ADELANTO DEL MERCEDES W03

Mucho hemos tenido que esperar para ver el nuevo Mercedes W03 y la verdad es que más de uno anda con la mosca tras la oreja por el asunto ya que no se terminan  de creer que se deba a un retraso en el diseño, pensando en las limitaciones para poder hacer test este año y esto lo confirma las declaraciones que hizo el director técnico de Red Bull, Adrian Newey,  comentado: "Supongo que querrán esconder algo a sus rivales. Debe tratarse de algo que podría copiarse rápidamente, sino no lo mantendrían tan en secreto". Además, Helmut Marko coincide con Newey: "Parece que tengan algo especial en el alerón delantero".

Las primeras imágenes captadas en Silverstone en el rodaje de filmaciones promocionales han salido a la luz y una vez despejada la duda, me da que ese retraso sea debido a cuestiones de  diseño que por ocultación de elementos. El W03 lleva el famoso morro escalonado , pero destaca por ser el más estilizado y bajo de todos, con un escalón muy pronunciado.

 Sinceramente, aparentemente es muy similar al coche del año 2011, ya que el w02 también contaba con un morro afilado y salvo los deflectores laterales ampliados y ciertos cambios en la tapa motor, poco más que destacar.
Así que a la espera de tener  detalles del coche, la primera conclusión: nada nuevo en la F1, pero recordar, los escapes no se veían y menuda se lió.

SUSPENSIONES EN F1

Repasando los aspectos que más importancia se le está dando en este principio de temporada, hoy toca la suspensión, esa gran desconocida, ¿o no?  En los últimos años los amantes de la F1 años han sido  bombardeados cada dos por tres con noticias sobre las suspensiones de los coches, que si un equipo tal pone una, que si el otro cambia para ponerlas igual, pero ¿realmente sabemos de que están hablando?. Así que intentaré poner algo de luz sobre tema ya que es el nexo de unión entre la masa del  coche y la rueda, el único elemento en contacto con el suelo.
Es uno de los elementos más sensibles a la hora de reglar, consiguiendo o intentando estabilizar el coche en cada carrera, mejorando la dirección, evitando los sub como los sobrevirajes. En la actualidad son dos los sistemas más utilizados,  los famosos Push-rod y Pull-rod.

Realmente, ambos sistemas son muy similares: la rueda se conecta al conjunto muelle-amortiguador (y demás componentes de la suspensión) mediante un único brazo, pero mientras en un caso el brazo está sometido a esfuerzos de tracción (pull: tira) en el otro caso está sometido a esfuerzos de compresión (push: empujar), pero esto ¿qué diferencias produce?.
Pues en el caso del Pull–rod al conectar la suspensión desde el trapecio  superior con el amortiguador, que está situado en la parte inferior del chasis hace que la masa de la mayoría de los elementos que conforman la suspensión se sitúen  más cerca del suelo que en el sistema Push con lo que se consigue con ello un  centro de gravedad  más bajo y esto es lo realmente importante, ¿Por qué?.
El Centro de Gravedad es el punto en el cual podríamos concentrar toda la masa del vehículo más piloto sin que cambiase el comportamiento dinámico del coche, pero ¿por qué es tan importante que sea lo más bajo posible? Pues lo que se consigue con ello es mejorar la velocidad del coche en el paso por curva a altas velocidades. Veremos por qué.

La verdadera importancia de la altura del Centro de gravedad se manifiesta en el comportamiento dinámico. Al tomar una curva con una determinada velocidad, los neumáticos  interiores de la curva trabajan  más descargados,es decir soportan menos peso del coche, mientras que en los exteriores pasa lo contrario,se sobrecargan debido a que se generan  fuerzas que hacen el efecto de una palanca que pretende “volcar” el coche, ya que el vehículo pretende continuar con su trayectoria anterior ( 1ª Ley de Newton: principio de inercia ). Por tanto las ruedas exteriores actúan como una bisagra,  y esto también produce un segundo efecto y es que al  sobrecargar  esas ruedas se  produce una disminución  del coeficiente de rozamiento.

