FERRARI VUELVE A PROBAR EN IDIADA



 De nuevo y aprovechando los últimos días de test aerodinámicos en línea recta que disponían, este fin de semana el equipo Ferrari  ha rodado en Idiada, en Santa Oliva, cerca de El Vendrell algunos elementos nuevos en su parte trasera. En esta ocasión ha sido Bianchi el encargado de dichas pruebas.
El trabajo de evolución del coche sigue adelante, el intentar mejorar es la máxima en estos momentos y para eso hay que llevar piezas nuevas a las dos carreras que deciden el título, pero no nos llevemos a engaño, a estas alturas todo lo probado será, con toda seguridad, mejoras o retoques de piezas que no funcionaron al 100% en las dos citas anteriores y poco más. Todo lo llevado a la pista ha sido probado antes en el túnel de viento de Toyota y se quieren asegurar de que cuando se monten en Austin no se topen con sorpresas desagradables como ocurriera en  ocasiones anteriores. Así, la premisa es no arriesgar a poner mejoras sin haberlas probado antes.

Hay discrepancias entre varios medio sobre las piezas a probar, lo que está claro es que las mejoras se centran en la parte trasera del coche, visto que no todo lo aportado en  la cita de Yas Marina  funcionó de la forma correcta o por lo menos como ellos  habían deseado, como reconoció el propio Pat Fry. Parece probado que se trata de un nuevo alerón trasero con el DRS mejorado y la enésima variación en el difusor. Otros medios incluyen en la lista un nuevo fondo plano, una nueva ala delantera, aunque ya os digo, esta segunda parte no es segura. Se pretende busca, sobre todo una mejorar en calificación, un aspecto que los Ferraris no están nada finos ya que el ritmo en carrera es bueno. Todo vale para arañar décimas al Red Bull.
El plan de trabajo es doble, por un lado  Fernando Alonso en Maranello se está centrando daba muchas vueltas en el simulador para aprendiéndose el circuito de Austin y por otro el equipo de pruebas está en España para realizar los test aerodinámico.
La pista de Idiada es un ovalo de alta velocidad con sus dos rectas principales de más de 2 kilómetros y además fuera del alcance de la vista de curiosos. Este complejo de Santa Oliva tiene toda una serie de pistas de diversos tipos para efectuar las pruebas de nuevos modelos por parte de las marcas y tiene ocupación prácticamente completa por lo que esta seria la razón por la cual Ferrari probaría en fin de semana.
Esperemos que todo lo llevado dé los resultados esperados. Recordar que solo lo que se comporte bien irá a las Américas pero hasta que no se prueben en pista  por los titulares no sabremos si todo está bien o no y sobre todo no habrá milagros inesperados llamados DDRS o cosas así, eso parece descartado ya.

RED BULL PRUEBA EL SNORKEL

Como sabéis, es Abu Dhabi hay una prueba de jóvenes pilotos de varios equipos. Como sucediera en Magni Cours con el equipo Ferrari, es esta ocasión le toca el turno a Reb Bull para probar piezas que puede instalar en su coche en las dos próximas carreras y ha saltado la sorpresa. Como podemos ver en las próximas imágenes, el equipo está experimentando un sistema similar al montado ideado por Lotus, que nunca llegaron a montar en carrera pero que están probando los austriacos en la pista asíatica.
Aunque esto no es un dispositivo nuevo, ya en los test de Barcelona pudimos ver este elemento, aunque os aseguro que la utilidad actual es distinta a la de aquellos entrenos.
RB en Barcelona
 No solo han probado este elemento, también están montando variaciones de otros aspectos como son el colector  que canaliza hacia el difusor y los escapes. El primero parece que se ha unificado, es decir de las dos tomas que poseía anteriormente se ha fusionado en solo una, aunque no lo puedo asegurar al 100% ya que no dispongo de alguna foto mejor para comprobarlo.
Según se ha visto, los sensores se han reproducido por todas las partes del coche, tanto delante de los pontones, como en el difusor, o como es esta imagen, sobre la carrocería, una zona donde no es muy habitual ver estos dispositivos.

