PREVIO GP CHINA

 Bueno amigos, por fin vuelve los coches a la pista después del lamentable parón de tres semanas que nos ha dado el abuelito Bernie. Después de un arranque de competición sin respiro con las carreras de Australia y Malasia, el "gran circo" se traslada al país de los más de mil trescientos millones de habitantes para  continuar con la gira asiática. Llega la tercera prueba puntuable del Campeonato Mundial de Fórmula 1 2013 y con ella veremos, si se puede por fin el rendimiento real de cada monoplaza de cara al resto del año ya que ni el trazado urbano de Albert Park ni la lluvia en Sepang no nos dejaron ver y este año no habrá dudas, el sol brillara desde el viernes hasta el domingo. 

La pista china es relativamente joven en el calendario, pero sus largas rectas y su inestable climatología siempre nos han dado sorpresas. El circuito Shangai  es un trazado permanente situado en plena ciudad, a unos 30 kilómetros del centro de la urbe con la que comparte nombre.  Es una de las múltiples obras de Herman Tilke dentro de un país, China en la que hay que implantar la F1  con calzador si hace falta ya que sería uno de los grandes negocios del abuelito. Está construido en una antigua zona pantanosa, con la friolera de 40.000 pilares de hormigón, creando un trazado estético y uno de los mejores del mundial.

Circuito muy técnico con una orografía más bien plana, con muy pocos desniveles pero bastante revirada, con mayoría de curvas lentas, aunque hay una sección corta de alta velocidad.. Tiene una longitud de 5.451 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 56 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 305.066 km. Lo conforman 16 curvas, 9 de ellas a derechas y 7 a izquierdas. Tiene dos largas rectas, los mejores puntos para poder adelantar y  cinco puntos de fuertes frenadas que se combinan con otro buen puñado de curvas rápidas. La más lenta, difícil y para mi, una de las más bonitas del mundial es la primera,  el yim yam. En esta curva es muy difícil marcar una trayectoria fija y cada cual la coge como puede ya que produce mucho subviraje. 

La pista suele estar fría, y con muy poco agarre, sobre todo el viernes y van evoluciona muy rápidamente durante todo el fin de semana, incluso durante la misma carrera, haciendo que gomas que no funcionen bien en el primer tercio de carrera sean fenomenales al final de la misma.

La exigencia de frenada en China es media-baja. Si bien hay cinco puntos donde hay que exprimir los frenos, las largas rectas facilitan la tarea de refrigeración. Por tanto aquí los frenos no sufren demasiado. 

La carga aerodinámica aquí es compleja, no es una pista de alta carga aerodinámica precisamente por sus largas rectas pero si debería serlo ya que hay muchas curvas que lo hacen necesario. Siempre es susceptible de poner algo más  y poder tener ventaja en las zonas reviradas y sobre todo en la S que forma las curvas 7 y 8 ya que tiene curvas de carga media/alta pero no suele ser mucha ya que en la recta se perdería aún más y te pasarían muy fácilmente. Veremos por tanto, distintas opciones, unos volarán en rectas y perderán en los sectores de curvas y viceversa. 

Las largas recta serán un reto para los motores ya que hay que pisar a fondo durante mucho tiempos. Es más, los equipos montarán nuevos propulsores aquí por eso

Este año Pirelli montará en China los compuestos blandos (Amarillo) y medios (Blanco) y según comentan desde el suministrador de los neumáticos, esta pista no es tan exigente con las gomas como fue la pista malaya y la estrategia más factible por parte de todos sea la de tres paradas. Shanghái requiere de un alto nivel de agarre mecánico para los neumáticos ya que las largas rectas y sus rápidas curvas producen a los neumáticos un elevado calor que hay que tener muy en cuenta.
Este año, como en casi todas las carreras del mundial tendré dos zonas de activación del DRS. Este año será en las dos rectas, en la de meta, nueva este año y en la más larga, que es la utilizada en los últimos años que está situada entre las curvas 13 y 14 con el punto de medición  situado en medio de la curva 12.

