honor de ser el primer coche del 2014 en poder verlo. No digáis que de colorído no es bonito, eh. La verdad es que me gustaN mucho sus colores, eso sí, poco más podemos deducir de él. Una sola instantánea y de perfil poco ayuda a la hora de analizar el coche. ¿Qué podemos ver en las imágenes? Mas bien poco pero algún jugo le sacaremos.
Antes de entrar a analizar el coche veamos una gráfica comparativa de las máquinas del 2013 y 2014 que aclarará muchos de los conceptos.
Del morro (recuadro 1) poco podemos hablar. Visto de perfil no hay manera de conseguir información y solo que se aprecia que está más bajo, como era de esperar y que Force India han optado por dos pilares que soportan el alerón delantero muy anchos, parecido al diseño del Mercedes W04. Sobre la nariz, no queda demasiado claro que tenga la famosa trompa del oso hormiguero aunque viendo el corte y los reflejos en él yo apostaría que así será. 
De la parte entre pontones y el morro solo comentar dos aspectos. Por un lado soy incapaz de ver el Turning Vanes debido al ángulo lateral de la imagen. Tampoco se aprecia el escalón que algunos decían que se vería en él aunque aún es pronto y si aparece se verá en Jerez aunque la rueda estaría estrategicamente situada en la imagen suministrada para no verlo. Si es verdad que el divisor del VJM07 está más retrasado que su predecesor creando uan mayor zona sin elementos que permita canalizar un amplio flujo de aire si entrara (recuadro 2).
El bargeboard o aletín vertical junto a los pontones cuya función es dirigir el flujo de aire de manera eficiente hacia la parte trasera por el fondo plano y la cubierta motor, asi como reducir al mínimo el drag generado por la parte ancha del monoplaza es muy similar a los usados al final de la campaña anterior como también sucede con el deflector situado bajo el pontón. Junto a la cabina hay un pequeño elemento blanco (flecha roja) que podría ser un generador de vórtices (imagen de abajo). También vemos que en la parte superior del pontón lateral encontramos una ranura salida (flecha azul), este tipo de ranura no son nuevos y ya han sido utilizados por equipos como McLaren y Toro Rosso en el pasado como una manera de hacer más eficiente el trabajo del aire que pasa por el pontón. ¿Será como la lámina de aire que presentaba el RB9 en su morro y que ideó Sauber? Ya veremos.
Un elemento nuevo en este coche es la doble entrada de refrigeración junto a la toma de admisión muy similar a la usada por Ferrari (recuadro 5). Su función principal será refrigerar la caja de cambios aunque puede que también los motores del ERS. El aro de vuelco y las tomas de admisión son un área de constante desarrollo para los equipos. No en vano, una parte de la resistencia generada por el coche se centra en esa zona y pulirlo es vital en este deporte. Parece que el equipo ha decidido ir a por un mástil central para contener la entrada de caja de aire con forma trapezoidal notablemente más pequeño que el VJM06 ya que utilizaba la misma toma para alimentar al motor y refrigerar la caja de cambios. Al dividir las tomas, se puede reducir el conducto principal y bajar la resistencia.
De la parte trasera se pueden sacar pocas conclusiones. Hasta que no veamos el difusor, poco o nada podemos decir de ella. Solo mencionar las dos rendijas en el borde de ataque del lateral del alerón, pero esas cosas duran lo que duran, dos telediarios.
Bueno, hasta aquí lo que se daba solo recordar que Force India estrena nueva alineación de pilotos para 2014 con el regreso de Nico Hulkenberg al redil, junto con Sergio Pérez después de su salida de McLaren. Después de haber abandonado en 2013 el desarrollo bastante pronto para concentrar sus esfuerzos en el VJM07, la última parte de la temporada pasada fue quizás poco representativo de la actuación equipos que mostró detalles de calidad en algunas fases del campeonato. El coche me parece muy bonito estéticamente hablando, sobre todo de perfil y por sus colores corporativos. Cuando lo vea de frente seguramente me arrepienta de lo dicho, pero eso será otra historia.