 En fin, parece que traerán cosas nuevas a las dos últimas citas, algo normal y esperado, qué sea eficaz o no, ya se verá pero  es seguro una vía de mejora  del rendimiento del coche.

ALERONES FLEXIBLES E IDEAS ORIGINALES

 Bueno, tenemos el enésimo capítulo de las conspiraciones de Red Bull contra la legalidad vigente en la F1, como a muchos le gusta decir. seguimos de vueltas con la flexibilidad de los alerones delanteros, un aspecto muy importante en la aerodinámica general del coche ya que produce un aumento de carga en la parte delantera con el simple echo de estar unos milímetros más cerca del suelo que de no estarlo. Los controles de este tipo han ido aumentando a medida que se han descubierto imágenes que demostraban una excesiva flexibilidad, se determinó que habría que ejercer una fuerza para comprobarlo, como no fue efectivo se determinó  que serían en los extremos de las alas, se aumentó el peso, etc y ahora seguro que matizarán aun más la norma.

Ya se sabe desde hace tiempo que los alerones delanteros del Red Bull flexionan pero no de la forma convencional, lo que hacen realmente es rotar, es decir, las alas se doblan hasta tocar el suelo, o "girar" hacia atrás. Pero las imágenes de estos vídeos son realmente impresionantes. 



Si os fijáis en el primero, el mecánico que quita el alerón delantero del coche de Vettel  lo coge por el morro, donde están las  dos cámaras y toda la estructura se deforma las cosas si estuviera hecha de goma y seguramente no esté hecho de ese material, la fibra de carbono puede llegar a tener niveles le flexibilidad parecidas, eso sí, dependiendo del grosor que tenga.
En el siguiente se aprecia perfectamente cono el ala flexiona hacia atrás cuando Webber  pasa por el piano y se aprecia como el morro  se deforma.



Es evidente que en este punto también controla la flexibilidad de las alas aunque, la enésima vuelta de tuerca del ingenio de Newey, pero ¿Es legal? Mientras que pase los test de la FIA sí, salvo que cambie los criterios de la noche a la mañana. Algunos miembros destacados de los equipos rivales señalar ahora que "alguien" ha tomado demasiada libertad con los componentes estructurales. Me imagino que habrán buscado el equilibrio  exacto para que cuando pongan el peso en la punta de las alas no se deforme, la verdad es que es muy original y sobre todo resistente, ya decía yo que no era muy normal que un alerón soportara el peso de un coche sin romperlo y luego toparse con un cartel de goma espuma y partirse. en fin, a partir de 2013 las reglas serán apretados. Pero mientras tanto hay un mundo en juego.

Domingo XXXII del Tiempo Ordinario (B)



