LÍOS Y MÁS LÍOS


Sí, sinceramente, esta historia de los Pirrelli es un autentico lio. Hoy digo una cosa y mañana otra distinta pero la noticia surgida hoy es MUY IMPORTANTE para dejar claro lo que va a suceder a partir de ahora. Han cambiado las tornas y parece que vuelve la cordura a todo este lio. La noticia dada por Car and drivers y otros medios es esta:  
Pirelli escucha a la FIA: los cambios en los neumáticos sólo podrán mejorar su seguridad
Las gomas no se pueden modificar para reducir el número de pit-stops

Las modificaciones que Pirelli presentará en sus neumáticos el próximo mes de junio tendrán por único objetivo acabar con la delaminación de los P-Zero. Paul Hembery ha confirmado que los cambios no serán radicales, motivo por el que la alteración en el rendimiento y la degradación de los neumáticos será mínima.
Bueno, grandes noticias para Ferrari y Lotus, y malas para los demás. Cordura, hacía falta cordura y ha sido la FIA la encargada de ponerla. He mencionado en muchas ocasiones hablando de este lio, que no se debería cambiar las normas de juego a mitad de una partida y que sobre todo, la causa real de las modificaciones que Pirelli quería introducir en sus ruedas era por un problema de seguridad. Esto se confirma al 100%. El organizador encargado de gestionar la competición ha hablado, tarde pero ha hablado  ya que no habían dicho ni nada hasta ahora y lo ha hecho para poner a cada uno en su sitio y de paso tirar de las orejas al fabricante italiano.  Era un problema suyo y ellos deben solucionarlo introduciendo medidas de seguridad para evitar la deslaminación de la rueda pero nada más. Quién no se adapte a sus especificaciones tendrá que encontrar una solución para hacerlo pero la historia se zanja.
Que una carrera necesite 4 o 5 paradas era algo que se sabía, es más, era algo que se les había pedido como hemos dicho en muchas ocasiones y no es una escusa, se queje quién se queje. 
El problema principal del cambio en la estructura de la rueda es que se adultera la competición, por un lado y sobre todo es que habría que realizar algunas pruebas extras para poder afinar cada máquina a dicha estructura de neumático y eso, una vez iniciada la competición no es de recibo. 
Por tanto la FIA determina que una alteración tan importante en la estructura y composición de las ruedas en plena temporada requeriría del pleno consenso de la parrilla pero eso no es así, no habrá cambios  puesto que escuderías como Lotus y Ferrari no tardaron en expresar su disconformidad ante una decisión que, a su entender, cambiaba las reglas del juego cuando la partida ya había empezado.

Pirelli ha adaptado su discurso a la circunstancia reglamentaria –el artículo 12.6.3 del Reglamento Técnico– que les recordó la FIA. La institución presidida Jean Todt no vio con buenos ojos la voluntad de los italianos de cambiar sus neumáticos para volver a las especificaciones de 2012, si bien sí les exigió que trabajaran en su producto con tal de erradicar la repentina laminación que ha sido protagonista en los últimos Grandes Premios.
"Lo que intentamos es encontrar un punto medio. Los cambios necesarios serán menos de los previstos en un primer momento", ha reconocido Paul Hembery en declaraciones a la agencia Reuters.
Pese a sugerir hace unos días que contemplaban la posibilidad de rescatar algunas características de los P-Zero del año pasado para reducir el número de paradas en boxes, Hembery ha matizado ahora sus palabras.
"Algunos equipos han trabajado de una forma determinada para optimizar los neumáticos y el chasis, y no quieren perderlo todo por un cambio radical. Estamos intentando encontrar algo que sea deportivamente equitativo para la mayoría, y que nos permita librarnos de esa amenaza –la delaminación, n.d.r.–.  Creemos que podemos conseguirlo sin hacer un cambio que alterara radicalmente el trabajo de los equipos hasta el momento", ha dicho el británico.
Pues nada amigos, muy buenas noticias. Parece ser que todo se quedará más o menos como está, como era lógico pensar.