Domingo III del Tiempo Ordinario (A)
26-1-2014 DOMINGO III DEL TIEMPO ORDINARIO (A)
Homilía en vídeo. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO. Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
En este domingo voy a tratar de explicar un poco el texto del evangelio y de la 1ª lectura que dice así: “El pueblo que habitaba en tinieblas vio una luz grande; a los que habitaban en tierra y sombras de muerte, una luz les brilló”.
Como sacerdote, diariamente me llegan noticias de personas dolientes y con problemas en sus vidas, en sus familias, en sus trabajos, en su salud…: ‘Tengo un hijo de 40 años con una carrera y sin trabajo. Casi no ha cotizado a la Seguridad Social y, a su edad, ¿qué trabajo va a encontrar?...’; ‘tengo 32 años y no tengo trabajo, y no me puedo casar con mi novia. No podemos más…’; ‘tengo que irme con mi novia al extranjero a buscar trabajo y temo tener que regresar habiendo fracasado, gastando el dinero que no tenemos…’; ‘mis hijos son agresivos en casa y fuera de casa…’; ‘tengo miedo por mi trabajo, pues mi jefe me está haciendo la vida imposible…’; y un largo etcétera de muchas más cosas que podéis contar vosotros mismos.
En esta situación y en estos días me venía de modo recurrente a la memoria una canción de Ricardo Cantalapiedra, un cantautor leonés de la década de los 60 y de los 70. Fue seminarista, luego comunista y ateo o agnóstico. Él cantaba una canción titulada: ‘¿En dónde están los profetas?’ (podéis pinchar en el título para escucharla del mismo Cantalapiedra). Os canto un poco de la canción, cuya letra es ésta:
¿En dónde están los profetas
que en otro tiempos nos dieron
las esperanzas y fuerzas
para andar, para andar?
En las ciudades, en los campos,
Entre nosotros están (bis).
En la ciudad, ¿dónde están?
En el mar, ¿en dónde están?
En la ciudad, ¿dónde están?
¿Dónde están?
Sencilla cosa es la muerte
difícil cosa la vida,
cuando no tiene sentido ya luchar, ya luchar.
Nos enseñaron las normas
para poder soportarnos
y nunca nos enseñaron a amar.
Sí, yo me pregunto dónde están los profetas que nos den esperanza en esta vida que llevamos, que nos den fuerzas, que nos den sentido en nuestras vidas. Si no tenemos profetas, si no tenemos esperanza, si no tenemos fuerzas, si nuestra vida no tiene sentido, entonces tiene razón el cantautor:
Sencilla cosa es la muerte
difícil cosa la vida,
cuando no tiene sentido ya luchar, ya luchar.
Pero el mismo Cantalapiedra en la canción nos dice dónde están estos profetas:
En las ciudades, en los campos,
Entre nosotros están (bis).
¿Conocéis aquí ahora algún profeta o lo habéis conocido? ¿Conocisteis o conocéis alguien que os haya dado luz, fuerzas, esperanza, sentido de la vida…? Cada uno tiene que tener sus propios profetas. Yo conozco al Profeta mayor: JESUS. Así nos lo dice el salmo que hoy hemos leído:
“El Señor es mi luz y mi salvación,
¿a quién temeré?
El Señor es la defensa de mi vida,
¿quién me hará temblar?”
E igualmente conozco pequeños profetas que iluminan mi vida en pequeños momentos de ésta, como, por ejemplo, la niña del domingo pasado, cuando dijo a su madre: ‘Adivina qué mamá, ¡¡¡He sido elegida para aplaudir y animar!!!’ Pero también me he encontrado esta semana con otra niña que me ha dado más luz[1], y que está siendo profeta en mi vida en esta semana. Me explico: ¿Sabéis lo que es un niño o una niña adoptada? Yo creía saberlo a mi edad, con mis estudios y con mi experiencia, pero en estos días leía un episodio de una escuela y una niña me enseñó qué significa de verdad la palabra ADOPTADO. Escuchad: “Una maestra estaba estudiando con su grupo de primer curso una pintura. El cuadro representaba a una familia entera: con los padres, con los hijos, con los abuelos… En la pintura había una niña que tenía el cabello de color diferente al resto de miembros de la familia. Uno de los niños del grupo sugirió que aquella niña pintada era adoptada. Entonces una niña del grupo dijo: ‘Yo sé todo de adopciones, porque yo soy adoptada’. ‘¿Qué significa adoptado?’, preguntó otro niño. ‘Significa’ –dijo la niña- ‘que tú creces en el corazón de tu mamá en lugar de crecer en su vientre’”.