11-11-2012                      DOMINGO XXXII TIEMPO ORDINARIO (B)
Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
Nos dice el evangelio: “Estando Jesús sentado enfrente del arca de las ofrendas, observaba a la gente que iba echando dinero: muchos ricos echaban en cantidad; se acercó una viuda pobre y echó dos reales. Llamando a sus discípulos, les dijo: «Os aseguro que esa pobre viuda ha echado en el arca de las ofrendas más que nadie. Porque los demás han echado de lo que les sobra, pero ésta, que pasa necesidad, ha echado todo lo que tenía para vivir.»” Vemos que la viuda pobre del evangelio entregó todo lo que tenía de limosna. Entregó todo al templo de Dios, es decir, ella entregó todo a Dios. Asimismo en la primera lectura se nos narra el caso de una viuda con un hijo único, que sólo tenían para comer un poco de harina y un poco de aceite. El profeta Elías pidió a la mujer que le preparase un pan para él, a lo que ella respondió: “Te juro por el Señor, tu Dios, que no tengo ni pan; me queda sólo un puñado de harina en el cántaro y un poco de aceite en la alcuza. Ya ves que estaba recogiendo un poco de leña. Voy a hacer un pan para mí y para mi hijo; nos lo comeremos y luego moriremos.” En este caso, sin embargo, la viuda hizo lo que decía el profeta y le dio de comer primero a él, y luego comieron ella y su hijo.
Estas mujeres entregaron todo a favor de Dios y de los demás. No se pararon en su pobreza, en sus necesidades, sino en quién se lo pedía y a quién se lo daban (a Dios, a un hombre necesitado). Y nosotros, ¿hasta dónde estamos dispuestos a llegar ante Dios y ante los demás? ¿Somos como los ricos del evangelio que damos de lo que nos sobra: de lo que nos sobra de nuestro dinero, de lo que nos sobra de nuestra ropa, de lo que nos sobra de nuestros “cacharritos”, de lo que nos sobra de nuestro tiempo…? Los misioneros u otras personas que van de viaje al tercer mundo y tratan, no sólo a nivel de turismo, con aquellas gentes, en seguida sacan una impresión: Son personas muy pobres, que les falta hasta lo más indispensable, pero que, todo lo que tienen, lo comparten con el recién llegado. Me contaba hace tiempo una misionera que para era común ir a predicar a los poblados y que muchas veces le alcanzaba allí la noche y debía quedarse a pernoctar. En una cabaña en la que vivía la familia entera había un único camastro, ese camastro era para la misionera y todos los demás dormían en el suelo. No había modo alguno para convencerlos de lo contrario. También me contaba esta misionera cómo niño ahorró un tiempo para poder comprar unas galletas y, cuando las compró, en seguida las empezó a repartir entre todos, incluso la misionera debió coger galletas a la fuerza. Aquí, en Oviedo, por el contrario, sé de algún caso en el que una persona invitó a otra a ir a casa, pero al mismo tiempo le dijo que no fuese a media tarde o al anochecer; la razón era ésta: si apare­cía a esas horas, entonces tendría que darle la merienda o la cena, y eso no quería hacerlo.
Vuelvo a repetir la pregunta que más arriba hacía: Y nosotros, ¿hasta dónde estamos dispuestos a llegar ante Dios y ante los demás? ¿A quiénes nos parecemos más nosotros: a los ricos que daban de lo que les sobraba, o a las viudas que entregaban todo lo que tenían?
Me gustaría que hiciéramos una oración en esta semana comparando lo que Dios nos da, por una parte, y lo que nosotros damos a Dios y a sus hijos, por otra parte:
* Dios nos da la vida terrena y espiritual. En ocasiones, nosotros le devolvemos muerte, pues estamos enfadados con diversas personas, que son hijos de Dios, y los tenemos “muertos” en nuestro corazón con rencillas, odios, resentimientos, envidias… Ciertamente, otras veces somos como las dos viudas que nos entregamos por entero a los demás y damos vida, perdón y esperanza a los que nos rodean. El lunes vino una persona a confesarse y de penitencia le puse que hiciera realidad durante unos días ese refrán que dice: “Haz bien y no mires a quién”. Puede ser otra buena tarea para la semana que empieza.
Asimismo, en varios momentos de nuestra vida devolvemos a Dios la muerte espiritual, pues nos separamos de Él, no abrimos nuestro espíritu a su acción maravillosa mediante la oración, la lectura espiritual… y nos volvemos cada vez más incapaces para percibir su presencia en nuestra vida y en la de los demás. Llegamos a tener desconfianza de Él, y negamos, de palabra o de obra, incluso su existencia. Otras veces percibimos cómo nuestro espíritu lo busca y lo ansía y es feliz junto a Él.
* Dios nos entrega este mundo maravilloso con sus estrellas y cielos, con sus montes y mares, con sus animales y plantas. Nosotros ensuciamos el entorno de la Tierra y de la Luna con basura espacial de los restos de satélites y cohetes. Ensuciamos y contaminamos los mares; quemamos los montes y los talamos; maltratamos los animales y extinguimos especies; convertimos el vergel en zonas áridas y desérticas; convertimos las costas de rocas, plantas y playas… en casas y más casas (pelotazo urbanístico).
Podemos, en esta semana que comienza, tratar de reciclar nuestra basura y no ensuciar nuestro entorno con papeles en las calles, con ruido en las calles o en las casas, no maltratando plantas o animales…
* Dios nos entrega su amor desinteresado e incondicional. Dios nos acepta tal y como yo somos: viejo o joven, tonto o listo, feo o guapo, rico o pobre, español o rumano, de izquierdas o de derechas, del Madrid o del Barça, pecador o santo, creyente o ateo. Nosotros, en tantas ocasiones, hacemos acepción de personas; miramos nuestro interés y conveniencia; nos mostramos soberbios y arrogantes con Dios y con los demás; amamos y deseamos sólo lo joven, lo listo, lo guapo, lo rico, lo “español” (superior) frente a los que son inferiores… No amamos a Dios y a los demás con todo nuestro corazón, con toda nuestra mente, con todo nuestro ser y para siempre… como nos pedía el evangelio del domingo pasado.
Podemos, en esta semana, procurar mostrarnos amables con los que son menos amables con nosotros y/o con los que nos son menos simpáticos.
* Dios nos entrega su paciencia. Nosotros somos impacientes con Él, cuando no nos da lo que le pedimos y cuando se lo pedimos. También somos impacientes con los demás.
¿Qué podemos hacer en este ámbito durante la semana?
* Dios se nos da por entero, se nos da siempre, se nos da para siempre. Nosotros le damos sólo las sobras y alardeamos de ello, y exigimos “intereses de usura” de eso que le damos, y exigimos, además, que se nos reconozca. En muchas ocasiones nos parecemos a Caín que ofrecía a Dios los animales más viejos, enfermos o flacos y, cuando Dios miró con más complacencia a Abel por su ofrenda desinteresada, Caín se enojó contra Dios y envidió a su hermano.
* Dios nos da su Hijo santo, vivo y que da vida. Nosotros le devolvemos a su Hijo muerto y cubierto de pecado, de nuestros pecados.
* (Sigue tú agrandando la lista).