Pero ¿qué significa?: Siempre que un cuerpo se desliza sobre una superficie, por más pulida que sea, existen fuerzas de fricción que se oponen al desplazamiento. Es justamente esta fricción la que nos permite caminar o la que hace que los frenos de un coche cumplan su función. A mayor coeficiente, más agarre de las ruedas al suelo y viceversa. Pues al disminuir esa fricción las ruedas patinan y al ser en curva se  derrapa por lo que se tenga que disminuir la velocidad de tránsito por la curva. Pues bien, a mayor altura del centro de gravedad, mayor efecto palanca, y todo se aumenta, por eso todos intenten conseguir que quede lo más bajo posible para disminuir el efecto.
Concluyendo, para ir al máximo de velocidad en curvas rápidas se busca un centro de gravedad lo más bajo posible, de ahí que  se opta por este tipo de suspensión.
Llegados a  este punto veremos la segunda ventaja, la  posibilidad construir un brazo de conexión rueda-suspensión más esbelta y ligera, con lo no existe riesgo pandeo y por tanto es más aerodinámico, facilitando la menor intromisión en el flujo  de aire que circula a través de él. Seguramente esta mejora   inclino a Ferrari en decidirse por ella, ya que con un coche muy trabajado en aspectos aerodinámidos, cualquier detalle influye. 
Pero no todo es ventaja, su inconveniente es que es difícil de diseñar, se coloca en posiciones que son dificulta el trabajar sobre ellas y es sobre todo es más frágil.
Pero una cosa es lo que se pretenda y otra que se pueda. Una  de las razones por la que se utiliza el sistema Push en la delantera sea debido a que están obligados por la altura de la nariz del vehículo con respecto al suelo, como le pasaba a Red Bull el año pasado. Esa es una de las razones por la que este año casi todos tengan el famoso escalón del morro, para evitar tener que rediseñar las suspensiones para ponerlas más bajas y evitar tener el escalón, pero eso cuesta mucho esfuerzo y dinero, aunque los italianos habiéndolo cambiado lo tiene igual.. Ahora es Ferrari el que cambia el juego, veremos en el futuro quién le sigue el camino, aunque aparentemente no afecte mucho en la conducción, según comento Fernando Alonso al finalizar los entrenos en Jerez. “La suspensión delantera a la hora de conducir no ha cambiado absolutamente nada y se comporta muy bien con todas las modificaciones que hemos hecho en estos días”, añade.

Nota: Algunos de ustedes pueden estar más avanzado en los aspectos técnicos de la F1, así que hasta cierto punto puede que esté familiarizado con la siguiente información y que las explicaciones dadas sobre conceptos sean ya conocidos. Como ignorante que soy de todo lo concerniente a la mecánica y demás conceptos de la F1 y tras intentar encontrar artículos que dieran algo de luz sobre el tema con explicaciones fáciles y entendibles y no encontrar mucho, mis artículos están dirigidos sobre todo a los que, como yo quieren encontrar artículos didácticos, de fácil asimilación para salir de las dudas y podamos aprender todos juntos. Espero que os gusten.

Domingo VII del Tiempo Ordinario (B)

19-2-2012 DOMINGO VII TIEMPO ORDINARIO (B)

Is. 43, 18-19.21-22.24b-25; Sal. 40; 2 Co. 1, 18-22; Mc. 2, 1-12

Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:

Celebramos hoy el último domingo del tiempo ordinario antes de la Cuaresma. El próximo miércoles será Miércoles de Ceniza y ya entraremos en el tiempo phttp://www.blogger.com/img/blank.gifenitencial por excelencia para los católicos.

Nos habla el evangelio del famoso caso del paralítico que fue presentado ante Jesús a través del tejado. Sin embargo, hoy no me quisiera fijar ni en el paralítico, ni en su curación milagrosa, ni en el perdón de sus pecados, ni en los escribas que murmuraban para sus adentros. No.