HIPÓCRITAS O ARRIMAR EL ASCUA A SU SARDINA



Bueno amigos, de vez en cuando pongo algún artículo interesante de otros medios. He encontrado uno muy interesante que demuestra que hay muchos hipócritas en el mundo de la F1, algo que no es nada nuevo y esos hipócritas lo que hacen es, realmente acercar el ascua a su sardina. Si analizamos de dónde procede la mayoría de las críticas que están recibiendo los neumáticos este año habría que apuntar dos sitios muy concretos, Red Bull por un lado y otro desde la prensa inglesa. ¿La prensa inglesa? ¿Qué tendrá que ver? Sí, si tiene que ver, os doy una pista, Hamilton. Y ¿Dónde está Hamilton? en  Mercedes. Y ¿Qué le pasa al Mercedes este año con los neumáticos? ¿Os suena? pues blanco y en botella. Para los que no lo pilléis, con este artículo lo entenderéisBueno, os dejo el artículo. Mi traducción no es demasiado buena pero mi ingles da lo que da aunque se entiende todo bastante bien. Espero os guste.

Formula 1: Los cambio en los neumáticos Pirelli podrían causar sospecha.

Pirelli ha decidido cambiar los neumáticos que suministrar a la Fórmula 1 del Gran Premio de Canadá el próximo mes, y usted tiene que preguntarse por qué.
La decisión ha llegado después de mucha controversia tras Gran Premio Español del domingo, que reunió a un punto crítico quejas que han estado creciendo durante toda la temporada.
Se trata de que la necesidad de los conductores para manejar los neumáticos, que han sido diseñados para conseguir agarre rápidamente y para asegurar que los equipos tienen que hacer varias paradas en boxes, pero para algunos se ha convertido en demasiado grande para las carreras.
Alegan que los espectadores no están contentos con el hecho de que los coches no están empujando al límite todo el tiempo y sienten que el deporte está siendo contaminado de alguna manera. Algunos dicen que la F1 se ha convertido en demasiado artificial como resultado, que se ve manipulado.
Al mismo tiempo, Red Bull han estado quejando de que los neumáticos están restringiendo el rendimiento de sus vehículos, y han hecho un buen trabajo de conseguir en la conciencia pública la idea de que esto está sucediendo con todos los coches.
Pero si nos fijamos en los datos, las cosas no son tan diferentes este año de lo que han sido en cualquier momento desde Pirelli se convirtió en el único proveedor de este deporte en 2011, o incluso en el último año de los neumáticos Bridgestone en 2010.
Este año, de Ferrari, Fernando Alonso ganó el Gran Premio español haciendo cuatro paradas en boxes, y había 79 paradas en toda la carrera.
Christian Horner, se quejó este  domingo que era "demasiado confuso para los aficionados", y que "no era muy buena" para su equipo oído contar a su piloto Sebastian Vettel no poder correr contra Kimi cuando estaba detrás de él. El propietario de Red Bull Dietrich Mateschitz fue más allá, diciendo que la F1 no era un deporte más.
Están claro por dónde van los tiros, pero como diría un afamado periodista deportivo español, ¡ojo al dato!
En 2011, Vettel ganó el Gran Premio español. También hizo cuatro paradas en boxes y había 77 paradas en toda la carrera. No hubo quejas de los Red Bull entonces.