La climatología será benévola, brillará el sol y la temperaturas serán agradables, rondando los 24ºC en el ambiente.

http://www.accuweather.com/es/cn/shanghai/106577/weekend-weather/106577  

Estas tres semanas de descanso para los aficionados, no han sido tal para los equipos. Tras lo visto en las dos primeras citas del año, las fábricas han estado trabajando al 100% de su rendimiento para poder llevar a la pista de Shanghái nuevas piezas y actualizaciones para sus respectivos monoplazas así que veremos muchas cosas nuevas en los coches.  Habrá que estar atento.

Bueno amigos, esperemos ver una carrera divertida y luchada. Por fin sabremos como puede ir los coches tanto en calificación como en carrera sin ninguna mediación climatológica para poder salir de algunas dudas tras los dos Gp iniciales. Ya os contaré todo, pero eso será otra historia.

FRENOS EN LA F1. PARTE 1: CÓMO FUNCIONAN.

Uno de los aspectos que más impresiona a los pilotos cuando se montan por primera vez en un Fórmula 1 son los frenos. En el mundo de la competición, mucha gente cree que tener el coche más rápido y con la mayor aceleración posible es sinónimo de tener el mejor coche, pero no es así. Para que un F1 sea competitivo tiene que tener una serie de elementos que hacen de él un coche equilibrado.  Que tenga la máxima velocidad, una buena tracción para proporcionarnos una buena aceleración lineal y lateral son  muy importantes pero  el coche tiene que frenar lo mas rápidamente posible y para eso son necesarios unos buenos frenos para perder el mínimo tiempo posible. En otras palabras, debe tener la máxima velocidad y la mejor deceleración posible.
¿Qué seria de un monoplaza sin buenos frenos? El permitirse el lujo de frenar más tarde que los demás es muy importante. Un coche con buenos frenos, además de ayudar en la conducción, hacen sentir al piloto  más seguro, lo que se convierte en confianza, y por lo tanto, ser capaz de rodar más rápido.
 No es de extrañar que produzca seguridad viendo como un F1 puede pasar de ir a 200 km/h y 2,9 segundos más tarde pararse completamente en una distancia de 65 m para conseguirlo. El mismo coche a300 km/hnecesita menos de 4 segundos, por tanto su eficacia es impresionante. Esta capacidad se la tiene que agradecer a un material y a unos discos, los famosos frenos de carbono de los cuales hablaremos de ellos más detenidamente luego.
Principios básicos sobre la frenada
El principio del frenado es simple: desacelerar un objeto convirtiendo su energía cinética en calor. El principio es fácil pero conseguirlo lo es aún más pero con la intensidad que lo hacen estas máquinas ya es más complicado.
Pero antes de entra a describir como son los frenos de un coche habrá que repasar la causa por la que los objetos se detienen y el culpable de todo son las fuerzas de rozamiento. Pero, qué son esas fuerzas. Bien, veamos.

La fuerza de rozamiento es una fuerza muy importante cuando se estudia el movimiento. Aparece cuando dos cuerpos están en contacto y es aquella que se opone al movimiento mutuo entre ambas superficies. Se genera debido a las imperfecciones, mayormente microscópicas, entre las superficies en contacto. Es la causante, por ejemplo, de que podamos andar y que las ruedas del coche puedan rodar o que un coche se pueda parar cuando está en movimiento. 

Existe rozamiento incluso cuando no hay movimiento relativo entre los dos cuerpos que están en contacto aunque también existe cuando los objetos están quietos, la Fuerza de rozamiento estática y cuando el cuerpo empieza a moverse, hablamos de Fuerza de rozamiento dinámica que tiene valores menores que la primera.
La experiencia nos muestra que la fuerza de rozamiento entre dos cuerpos no depende del tamaño de la superficie de contacto entre los dos cuerpos, pero sí depende de cuál sea la naturaleza de esa superficie de contacto, es decir, de que materiales la formen y si es más o menos rugosa.  

 La fuerza producida por el peso P, mueve igual el bloque de la izquierda que el de la derecha, aunque éste presenta una superficie 3 veces mayor.

Por tanto si la fuerza de rozamiento no depende de la superficie de contacto ¿De qué depende? solamente del llamado coeficiente de rozamiento que el valor que expresa la oposición al deslizamiento que ofrecen las superficies de dos cuerpos en contacto.