Esta niña sabía que había sido adoptada por su papá y por su mamá; no se lo habían escondido. Esta niña se sentía querida por su mamá y, aunque no había estado en el vientre de su mamá, sabía que estaba en su corazón, y eso le bastaba.
Pues bien, hoy quiero pediros una cosa, por favor. Quiero que me adoptéis, es decir, quiero crecer en vuestro corazón día a día. Además, hoy también quiero hacer un compromiso con vosotros: quiero adoptaros, es decir, quiero que crezcáis en mi corazón día a día. Le pido y le rezo a Dios para que estas parroquias sean unas parroquias de adoptados, en donde todos crezcamos en los corazones de los otros. Sí, que los otros crezcan en nuestros corazones. Si esto sucede, entonces podemos decir como en la primera lectura y en el evangelio de hoy: “El pueblo que habitaba en tinieblas vio una luz grande; a los que habitaban en tierra y sombras de muerte, una luz les brilló”.
[1] ¿Qué es una luz? Es el instrumento que nos ayuda a ver lo que nos rodea de una forma nueva. Sin luz no hay colores, ni relieves, ni matices, ni calor. En la oscuridad de una habitación o de una casa o de una calle o de una carretera…, poco se distingue. Pero con la luz (por ejemplo, con la luz larga del coche) ya vemos más claramente y vamos más seguros. Tenemos que dar gracias a aquellas personas que nos dan luz para caminar en la vida.
UNA DE MORROS
Lo confieso, cada día estoy más asustado esperando ver los diseños que nos encontraremos dentro de unos días. Soy de los que pensaban que finalmente los equipos optarían por imitar algunos de los diseños que mejores prestaciones dieron en el pasado. Así, me imaginé unos hermosos diseños y que los coches presentarían diferentes variantes en el tamaño del morro comprendidos entre el Brown GP001 al más afilado del MP4-21 pero a medida que voy escuchando y viendo los posibles caminos a tomar, se me están poniendo los pelitos de punta.
Pues sí, todo parece apuntar que no era una fantasía, sino más bien una realidad. No voy a poner la venda antes que la herida pero escuchar las declaraciones de Withing sobre el tema hace confirmar mis temores y casi todas las teorías. El despreciable de Charlie admitió que la apariencia de los coche en 2014 puede parecer un poco “extraña” en virtud de las diferentes soluciones que los diseñadores están tomando para cumplir con las nuevas restricciones. Según esas normas, se determina que el morro (la parte que puede retirarse y no forma parte del monocasco) tiene que reducir su altura. La punta ha de estar a 18,5 cm del suelo, frente a los actuales 55 cm. Un cambio radical, volvemos a la época del 2000, con morros bajos. En la unión con el monocasco bajamos de 62,5 a 52,5 cm, siendo la altura máxima del monocasco esos 62,5 cm.
Con estos datos, la cosa parece que estará complicada a la hora de definir la forma de los nuevos diseños y hay muchas variantes para ello. Tenemos los clásicos. Por un lado los de pato, ornitorrinco y posiblemente de morsa mezclados con las nuevas versiones de oso hormiguero, aspiradora o similares.