Últimos cuatro Grandes Premios españoles

  • 2010 (Bridgestone)
  • Tiempo Pole 1:19.995
  • Vuelta rápida 1:24.357 (4.362 segundos de la pole)
  • Duración de la carrera: 1 hora 35 minutos 44.101 segundos (carrera a dos paradas) tiempo medio de vuelta: 1:26.425
  • 2011 (Pirelli)
  • Tiempo Pole 1:20.981
  • Vuelta rápida en carrera 1:26.727 (5.746 segundos de la pole)
  • Duración de la carrera:  1 h 39mins 3.301secs (carrera de cuatro paradas) tiempo medio de vuelta: 1:28.837
  • 2012 (Pirelli)
  • pole 1:21.707
  • Vuelta rápida 1:26.250 (4.543 segundos de la pole)
  • Duración de la carrera:  1 h 39mins 9.145secs (carrera de tres paradas) tiempo medio de vuelta: 1:29.229
  • 2013 (Pirelli)
  • Tiempo Pole 1:20.718
  • Vuelta rápida 1:26.217 (5.499 segundos de la pole)
  • Duración de la carrera: 1 h 39mins 16.596secs (carrera de cuatro paradas) tiempo medio de vuelta: 1:29.039
Si usted quiere saber cuánto un piloto empujar en una carrera, la mejor manera es comparar tanto la vuelta rápida en carrera y el tiempo medio de vuelta en carrera con el tiempo de clasificación poste.
He comparado los datos de los últimos cuatro Grandes Premios españoles, incluyendo 2010. Le da un resultado interesante.
A pesar de que los coches estaban fuera y hacia fuera más rápido en Bridgestone, hay muy poca diferencia en la compensación de polo a vuelta rápida - incluso menos si se utilizan los datos del desplazamiento de vuelta más rápida del ganador de la carrera y su tiempo de clasificación - o desde polo de vuelta media carrera.
Esto parecería socavar dos quejas principales que se le hacen en F1 en el momento - que los neumáticos Pirelli han afectado drásticamente la capacidad de los conductores para empujar con fuerza en las carreras, y que esto ha empeorado notablemente en 2013.
También estos datos tiran abajo la afirmación de Pirelli que cuentan que los coches del 2013 son tres segundos por vuelta más rápido y que esto genera sobrecarga de trabajo de los neumáticos.
Al anunciar el cambio a los neumáticos,Pirelli dijo que era "por el bien del deporte" e insistió en que no se había producido como resultado de la presión de los Red Bull.
Pero también admitió que los nuevos neumáticos que produce evitará las preocupantes futuras delaminaciones que se han visto en las últimas carreras, en los que un corte en la goma lleva a la banda de rodadura.
Sospecho que esta última razón es una de las principales motivaciones para el cambio. No es buena publicidad para una empresa que tiene sus neumáticos se deshacen como el de la televisión mundial.

Un apunte. Como dije en un artículo anterior el problema es de seguridad y han aprovechado las circunstancias para introducir las mejoras y el fabricante no queda mal, pero os dejos este dato: De 3000 juegos utilizados en los cinco GP, sólo han fallado seis de esos juegos, es decir, sólo un 2 por mil. De ser un fallo de diseño, el porcentaje de fallas sería mayor, por lo que es probable que sea una combinación de factores: restos de carbono y elementos cortantes en las pistas y algún fallo de control de calidad de algunos de los juegos en esa unión entre acero y neumático.

Qué está cambiando y qué efecto tendrá?

La gran pregunta es ¿qué está cambiando acerca de los neumáticos, y si va a favorecer a un grupo sobre otro?.
Pirelli no ha dicho lo que va a hacer, pero la fuerte sospecha es que mantendrá las ruedas delanteras como están ahora y cambiaran las traseras para hacerlas más parecidas a las del año pasado.Incluso puede ir tan lejos como para utilizar los neumáticos traseros del año pasado.
En 2012, los neumáticos traseros tienen una construcción diferente que permitió que el ¿cadáver? se expanda más en velocidad. Además, el material utilizado hace que se produzcan reventones del neumáticos en lugar de la deslaminación como vemos este año cuando el coche pase por algún recorte de fibra de carbono que haya en la pista procedentes de algún accidente.
Si Pirelli vuelve en este sentido, como se espera, ayudará a evitar que la llanta trate de deshacerse de su goma cuando esté dañado.
El neumático delantero es el que más afecta al rendimiento del coche. Su perfil y la forma, la forma de la superficie de contacto y así sucesivamente, tiene un efecto significativo en la aerodinámica.
Por el contrario, los cambios en el neumático trasero sólo afectan el rendimiento del neumático en sí, en lugar de hacer una diferencia crucial para el flujo de aire alrededor del coche.
Apuesto a que si se le preguntara a todos los equipos para elegir los dos neumáticos que querían llevar a Mónaco la semana que viene - la última carrera antes del cambio de neumáticos - todos ellos se vaya para el super-blando y blando. ¿Qué es exactamente la selección Pirelli ha hecho?
El año pasado, en la mayoría de las veces, fueron los neumáticos traseros los primero que comenzaron a perder adherencia durante una carrera.
Pero en España, el problema de Vettel fue que las ruedas delanteras se calentaban demasiado y esa  fue la causa por la que tuvuieron que reducir la velocidad para evitar que el sobrecalentamiento y degradante. Así que si las ruedas delanteras no se parece que se cambiarán, esto no ayudará a Red Bull en esa situación.
Mercedes, que han estado retrocediendo en las carreras después de calificar así, tiene el problema opuesto. Su coche es limitada neumático trasero.
La suspensión y los neumáticos de un coche de F1 tienen que estar en armonía. Si usted tiene una suspensión suave y un neumático duro, el coche se mueve demasiado. Los neumáticos de este año son más rígidos en la construcción que el año pasado, por lo que la mayoría de los equipos están trabajando con las presiones más bajas para tratar de hacer que los neumáticos sean más compatible con su estilo para evitar tener que poner más  rigidez de la parte trasera del coche, ya que hace que la tracción sea peor.
Por lo tanto una construcción menos rígido podría ayudar a Mercedes porque va a llevar la suspensión y los neumáticos traseros más en armonía y mejorar su fuerza de tracción, la reducción de la carga en el neumático trasero.