El valor del coeficiente de rozamiento o fricción es característico de cada par de materiales en contacto; no es una propiedad intrínseca de un material. Depende además de muchos factores como la temperatura, el acabado de las superficies, la velocidad relativa entre las superficies, etc. La naturaleza de este tipo de fuerza está ligada a las interacciones de las partículas microscópicas de las dos superficies implicadas. Cuando dos superficies se unen, aunque parezca mentira, el contacto entre ellas se da solo en varios puntos aislados y debido a las fuerzas que se ejercen entre ellos,  la presión de contacto es muy alta en esos puntos. En dichos puntos se producirán deformaciones plásticas en el material más blando, formándose soldaduras y quedando ambas superficies unidas por fuertes uniones. Para romper estas uniones y mantener el movimiento relativo entre los dos sólidos, es necesaria una fuerza cuya medida es la fricción.  Así, contra más pulida esté una superficie, mayores “soldaduras” habrá y mayor será la fricción. Por tanto, cuantas más soldaduras se formen entre los dos materiales cuando friccionan dos superficies mayor será el coeficiente de rozamiento.

Bueno y ahora os preguntaréis ¿para que tanto rollo, si lo queremos saber cosas de la F1? Pues muy sencillo, este es un aspecto muy importante para comprender por qué se utilizan los discos de fibra de carbono en la F1, pero os dejaré intrigados y lo explicaré más tarde.

Características de los frenos.

La principal característica y diferenciación con los frenos de los coches de calle está en el material empleado. Los discos de F1 son de fibra de carbono con unas medidas bien fijadas. Deben de tener 278mmde diámetro y 28mm de espesor, lo que ahorra peso (1-1,5 kg por disco frente a los 3 kg de los de acero similares) y permite trabajar a temperaturas mucho mayores. Los sistemas de antiblocaje o de frenada asistida, el ABS están prohibidos, al igual que el enfriamiento hidráulico así que el “tacto” del piloto es fundamental, si se aplica una fuerza de frenado excesiva en una rueda superando el límite de adherencia del neumático, la rueda se bloquea provocando un plano en el neumático. A pesar de todas estas coacciones, la frenada de un F1 queda fuera de lo común.

 Al igual que la mayor parte de los coches de serie, los F1 tienen discos de freno que giran solidariamente con las ruedas y son aprisionados entre dos pastillas de freno mediante un sistema hidráulico cuando el piloto pisa el pedal de freno.

Cuando los frenos de carbono aparecieron en los años 80, los de acero fueron olvidados rápidamente. ¿Por qué? Por su capacidad de soportar temperaturas superiores a los 1.000ºC en cada una de las aproximadamente 800 frenadas de un Gran Premio sin desfallecer. Un sistema de acero puede llegar a aproximar los valores, pero nunca estará en condiciones de seguir el ritmo y de tener tantas desaceleraciones agrupadas en tan poco tiempo.

Cuando las pinzas de frenos hacen presión sobre los discos, el esfuerzo de los componentes es inmenso. Los coches de Fórmula 1 modernos llevan discos de freno de carbono-carbono (C-C), que son más duraderos que los de hierro utilizado en el pasado. En la F1 se utiliza el mismo material para el disco y la pastilla, de ahí su nombre pero ojo, un material muy distinto al de la fibra de carbono que se utiliza para el resto del coche. También se les llama discos cerámicos aunque estos tienen una capa superficial con unas características distintas al C-C.

Termografía.

 Debido a la alta temperatura a la que han de trabajar (es por esto que no se podrían emplear en coches de calle), tienen un funcionamiento al que los pilotos deben acostumbrarse. Por debajo de los 400ºC su rendimiento es relativamente pobre y es por eso que en los primeros milisegundos después de que el piloto pise el freno, no hay mucha respuesta. El retraso en la acción de los frenos es por el tiempo requerido para que disco y pastillas alcancen su temperatura de funcionamiento, temperatura que aumenta en 100ºC cada décima de segundo durante el primer medio segundo de frenada, tras lo cual pueden alcanzar hasta 1.200ºCpero su temperatura óptima de trabajo se mueve alrededor de los 650°C donde la frenada es inmediata y brutal.