El motivo de este cambio según la FIA es la seguridad. Esta medida evita que los coches no se monten sobre otros en caso de impacto, aunque sabiendo que la FIA quería reducir la carga aerodinámica de los coches, tampoco la descartaría. Con estas medidas, el morro deben de ser considerablemente más estrecho (que en 2013) por razones aerodinámicas.La función del morro alto es la de coger todo el aire posible, canalizarlo y mandarlo al suelo del coche. El difusor es una de las partes que más carga genera en un F1 y a los ingenieros les interesa tener la mayor cantidad de aire posible ahí. Al bajar el morro se genera menos carga por dos motivos, se reduce el canal por debajo y obliga a que pase un mayor volumen de flujo de aire por la parte superior del coche que no podría ser canalizado al difusor. Con la normativa actual, una gran nariz sería más un problema que un beneficio ya que perturbaría el flujo de aire. Por esta razón pensé que la mayoría de equipos optaría por la forma del MP4-21 que es muy afilado y estrecho. Cuando los morros podían estar más altos no había problemas. Los ingenieros diseñaban dichas piezas lo más ancha posible para aumentar y canalizar mejor el flujo de aire por debajo de él. Las opciones intermedias o de oso hormiguero mantendrían una parte importante del flujo por debajo del coche y que sea lo más limpio posible para evitaría este efecto negativo.
Como es lógico el director de carrera Charlie Whiting tiene información de primera, no en vano tienen que pasar por sus manos para tener el ok reglamentario y dejó una joya en sus declaraciones: "No puedo revelar demasiado, es obvio, pero vimos un montón de soluciones extrañas en comparación con la norma anterior. Cada equipo está haciendo todo lo posible para superar la desventaja resultante de ideas aerodinámicas. Creo que podrás ver algunas cosas interesantes que mucha gente va a pensar que son un poco "feo y raro, pero estoy seguro de que nos acostumbraremos".
Lo dicho, miedito. Si ya me pareció horroroso el escalón en el morro, no me puedo imaginar lo que nos caerá encima.
Si a esto sumamos que posiblemente el E22, el nuevo diseño de Lotus tenga un morro similar al ideado por Williams en su FW26 peor lo ponemos, aunque para ser sincero, sería el has hermoso de los diseños visto hasta ahora. Lo que es la vida, con lo feos que eran, ahora me parecen bonitos. Según algunas fuentes el director técnico de la escudería, Nick Chester, eligió una nariz tipo morsapara adaptar su diseño general a la nueva normativa 2014. El chasis del E22 ya fue aprobado por la FIA pero el equipo no estará presente en las pruebas de Jerez a pesar de que ha pasado la prueba de choque frontal.
La verdad es que la trayectoria del FW26 no fue nada exitosa, su particular frontal se adaptaría parcialmente a la nueva normativa y los galos tomaron como base el diseño de Antonia Terzi para reeditarlo, actualizarlo y reactivar el concepto según las nuevas especificaciones del alerón delantero. El gran problema de ese diseño era que su frontal resultó ser un lastre demasiado grande para el balance óptimo del coche junto a lo mencionado anteriormente. La necesidad de rebajar 10 cm la parte delantera y la necesidad de tener un hocico muy inclinado, determina que el flujo de aire en la parte inferior de la estructura es muy pequeña y no es capaz de alimentar adecuadamente el difusor trasero. Pero si esto es un problema ¿Por qué Lotus lo quiere utilizar de nuevo? Por la gran cantidad de flujo que captaría en comparación con otros diseños. Parece contradictorio pero no lo es. Veamos. El concepto de la "morsa" puede cumplir con las restricciones de regulación, siempre que los pilares laterales que unen la nariz del morro con el alerón sean tan fuertes que soporten las pruebas de impacto fijadas por la FIA.
Hay otras visiones algo más raras sobre este diseño. Una sería mantener la estructura usada en el FW26 que está más retrasada y alta que solucionaría parte de los problemas de peso antes mencionado usando un apéndice en el morro como os enseñé hace unos días. ¿Cómo llamaremos a este nuevo diseño, la morsa hormiguera? !Nooooooooooo! !Por dios, esto es una pesadilla! Que me devuelvan la belleza de la F1 que yo conocía, jeje.
En fin, ya veremos. Tendremos que esperar a las prueba en Bahrein a mediados de febrero para la confirmación. Sería interesante ver cómo en la F1 las viejas ideas no siempre se tiran. La solución del Williams de 2004 creó más problemas que beneficios, podría regresar con la nueva regulación, pero eso será otra historia.