¿ES JUSTO PARA CAMBIAR LOS NEUMÁTICOS DE MITAD DE TEMPORADA?

En el último Gran Premio de la temporada pasada en Brasil, Pirelli suministra una versión prototipo de la nueva 2013 de neumáticos a los equipos para probar.
La idea era que se les diera datos para trabajar durante el invierno para que pudieran preparar sus coches.
Los equipos han trabajado con los neumáticos durante toda la prueba de pretemporada y ahora por cinco carreras, y un patrón que está emergiendo.
Mercedes tiene un coche rápido en la calificación que va hacia atrás en las carreras debido a un desgaste excesivo de los neumáticos traseros.
Red Bull tiene el siguiente coche más rápido en clasificación y su compromiso carrera- clasificatoria es mucho mejor que Mercedes, en la medida en que Vettel ha ganado dos carreras disputadas hasta ahora y se ha conseguido un tercer puesto y dos cuartos de los demás. Él lidera el campeonato como resultado.
Pero Red Bull, en ciertos circuitos, luchan por mantener vivos los neumáticos durante la cerrara al tiempo que Ferrari y Lotus, que no son tan rápidos en calificación, pero cuidar de los neumáticos en mejores carreras. Ferrari tiene probablemente el mejor compromiso carrera clasificatoria de todos.
Alonso ha ganado dos veces y ha sido segunda vez.De no ser por los fallos de él en Malasia y del equipo en Bahrein, que casi con toda seguridad sería el líder del campeonato por un pequeño margen de Vettel, y no le perdía por 17 puntos.
Por lo tanto, se puede decir que Ferrari han hecho el mejor trabajo de adaptar el coche a las exigencias de los neumáticos.
Eso es básicamente lo que el trabajo de un equipo - para obtener el máximo rendimiento de los equipos a su disposición.
En realidad no es un cambio que deba meterse sobre todo a mediados de la temporada. Se va a crear un montón de trabajo para los equipos y, aunque no podemos estar seguros, bien podría deshacer todo el buen trabajo que han hecho algunos en beneficio de otros, que no han hecho su trabajo tan bien.
"Inevitablemente,eso significa que la gente siempre se preguntarán si este cambio ha afectado a los resultados - y, al final, sea la persona correcta ganó el campeonato"
Personalmente, creo que si Pirelli estaban preocupados por la vida de los neumáticos, una opción más justa hubiera sido simplemente crear un nuevo neumático mucho más duro colocándolo en la posición del "duro" actual y tirar la actual "súper blando". De esa forma pasaríamos a tener un escalón más de dureza. De esta formas el  "blando" actual se convertiría en el 'super-blando", el" medio "dejaría de serlo para llamarlo" blando" y el más utilizado, el " duro " sería el nuevo compuesto " medio ".
El problema ahora es que el deporte está abierto a las acusaciones de injerencia, y algunas personas van a sospechar de los motivos para ello.
Inevitablemente, eso significa que la gente siempre se preguntarán si este cambio ha afectado a los resultados - y, al final, sea la persona correcta ganó el campeonato.

VUELVEN LOS MOTORES HONDA A LA F1



Bueno amigos, me imagino que la mayoría ya se ha enterado  de la noticia, el gigante japonés Honda ha confirmado su regreso a la Fórmula 1 para el año 2015 suministrando motores V6 Turbo a la escudería de McLaren. La noticia no ha sido una sorpresa. Muchos meses llevamos escuchando el rumor de su vuelta pero ya es oficial. Desde el primer momento se sabía que su regreso estaría de la mano de su gran aliado en la F1 durante muchos años,  un equipo que después de unir sus fuerzas con Mercedes y tras varios encontronazos con los alemanes, estaban desencantados con la alianza, no tanto por la capacidad y rendimiento de sus motores sino, más bien por los malos rollos originados tras la negativa de los ingleses a que Red Bull utilizara su mismo corazón, algo que a la postre a traído su ruptura. 