Quienes llevamos un tiempo profundizando en la Escritura nos vamos dando cuenta de que la Palabra de Dios es tan rica que podemos fijarnos en uno solo de los aspectos o de las frases del evangelio para descubrir algo maravilloso y que tiene plena vigencia para nuestro tiempo de hoy y para nuestras vidas. Digo todo esto por lo siguiente:

* Hoy quisiera fijarme en los cuatro porteadores del paralítico. Sí, habéis entendido bien: en los cuatro porteadores. Veamos lo que nos dice hoy el evangelio sobre ellos: “Llegaron cuatro llevando un paralítico y, como no podían meterlo, por el gentío, levantaron unas tejas encima de donde estaba Jesús, abrieron un boquete y descolgaron la camilla con el paralítico. Viendo Jesús la fe que tenían”.

- Estos cuatro hombres podían ser unos amigos o familiares del enfermo que animaron al mismo a ir donde Jesús para que lo curara. Habrían escuchado los milagros curativos que hacía Jesús con tantas personas y pensaron que también podría curar al amigo o pariente paralítico. Éste quizás estaría ya harto de andar de un sitio para otro buscando médicos y sanadores, y pudo resistirse en un primer momento, pero los cuatro le cogieron en volandas y, queriendo o no, lo llevaron al lado de Jesús.

- También pudo suceder que quien escuchó hablar de Jesús y de sus milagros curativos fue el paralítico, y deseando ser sanado, insistió a estos cuatro amigos y/o parientes para que lo llevaran al lado de Jesús. Quizás no lo hicieron en un principio de muy buena gana, pero finalmente lo llevaron.

- Sí es cierto que estos cuatro pudieron ir de mala o de buena gana con el enfermo, pero, una vez puestos manos a la obra, quisieron hacerlo bien hasta el final. Por eso nos dice el evangelio que, al llegar a donde estaba Jesús, vieron una gran muchedumbre que les impedía acercarse a él. Pero no por eso cejaron en su empeño. En efecto, los cuatro vieron el tipo de construcción de la casa en donde estaba Jesús y se subieron a ella, levantaron las tejas y, con unas cuerdas que encontrarían por allí, descolgaron al paralítico y lo pusieron ante Jesús.

- La última frase en la que me fijaré es ésta: “Viendo Jesús la fe que tenían”. No sé si al principio iban de mala gana los cuatro porteadores o el paralítico; lo que sí es cierto es que, a medida que iban caminando y llegando a donde estaba Jesús, hablaron entre sí, y el ansia y la ilusión hizo que creciera en los cinco la fe. Cuando Jesús alaba la fe, no se refirió únicamente al paralítico, sino a todo el grupo. Pues la frase viene en plural y no en singular. En efecto, dice el evangelio: “Viendo Jesús la fe que tenían”. Y no dice en modo alguno: “Viendo Jesús la fe que tenía” (el paralítico).

* Permitirme contaros ahora, una vez más, un cuento que tiene que ver con las ideas que trato de resaltar hoy aquí: “El sultán sale una mañana rodeado de su fastuosa corte. A poco de salir encuentran a un campesino, que planta afanoso una palmera. El sultán se detiene al verlo y le pregunta asombrado:

-Oh, anciano, plantas esta palmera y no sabes quiénes comerán su fruto. Muchos años necesita para que madure y tu vida se acerca a su término.

El anciano lo mira bondadosamente y luego le contesta:

-Oh, sultán. Plantaron y comimos; plantemos para que coman.

El sultán se admira de tan grande generosidad y le entrega cien monedas de plata, que el anciano toma haciendo una reverencia y luego dice:

-¿Has visto, oh rey, cuán pronto ha dado fruto la palmera?

Más y más asombrado, el sultán, al ver cómo tiene sabia salida para todo un hombre de campo, le entrega otras cien monedas. El ingenioso viejo las besa y luego contesta prontamente:

- Oh, sultán, lo más extraordinario de todo es que generalmente una palmera sólo da fruto una vez al año y la mía me ha dado dos en menos de una hora.