LA RAIZ DEL PROBLEMA DE FERRARI

 Os dejo un artículo de Gary Anderson en la BBC que nos explica cuál es la causa del  problema que tiene el Ferrari en calificación con respecto a la carrera. Realmente es una hipótesis pero viniendo de alguien con tanta categoría técnica tendrá muchos visos de ser cierto. Gracias a mi amigo Peiotto por mostrármelo y a Vito por el magnifico trabajo de traducción. Es este:
  El gran misterio de esta temporada ha sido cómo puede el Ferrari ser un segundo más lento en calificación y sólo una o dos décimas en carrera. Creo que he comprendido cuál es el problema.

Es un problema del alerón trasero y el difusor. Es algo complicado de explicar, espero que tengáis paciencia conmigo.
En calificación, el DRS se puede usar a voluntad. Cuando un piloto sale de una curva abre el DRS lo antes posible, reduciendo la resistencia aerodinámica y la estela que provoca el alerón trasero. Todo ello aporta más velocidad en las rectas.
Cuanto más rápido avanza el coche, su parte trasera se acerca más al suelo y eso hace entrar en pérdida al difusor ¿por qué? Bien, entrar en pérdida significa que el flujo de aire no lo puede dirigir bien el difusor, y eso reduce la carga (downforce) que produce. Cuando vemos de perfil un fondo plano, casi todo el fondo, como su propio nombre indica es plano pero cuando llega a la zona  trasera de este fondo hay un tramo relativamente corto que se curva hacia arriba para crear una zona de baja presión que genera mucha carga, el difusor, como vemos en la fotografía inferior. 
Cuando el coche se pega al suelo, hay mayor cantidad de flujo que llega a esa zona, más del que originalmente está diseñado.  Pero realmente el problema viene cuando el piloto frena para la siguiente curva, el comportamiento del coche cambia: la parte trasera se eleva.
Estoy seguro al 99,99% de que en ese momento en el Ferrari el difusor no vuelve a capturar el flujo de aire inmediatamente.
Por esa razón, el flujo del aire en la parte trasera del coche es diferente, por lo que el alerón trasero tampoco vuelve a funcionar como debiera.
Así que en la entrada a las curvas, de 18 a 20 veces por vuelta de calificación, la parte trasera del coche aporta menos carga aerodinámica, y por tanto es inestable por un tiempo hasta que el difusor y el alerón trasero vuelven a reconducir el flujo de aire correctamente.
Esta falta de estabilidad en la entrada de las curvas es de lo que los pilotos de Ferrari se están quejando.
Para aumentar la estabilidad hay que quitar carga aerodinámica delante, pero eso provoca subviraje (menor agarre delantero) cuando el difusor recaptura el flujo de aire. Y como está sucediendo, menos ala delantera significa menos carga aerodinámica en el conjunto.
 En muchas curvas la duración de la frenada es de un segundo de duración. Si el difusor no se recupera en unas 2 o 3 décimas de ese segundo, tienes un problema.
Durante la carrera, sin embargo, el DRS sólo se puede usar en zonas específicas y cuando el piloto está a una distancia menor de un segundo del coche que le precede.
Así que durante la carrera, en las rectas sin DRS ocurre lo mismo, el coche por la velocidad baja su parte trasera y el  difusor también estará en pérdida, pero el alerón trasero sí estará funcionando bien, por lo que cuando el piloto frena, el difusor recupera más fácilmente. O sea, que en carrera el piloto tiene más estabilidad trasera que cuando está frenando después de usar el DRS.
Por eso el Ferrari es más consistente en carrera que en calificación.
Se puede pensar que el punto de pérdida del difusor en carrera está a alturas inferiores respecto al asfalto (una velocidad más alta), que en calificación, durante la cual la pérdida se producirá antes porque el DRS está abierto en cada recta. 


Yo sugeriría a Ferrari que su DRS fuera menos agresivo. El incremento de velocidad punta de sus coches es de los mayores de la parrilla cuando usan el DRS. Yo reduciría ese incremento ligeramente, pero me aseguraría de que el flujo de aire del ala trasera fuera más fiable.
Con los recursos de que dispone Ferrari, podrían hacerlo realmente rápido si se pusieran con ello... ciertamente a tiempo para la próxima carrera.
Actualmente están usando 4 o 5 diseños de ala trasera y cambia que te cambia de uno a otro, así que están dando vueltas al problema sin arreglarlo en realidad.
Esta falta de consistencia puede también explicar por qué Alonso no pudo mejorar en la Q3 del pasado fin de semana (GP de Abu Dabi). Lo dejó claro cuando apuntó a que hizo el mismo tiempo en las tres rondas, para ilustrar que sacó lo máximo del coche.
Normalmente eso sería incorrecto: un piloto debería mejorar en su última ronda porque hasta entonces las vueltas no deberían ser al límite. Ese límite se debería buscar sólo al final. Además, en Abu Dabi la temperatura ambiente estaba bajando, y eso debería haber proporcionado más potencia del motor.
Pero quizá la falta de estabilidad trasera limita su potencial.
El piloto sólo puede arriesgar más si tiene la confianza para hacerlo. Si no la tiene al entrar en una curva, se acabó. No podrá ir más rápido porque está al límite de lo que el coche es capaz de dar.
El contraste con el RedBull es interesante: Vettel casi siempre va más rápido en la Q3. Pero aunque el coche se mueva y requiera un gran pilotaje, responde a un esfuerzo extra del piloto sin sorpresas desagradables.
Eso lo hace un coche predecible, da confianza al piloto y éste puede encontrar esa décima, esas dos décimas.
Fue muy instructivo ver cómo en un fin de semana en el que Vettel se perdió casi toda la última sesión de entrenamientos libres, no sólo no consiguió la pole, sino que también fue superado por Webber. Vettel no consiguió la confianza en el coche que normalmente tiene.
Y me parece que ese es el problema que Alonso se está encontrando cada fin de semana

Gary Anderson en la BBC