Para quién no sepa la historia, la recuerdo. Una vez que los austríacos compraran Jaguar para crear Red Bull estuvieron negociando con varios equipos para utilizar sus propulsores, decidiéndose por el motor Renault. En aquella época eran del montón y no preocupaban a nadie. Pero la máquina fue afinándose y empezaron a llegar los éxitos. Ganaron su primer mundial y claro, Newey y sus chicos sabían, como todos en la F1 que el motor galo no era canela pura y le pusieron el ojo al verdadero pura sangre, el Mercedes, que relinchaba más que ninguno en la parrilla. Empezaron las negociaciones y todo estaba hecho pero, he aquí que llegó a los oídos de los ingleses el tema y pensaron. ¡Quieto amigo! Si a éstos no los vemos el pelo con un motor mediocre, cuando monten el nuestro,  no los vemos ni en pintura.
Como estos chicos eran gente lista, cuando  negociaron con los alemanes para utilizar su motor pusieron varias cláusulas. Una decía que ellos siempre utilizarán los propulsores “pata negra”, algo lógico siendo un equipo puntero y referente en esta competición, pero sobre todo había un apartado que les permitía tener capacidad para vetar la utilización de esta pieza por otros equipos hasta el 2014, año en que se acababa este contrato y así hicieron. Pues nada, le dijeron tururú a los germanos, con el cabreo impresionante del personal y Red Bull se quedo con las ganas. Desde entonces, nada es igual entre ellos, tanto, que se produjo la escisión de Mercedes que decidió montar su propio equipo.
El problema le surge a McLaren, que ven como se queda sin motores para el año próximo ya que, en este caso “Stuttgart no paga traidores” y el chollo se les acaba. Han pensado hacer el suyo propio pero los de Woking saben hacer lo que saben hacer, chasis y los motores no han sido nunca un apartado que hayan trabajado. Tras analizar todo, han ofrecido su alianza con Honda y los japoneses han aceptado ya que tienen mucha experiencia en  fabricar motores turbo.
Los propulsores serán fabricados en las instalaciones de I+D de la marca en la localidad japonesa de Tochigi, donde ya se han iniciado las tareas de desarrollo de los nuevos V6 Turbo.
Martin Whitmarsh, jefe de la escudería McLaren, ha estado presente en la rueda de prensa en la que se ha anunciado el acuerdo y ha comentado que: "Estamos orgullos y emocionados de unir fuerzas una vez más para enfrentarnos al mundo de la Fórmula 1. Mientras las dos compañías somos conscientes de que nos embarcamos juntos en un viaje muy exigente, estamos muy comprometidas al éxito de la asociación y pasaremos los próximos 18 meses trabajando juntos para asegurar que estamos bien establecidos y somos competitivos de cara a nuestro primer Gran Premio juntos en 2015".
 Pues nada, Honda ha decidido volver a la Fórmula 1 después de su nefasta retirada en el 2008. Sí, nefasta, después de tantos años invirtiendo una burrada de millones para conseguir ganar el campeonato, cuando tienen el coche ganador, se retiran. Aseguran que las fotos con las caras de tontos que se les quedaron a los dirigentes cuando vieron ganar de calle al Brawn el campeonato copan  aún las paredes de la fábrica.
Pues nada amigos, Honda vuelve al Gran Circo. Veremos como funciona pero ya dicen que los McLaren las pueden pasar canutas. McLaren ya tiene perdido este año y ya mismo se centrará en le coche del 2014, pero el acuerdo que acaban de anunciar con Honda para volver a utilizar sus motores a partir de 2015. El McLaren de 2014 tendrá que ser diseñado por y para el motor Mercedes que ya está en el 'horno' y habrá que hacer un coche completamente nuevo para la temporada siguiente con el propulsor con el que los japoneses vuelvan a la F1.  Todos los equipos sufrirán con el cambio a los V6 Turbo (prestaciones, puesta a punto, fiabilidad...) pero en el caso de McLaren, lo vivirá por partida doble en solo dos temporadas. Hay que recordar que nadie podrá probar los nuevos motores en pista hasta los tests de pretemporada salvo que haya un cambio de reglamento. Así que duro camino les queda. Suerte y al toro, pero eso será otra historia.