Pero os preguntaréis ¿Por qué los F1 no frenan a bajas temperaturas? La respuesta viene dada por un factor muy importante, el llamado coeficiente de fricción que vimos antes.
El carbono-carbono es en esencia, carbono puro y extremadamente ligero (aprox. el 50% del peso del material standard) y también posee un nivel más alto de fricción en unas temperaturas adecuadas de operatividad. Llega aproximadamente al 0.6 en comparación del 0.3 de los materiales convencionales, siendo el valor máximo la unidad. Pero ¿en qué influye la temperatura en el frenado? Bien, volvemos al punto donde os dejé intrigados. Dije que la temperatura tenía una función muy importante para determinar el coeficiente de fricción, pero ¿Por qué? bien la causa es esta.
Voy a utilizar como ejemplo el material utilizado para los frenos de un F1, el carbono y vamos a retomar el tema de las soldaduras entre la materia. En el carbono, cuando la temperatura es inferior a 400º, el número de “soldaduras” que se producen cuando rozan la pastilla y el disco son mucho menores que a 650º. Al existir pocas uniones, no se produce tanta resistencia para poder partirlas ya que hay pocas y por tanto el coche frena poco. En estas circunstancias el material tiene un coeficiente de rozamiento bajo.  A 650º, la superficie del material se vuelve más blando haciendo que las deformaciones plásticas producidas por la presión entre la pastilla y el disco de carbono se multipliquen por tres. Si el material es más blando, el número de  soldaduras entre ambas superficies, que recordéis son muy fuertes también se multiplica por tres y haciendo que la frenada sea mucho mayor. En este caso el coeficiente es más alto.

Variación del coeficiente de fricción y desgaste por la temperatura.

 Si la temperatura sigue aumentando, pasando de los 800º el material sigue poniéndose más blando. Se hace tan blando que pierde consistencia y las soldaduras, aunque en un número aún mayor tienen menos fuerza. Para poneros un ejemplo de lo que sucede, si la sacáis de la nevera la mantequilla un día de calor y esperáis que obtenga la temperatura ambiente ¿A qué se puede extender mejor sobre el pan? Pues igual.
Por tanto la temperatura óptima de funcionamiento, donde el coeficiente de fricción es más alto es entre 400º a 800º, por encima o sobre todo por debajo de ese valor su efectividad es menor.    
Pues nada amigos, esa es la causa. Espero, al igual que me sucedió a mí, salir de la duda. Para el próximo artículo os mostraré las distintas partes de los frenos y más cosas curiosas pero eso será otra historia.  

NO HAY POLÉMICA

Pues nada, como suele ser habitual en el mundo de la F1 los rumores surgen, se reproducen y terminan muriendo y en este caso los surgidos sobre la supuesta ilegalidad sobre los cambios en el Lotus, Mercedes y Red Bull no se confirman. La polémica ya parece que va a desaparecer, ya que la información de una fuente cercana a la FIA no está en ninguna retroalimentación.

 Tal como lo informó hace unas semanas, la FIA había convocado a tres equipos que trabajan en T-Tray de los coches, porque no cumplen con el reglamento. Se inició inmediatamente la caza de brujas y había hecho tres nombres de los candidatos elegibles equipo implicados, es decir, Lotus, Mercedes y Red Bull.
De Lotus había tranquilizado inmediatamente que no había nada para cambiar en el separador y que, por el contrario, el E21 se considera demasiado conservador en esa zona, así como a quieren estudiar un enfoque más agresivo. Los únicos cambios reales técnicas impuestas por la FIA Lotus fue uno de los carenados de la suspensión que van a cambiar desde China.
Del resto, lo mismo. En Red Bull total normalidad y tranquilidad y en Mercedes  sucede lo mismo.

En fin, esto es lo que pasa cuando  tiene al personal tres semanas de carreras, que dicho de paso me parece una burrada y un tostón. Si se inicia el mundial, se organizan dos carreras consecutivas, tienes que desplazar casi todo de nuevo a casa y luego están el mismo tiempo que en el descanso veraniego para tener que enviarlo hacia China, en fin, no tiene mucho sentido y esto, sinceramente está mal organizado. ¿No sería mejor empezar una semana más tarde y dejar quince días entre carreras?. Lo dicho, el abuelito sabrá.