Maravillado está el sultán con esta nueva salida, ríe y exclama dirigiéndose a sus acompañantes:

- ¡Vamos, vamos pronto! Si estamos aquí un poco más de tiempo, este buen hombre se quedará con mi bolsa a fuerza de ingenio”.

Normalmente en un cuento la parte más importante: la moraleja o la enseñanza está al final, pero yo hoy quiero fijarme en las primeras palabras del anciano labrador, pues en ellas, a mi entender, está el meollo de todo: “Oh, sultán. Plantaron y comimos; plantemos para que coman”.

* Bien, pues ahora saquemos las conclusiones de las enseñanzas que acabamos de escuchar para nuestra vida:

- Al meditar sobre este evangelio quizás en varias ocasiones nos hemos visto como el paralítico curado por Jesús. Y eso es cierto, pero también podemos y debemos ser los porteadores, que se ofrecen y animan al enfermo para que se acerque a Jesús.

- Los porteadores animan y ayudan, pero ellos reciben mucho más de lo que dan. Ellos recibieron y aumentaron su fe. El mismo Jesús se lo reconoció. Lo mismo pasará en nosotros cuando ayudemos a la gente: recibiremos mucho más de lo que podamos dar a los demás.

- El refrán de todo porteador, es decir, de todo hombre que ayuda a otro semejante es y ha de ser al del cuento: “Plantaron y comimos; plantemos para que coman”. Primero otros nos ayudaron desinteresadamente a nosotros y gracias a eso estamos donde estamos, pues ahora ayudemos nosotros a otros también desinteresadamente.

MALDITO DOPAJE

Muchas son las voces que dicen que cada vez está más cerca el final del ciclismo, y la verdad es que lo comparto plenamente, ha llegado a un punto la  caza, el  acoso y el derribo al corredor  por parte de todos los estamentos, desde la  U.C.I, el AMA, los medios de comunicación, que están tensando tanto la cuerda que terminará por partirse, y hoy se puede hablar con cierta imparcialidad ya que el caso Contador nos afecta y nos hace ver las cosas desde el  lado más desfavorable de la historia pero eso no quiere decir que  la verdad no sea esta y de eso los ciclistas ya saben algo, pero la cobardía y la falta de unión hizo el resto, me refiero al caso Festina.
http://es.wikipedia.org/wiki/Caso_Festina
Y gran parte aquello se paga ahora, ya que aquellos barros, traen estos lodos, y ni la organización del Tour ni aun menos los periodistas galos perdonan que fuera en gran mediada todos los equipos españoles que corrían la ronda , junto a algunos italianos los que  dieran un portazo en las narices a la organización y quisieran irse, dejándolos con dos palmos de narices. Ese era el momento, y dicen que en la vida el tren sólo pasa una vez y ese se fue pero eso sí,  ahora lamentamos que día tras día tengamos que soportar la frustración de un país venido a menos, bueno, mejor dicho a la nada en el deporte internacional y claro, el dopaje es el arma para hacernos daño.
 Pero claro, ahora surgen como los valedores del deporte limpio a nivel internacional, ya se les olvido como Fignon ganó algunas de sus carreras http://www.as.com/ciclismo/articulo/fignon-dopaje-era-parte-trabajo/20090701dasdascic_2/Tes
pero eso no interesa, no es cuestión meterse con alguien de la casa, por cierto y aunque no venga a cuento   !! Cómo disfruté cuando perdió por 8 segundos el Tour de 89, jo,jo,jo!!, pero no voy a ser malo.