CAMBIOS EN LOS NEUMATICOS PIRELLI F1: CONSECUENCIAS TÉCNICAS



Bueno amigos, estamos de vueltas con los problemas en los neumáticos Pirelli y de cuántos quebraderos de cabeza está dando a los equipos, aunque a algunos más que a otros. Segunda bajada de pantalones en lo que vamos de mes y esta vez parece que la cosa ya va en  serio. La marca Italiana, harta de recibir tan mala prensa de sus productos y sobre todo tras comprobar que realmente tienen un problema estructural en sus neumáticos, han decidido dar el paso. Lo visto en las dos últimas carreras no era muy normal. Ver como varios coches perdían la banda de rodadura de sus ruedas hace pensar que la culpa de lo sucedido sea del fabricante y por esa razón han decidido hacer cambios más profundos en ellos. Creo sinceramente que esa es la causa del cambio más que la primera.
Hay un defecto en el diseño de las ruedas del 2013 y puede que no tengan muy claro cuál es, de ahí la celeridad para introducir modificaciones ya que, en primera instancia, se iban a realizar en el Gp de Inglaterra. El problema no es el número entradas a boxes para realizar cambios como dicen, que fue de 82 en el trazado catalán. En el Gp de España la mayoría de equipos tuvieron que cambiar cuatro veces sus zapatos en carrera, pero la causa real que fuerza a realizar el cambio es que creas incertidumbre en todos cuando vez destrozarse la rueda y no sabes realmente cuándo pueden fallar. En Bahrein encontraron un culpable para los fallos de las ruedas de Felipe, un trozo de fibra de carbono en la pista pero no dijeron nada de lo sucedido con las ruedas de Hamilton. Tras ver como volaba la banda de rodadura del Toro Rosso en la recta de Barcelona sin haber incidentes por medio tuvo que preocupar y mucho a los chicos de Pirelli.
Ahora empiezan las valoraciones políticas de unos y de otros sobre quién se beneficiará más o menos. Yo tengo una opinión clara, quien no se queja será porque no se le perjudica y aún no he escuchado desde el equipo Ferrari hacerlo, como si ha hecho Lotus, por tanto deduzco que creen, dentro del equipo que estos cambios serán positivos para ellos.
Analizando la situación tras escuchar las continuas quejas de los jefes de Red Bull, encaminadas todas a decir que la F1 actual desaprovecha el potencial de los coches y que son las gomas las que marcan el ritmo, como siempre,  faltaría menos, yo me pregunto ¿Por qué damos por hecho que  esa falta de potencial les sucede sólo a ellos? Todos los coches de la parrilla se ven afectados por las mismas circunstancias. Algunos han sabido adaptase mejor a las ruedas que otros pero eso no quiere decir que no lo vayan a hacer con las ruedas nuevas. Tanto Ferrari como Lotus tienen este año unas máquinas que parecen afinadas, bien calibradas, que manejan estas ruedas como nadie, por tanto quién dice que no puedan hacerlas funcionar las nuevas también y seamos claros, el F138 está a años luz del F2012 a estas alturas de año y eso es lo importante. Por tanto soy de la opinión de que, como le sucede al RB9, el potencial de la máquina roja está desaprovechado por culpa de los neumáticos y que tiene que tener un potencial mayor, eso sí, tendrán que adaptar con las ruedas nuevas.
Una vez analizado el tema voy a ser crítico con los chicos alados. Tanto que presumen, con razón de competitividad, de buen hacer y de más historias que todos conocemos, yo le aconsejaría dos cositas al millonario propietario del equipo, el Sr Mateschitz que tan furioso se muestra cada carrera quejándose de las ruedas y que, casualmente el pasado domingo estuvo 45 minutos con el abuelito Bernie, también llamado el gran patrón de la F1. Mire usted, no se queje tanto y eche por tierra el trabajo de los demás ya que el problema, realmente lo tiene usted en casa. Sí, en casa. Lo que tendría que hacer usted en dirigirse con su látigo a ese extraordinario genio que tiene contratado y que le solucione el problema, que otros equipos lo han hecho. Por tanto dígale usted a Newey que él y sus chicos, de los que tanto presume, se pongan a trabajar a destajo y no intente que todos se tengan que adaptar a sus pretensiones como al final a conseguido.