Domingo II de Pascua (C)

7-4-2013                                 DOMINGO II DE PASCUA (C)

Hch. 5, 12-16; Slm. 117; Ap. 1,9-11a.12-13.17-19; Jn. 20, 19-31

Homilía del Domingo II de Pascua (C) from gerardoperezdiaz on GodTube.
Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:

            Como ya sabéis el segundo domingo de Pascua está dedicado a la Misericordia Divina; por eso, a este día se le conoce como el Domingo de la Misericordia.

             Voy a contaros una historia y, a partir de ella, reflexionaremos y trataremos de aplicarla a nuestra vida:

            “Había un monje que se había ganado por méritos propios el sobrenombre de Fray Refunfuñón. Trabajador, sacrificado, generoso y piadoso como él solo. Pero exigente consigo mismo y con los demás; impaciente, irritable y refunfuñón como ninguno en su convento. No es que no intentase corregirse. Todo lo contrario. Pero, cuanto más se esforzaba por controlar sus nervios, y cuanto más se mordía su lengua, más crecían las tensiones y más se agravaba el problema.

            Durante unos ejercicios espirituales tuvo una experiencia de conversión muy profunda y sincera. En su corazón grande y generoso resonaba la exhortación del Apóstol: ‘Renunciad a vuestra conducta anterior: despojaos del hombre viejo, que se corrompe siguiendo sus apetencias engañosas. Renovaos espiritualmente: revestíos del hombre nuevo, creado según Dios, para llevar una vida verdaderamente recta y santa’ (Ef. 4, 22-24). Y en su corazón grande y generoso Fray Refunfuñón decidió que había llegado la hora de dar por muerto al hombre viejo conflictivo y refunfuñón; ese hombre viejo que por tantos años había amargado su vida y la de otros. A partir de estos ejercicios iba a ser un hombre nuevo, modelo de paciencia, tolerancia, afabilidad y suavidad, imagen viva del divino Maestro Jesús.

Y manos a la obra. El último día de los ejercicios fue al cementerio, situado dentro del huerto monacal, cavó una fosa, y simbólicamente enterró al hombre viejo, con fervientes preces por su eterno descanso. Sobre el lugar puso una cruz con el epitafio: ‘Aquí yace el hombre viejo, Fray Refunfuñón, R.I.P.’.

Todas las tardes, después de terminar el trabajo, el buen monje acudía a su propia tumba y rezaba por el eterno reposo de Fray Refunfuñón. Todo iba tan bien por algún tiempo, que algunos compañeros pensaban ya rebautizarle con el nombre de Fray Afable. Pero al cabo de unas semanas el hombre viejo comenzó a dar señales de vida (no en la tumba, sino en el monje). Y un buen día se produjo una explosión como las de antaño, o más gorda aún. Al atardecer de ese día el pobre monje, triste y avergonzado de sí mismo, acudió al cementerio como de costumbre, y vio que algo había cambiado. Al pie de la cruz una nota anunciaba: ‘No está aquí. ¡Ha resucitado!’

Pero los ejercicios espirituales, y las luchas, y las plegarias, y la misma caída no habían sido en vano. Fray Refunfuñón había madurado sorprendentemente. Arrancó la cruz de la tumba y con ella volvió a casa más humilde y más sabio. De triste ¡nada! Contento y agradecido a Dios de ser como era; y sobre todo, contento y agradecido de tener un Dios como el que tenemos los cristianos. ‘El esfuerzo será mío’, le dijo al Señor; ‘y ése será mi modo de decirte que te amo. El éxito vendrá sólo de ti; cómo, cuándo, y en la medida que tú quieras. ¡Bendito seas en todo y por todo, mi Señor!’

Lo peligroso e inmaduro hubiera sido enterrar sus fallos y defectos en el subconsciente, y revestirlos de virtud. Lo peligroso e inmaduro hubiera sido cruzarse de brazos, y justificar su conducta con un ‘¡Así soy yo!’ Lo peligroso e inmaduro hubiera sido enfadarse con Dios, o consigo mismo cada vez que recaía. Nada de eso. Fray Refunfuñón siguió luchando con su hombre viejo día a día, pero con gran paz, serenidad y humildad. En su lucha cotidiana mostraba su gran amor a Dios. Cada caída, llevada con humildad y paciencia, le acercaba más a Dios. Luchando con paz y serenidad, y sin preocuparse demasiado del éxito, disminuyeron considerablemente sus tensiones internas; y con ello, disminuyeron las caídas”.