El tema del dopaje está llegando a un punto sin sentido. El tener que hacerlo para aumentar el rendimiento debe de ser castigado y duramente, para así  poder jugar  todos con las mismas armas pero cuando te encuentras con que a un “españolito” se le castiga de forma tan dura ¡dos años! por una sustancia y unas cantidades que no hacen beneficiarle en nada, que puede ser muy factible que se sea consecuencia de una contaminación, como reconoce la resolución de el TAS y en unas cantidades, 50 picogramos que solamente un laboratorio en el mundo  puede medir  ya que el resto sólo son capaces de detectar 450 picogramos como mínimo, pues el tema cruza lo que debe de ser lo normal.
Y todo esto después de saber que hay deportistas que en las mismas situaciones se le han quitado la sanción, entonces en qué quedamos, ¿unos sí y otros no?
Hace falta que se reúnan todas las partes y pongan cierta cordura en el tema y crear una lista de cantidades mínimas que una vez superadas sea considerado positivo, creando un sistema de suspensiones más flexibles, con  lógica,  que no recaiga la misma pena a un deportista que contenga cantidades enormes de sustancia con otros que sólo tengan cantidades ínfimas, que se agilicen los trámites, que se prolongan en el tiempo de forma excesiva y eso sí, que !TODOS! los deportes tengan el mismo trato, desde los ciclistas pasando por los futbolistas, para conseguir la igualdad y sobre todo cambiar un sistema sancionador que hace que el acusado deba de demostrar su inocencia ya que aquí la famosa frase "nadie es culpable hasta  que no se demuestre lo contrario" no sirve para nada .
Si todo esto fuera así, el sistema sería más justo, lo malo es que seguiremos teniendo a las hordas de gabachos tocándonos, con perdón "los cojones" con el tema.
!Ánimo campeón!

LOS ESCAPES, LA GRAN DUDA

Los escapes son uno de los dolores de cabeza en este principio de temporada para todos los equipos, ¿Cuál será su ubicación?, mejor dicho, ¿para donde estará apuntando?. Esa es la gran pregunta y aunque la normativa este año es más estricta y da pocas opciones para modificar, los ingenieros intentan conseguir una parte de la carga que se llagaba a  consiguir con el soplado, cuestión muy complicada.
Una vez eliminada la opción de llevar el escape al difusor y por tanto utilizar los gases para aumentar la carga, los equipos están trabajando en dirigir la configuración de los escapes dentro de lo posible para   aumentar la carga con lo que conlleva un aumento del agarre  y las opciones son dos:
-Opción A que es la utilizada por los equipos McLaren y Ferrari y es colocar los escapes bajos y dirigir los gases al difusor, es una opción que no funciona bien pero aparentemente es la que se puede conseguir un mayor margen de mejoría.

-Opción B, que es la elegida por Red Bull y  Lotus. En este caso los escapes se posicionan altos y se dirige el flujo a la parte baja del alerón trasero, por tanto, por encima del difusor.

¿Cuál es la mejor? ¿Quién da mejor rendimiento? Ahí está la cuestión, que ni los propios equipos lo tienen muy claro. Seguramente en Barcelona veremos cosas distintas, es decir, que Red Bull apunte sus escapes al difusor y los de Ferraris al alerón inferior, lo que si está claro es que lo tienen que decidir y pronto para el principio de temporada, ya que para Australia la configuración debe de ser aclarada antes del 24 de febrero para dar tiempo ha tener listo el coche.
La opción A parece ser la que mejores prestaciones da, si a eso le unimos el carenado de los escapes como ha realizado los italianos, que hacen unir parte del flujo del aire canalizado por la parte superior del coche con los gases de salida los valores seguro aumentarán.
En el caso de Ferrari la cosa se complica, si a esto unimos la  cantidad de cosas que se están probando, el trabajo se multiplica por dos como decía Fernando.

En fin mucho que probar y poco tiempo para hacer ya que quedan dos únicas sesiones de pruebas. Ya veremos lo que hacen los demas.
ULTIMA HORA
Para concluir  decir una cosa interesante del coche del asturiano, el tiempo conseguido por el Ferrari en Jerez el último día fue conseguido con una alta carga de carburante, unos 50kg, a diferencia de los logrados por los Lotus que iban bastante descargados, con unos 15 kg. Asi que buena señal, cuando al coche se le ha apretado un poco ha corrido.