            ¿Os gustó? Lo más importante de esta historia es la parte final, en la que el fraile no se hunde con la primera caída después de su 'entierro'. No se hundió, no se justificó. Humildemente se echó en los brazos de Dios sabiendo que todo bien y todo fruto bueno procede de Él, pero Él necesita nuestro esfuerzo. Esta es la Misericordia de Dios, la que está unida indisolublemente al hombre que lucha, cae, se arrepiente, confiesa su radical pobreza, se vuelve a agarrar a la mano tendida de Dios y se vuelve a levantar y, a la vez, es levantado por Él.

            Esto es lo mismo que ocurrió con el apóstol santo Tomás, 'Fray Pruebas'. También santo Tomás 'cayó' por su increencia y, una vez que palpó a Jesús resucitado, humildemente se agarró a Su mano para ser levantado.

            Todos caemos: unos por la ira descontrolada, otros por las dudas constantes de Dios y de su cercanía, otros por la codicia, otros por la lujuria, otros por la soberbia... Para todos ellos (para todos nosotros) Dios tiene la misma respuesta: su Misericordia que da vida, paz, fuerza, humildad, esperanza....

            ¡Que tu Misericordia, Señor, descienda sobre nosotros todos los días de nuestra vida!

TUBOS DE ESCAPES EN F1: PARTE 2

Bueno amigos, seguimos con el segundo artículo técnico sobre el maravilloso mundo de los tubos de escapes. Como vimos en el artículo anterior estas piezas tan importantes en el rendimiento general del coche tiene una función más “musical” que mecánica pero sus beneficios son muy importantes dependiendo de que aspectos del motor queremos resaltar.

Vimos que para llevar a cabo en la "medida de lo posible" el escape ideal, hay algunos factores muy diferentes que tienen que ser comparados y calculado. Algunos de estos factores, como son los gases de escape, la geometría de admisión, la sincronización de válvulas, la temperatura del gas de escape, velocidad  son muy importantes para calcular la configuración del escape pero sobre todos ellos destaca las revoluciones por minuto (RPM) ya que un sistema de escape sólo se puede optimizar para unas revoluciones determinadas.
Durante los últimos años hemos visto que esta medida ha reducido su numero para dar más vida útil al motor, pasando de las 19.000 rpm de hace unos años hasta las 15.000 rpm de los motores turbo del 2014 y por tanto las longitudes de los tubos han de cambiar.
Como vimos la frecuencia natural de un tubo es fijado por su longitud. Cuanto más corto el tubo, mayor es la frecuencia. Como RPM del motor han disminuido, la longitud de los tubos de escape para una configuración de motor en concreto se ha alargado. Pero hay otro aspecto importante que los ingenieros tienen que tener en cuenta para diseñarlos y es qué parte de las rpm del motor quieres potenciar y me explico. Imaginaros el  motor Mercedes. Está máquina es en la actualidad la que mejores prestaciones da en altas revoluciones. Si yo tengo un coche que quiere mucha potencia a altas velocidades para poder adelantar,  yo configuraré los escapes para que a máxima rpm de las mejores prestaciones. Otro distinto. Soy yo un genio como Newey y dispongo del mismo motor Mercedes de antes. Tengo mi coche diseñado de tal forma que produce poco drag y mi velocidad punta es muy buena pero la falta de carga hace que en las salidas de curvas sean lentas. ¿Qué hacer?  Puedo configurar los escapes a bajas rpm para obtener una potencia extra en esas condiciones y así compensar el coche. Interesante, ¿verdad?

Para hacer esto hay que jugar con la longitud del escape. Así, serán más largos para bajas revoluciones y cortos para las altas, pero hay que tener en cuenta una cuestión, decantarse por una u otra hace que siempre se tenga menos prestaciones en la contraria. Dado que las normas de F1 no permiten escapes de geometría variable, la respuesta está en el mejor compromiso posible. El escape es por tanto un compromiso entre la potencia del motor entre  las parte bajas y altas. Pero no solo de mecánica vive la máquina y ahora entran aspectos aerodinámicos en la historia. Otro aspecto a tener en cuenta es dónde queremos expulsar los gases y eso es un tema delicado. Me explico. Yo tengo por ejemplo un escape para altas rpm, por tanto tiene que ser cortos pero para que mi aerodinámica en la parte trasera sea óptima necesito tener la salida de los gases 10 cm más atrás. Problemón ¿verdad? Parte de los problemas se soluciona canalizando el gas en la carrocería y utilizar el efecto Coanda pero nunca será igual. Y para rizar más el rizo, entran en liza las altas temperaturas de los gases de escape pero de ese aspecto hablaré más tarde ya que quiero hacer mención a otro elemento importante para la mejora del motor y su aprovechamiento por parte de los escapes y es el orden de explosión
El orden de encendido o explosión es la secuencia que sigue el orden de los cilindros al realizar su tiempo de combustión en un motor de combustión interna multicilíndrico.

En la F1 como en los coches de calle esto se consigue a través del funcionamiento de la bujía en un motor de gasolina o por la actuación de la inyección de combustible en un Diésel. Cuando se diseña un motor, el elegir correctamente el orden de encendido es de vital importancia para reducir de esta manera las posibles vibraciones que se formen por su funcionamiento, y se consigue de esta manera un funcionamiento suave, una reducida fatiga del metal, una mayor comodidad y una vida útil del motor más larga. Vamos a darle una vuelta de tuerca más a este aspecto. El orden no afecta solo al motor, un buen orden de encendido y configuración del escape hace que sea más eficaz la evacuación de los gases producidos. Veamos. Por un lado tenemos los extremos de cada tubería primaria, por  donde salen los gases del cilindro. Esa pieza se une en un colector, de tal manera que sus extremos están lo suficientemente cerca para interactuar, y el tubo de escape forma un sistema de resonancia secundaria.
Por tanto ya tenemos un sistema resonante pero aún hay más.
Al mismo tiempo, los ingenieros de motores eligen  longitudes de admisión para formar otro sistema resonante, que también interactúa con el sistema de escape. Recordar que la admisión era la primera fase de un motor de explosión de 4 tiempos donde se produce el descenso del pistón para aspira la mezcla aire combustible.
Por tanto, también crean una resonancia con la admisión del motor que se sumará con la producida en el escape para que todo sea maravilloso y genial, permitiendo una salida constante y continua de los gases con gran potencia gracia a las resonancias sumadas.
 Por tanto cuando dos o más tubos de escape de los cilindros se acoplan, el orden de encendido del motor llega a ser significativa, y el orden de encendido de V-8 se elige como un compromiso entre la sintonización de escape y la dinámica de torsión del cigüeñal.

Soluciones para altas temperaturas.

El aumento de los tubos de escape hace necesarios un blindaje para el calor en las partes aerodinámicas del coche pero no solo se queda localizado en la zona del escape, hay que ir más lejos. Debido al paso del aire caliente por el alerón trasero, este se debilita y se hace muy frágil si no está protegido contra las altas temperaturas y por tanto debe ser protegido o reforzado.


A la hora de ser construidos se buscan distintas soluciones. La necesidad de ahorrar peso significa que tienen que ser diseñados cerca del límite. El espesor del acero resistente al calor utilizado, el Inconel tomado de la industria aeroespacial puede variar, pero nunca será mayos de 1 milímetro. Estas piezas artesanales absorben bien tanto las vibraciones como las altas temperaturas, superiores incluso a los 1000 grados pero el estrés producidos por los diferentes radios de curvatura de los tubos producen fatiga que conduce a la aparición de  grietas donde la tensión es mayor. No es de extrañar, en este alto nivel de rendimiento, incluso los mejores de escape se agotaron pronto.
He mencionado al Inconel como el acero resistente al calor utilizado para su fabricación. Este material pertenece a una familia de superaleaciones que tiene una particularidad y es que a altas temperaturas se “relaja”, es decir  desaparecen las tensiones internas producidas en su fabricación y hace que sea más estable.
Es una aleación aproximadamente del 60% de níquel y 22% de cromo y el resto de otros materiales, soporta la oxidación y la corrosión. Es un metal difícil de forma. Para poder trabajarlo son utilizadas técnicas tradicionales, debido al trabajo de endurecimiento rápido. El corte de la placa se hace a menudo con un cortador por chorro de agua.
Bueno amigos, para la próxima hablaremos de los escapes  Helmholtz pero antes os quiero dejar un video interesante. Hasta la próxima.