Pero todo lo que va a empezar a suceder  desde Canadá  tiene más consecuencias de las que parece ya que los cambios van a ser importantes.
"La estructura de los neumáticos va a ser revisada y la nueva gama de neumáticos combinará la resistencia de los neumáticos de 2012 con el nivel de competitividad de los de 2013", explicó el director de Pirelli Competition, Paul Hembery
La decisión de Pirelli para cambiar sus neumáticos tendrá efectos potenciales de gran alcance en los coches, como veremos ahora. Los neumáticos son una parte integral del diseño del coche, que afecta tanto a la aerodinámica y las suspensiones.
Con ha decidido regresar a la especificaciones del 2012 en los neumáticos pero con los  compuestos actuales, algo que los equipos ya probaron en el Gp de Brasil cuando Pirelli les entregó a los equipos unas ruedas para poder probar los compuestos de este año, eso sí, lo hicieron con las máquinas de la anterior campaña. Ahora todos dirigían esos datos a sus ordenadores para volver a optimizar sus coches alrededor de los neumáticos modificados.
¿Qué tendrán que modificar? Como dije todo el trabajo se centrará en modificar la aerodinámica y las suspensiones. Lo vemos.
AERODINÁMICA
Los neumáticos tienen un gran impacto en el flujo de aire alrededor del coche, no sólo a causa de su tamaño, sino también es debido a la forma del perfil de la pared lateral y sobre todo cómo se deforma ese perfil en los distintos puntos de utilización de la rueda. No será igual la deformación que producirá esta rueda cuando vaya en recta o curva que otra que tenga una estructura interna distinta.
Tradicionalmente, el impacto será mayor y más crítico en torno a las ruedas delanteras ya que el alerón delantero está muy próximo a la cubierta de neumático. Así, pequeños cambios en esta zona tienen un efecto en el resto del flujo que circula por el coche ya que es la zona por donde inicia la circulación.
La parte trasera también se verá afectada. La aerodinámica actual intenta sacar el máximo rendimiento posible de los gases de escape y su interacción que los flujos procedentes desde el alerón delantero. Se trabaja mucho con la interacción del flujo de los escape alrededor de los neumáticos traseros para conseguir carga, temperaturas óptimas de trabajo y sobre todo que estos gases no afecten a la vida útil de la rueda. Por esta razón, otra vez a empezar ya que habrá que volver a trabajar sobre esos puntos.
Para las pruebas de túnel de viento, Pirelli suministra neumáticos 60 por ciento escala, que reflejan con precisión la deformación del neumático.
Debido a todo lo comentado en Canadá veremos que todos los equipos montarán nuevas versiones de alas, placas terminales, pisos y conductos de freno.  

SUSPENSION
El cambio a la construcción de los neumáticos tendrá un impacto en la suspensión.
Los equipos cuentan con modelos Pacejka de las propiedades físicas de los neumáticos de Pirelli, lo que permite su representación precisa en las simulaciones.
Al igual que se  prueba en el túnel de viento las ruedas, se volverá a analizar los datos en las computadoras con esos modelos informáticos ya conocidos del 2012.
Partiendo de esta base, los equipos pueden revisar sus muelles, los amortiguadores, su geometría y la vinculación de las tasas para dar cuenta de la diferencia entre la estructura nuevas y viejas.
Esto requiere que sean revisadas tanto la suspensión delantera y como la trasera, lo que exige nuevos modelos, moldes y brazos oscilantes, que es una inversión importante a mitad de temporada.
Los equipos se enfrentan a un trabajo intenso pero tienen la ventaja  dada la experiencia adquirida el año pasado pero tendrán que perder horas de trabajo y recursos para el desarrollo del coche del 2014.
Pues nada, será movidita la carrera americana. No es una pista para tener referencias buenas sobre el rendimiento del conjunto y deberemos esperar a volver a Europa para ver quién se adapta mejor o no.
El próximo gran premio, el Gp de Mónaco será el último que se disputará con los neumáticos actuales. No es una pista muy exigente con los neumáticos actuales pero habrá historias con ellos.
Pues nada amigos, empezaremos dentro de nada un campeonato nuevo, más aburrido, menos cambios pero esperando que siga con el potencial actual de cada uno de los coches. Viendo las novedades traídas a Barcelona pocos han introducido cosas importantes. Ferrari corrió prácticamente con el mismo coche que en Bahrein y lo mismo le sucedió a red Bull y Lotus. Las grandes evoluciones parecen retrasarse, puede que se deje todas para introducirlas a partir de Canadá. Lo veremos, pero eso será otra historia.

Domingo de Pentecostés (C)



19-5-2013                               PENTECOSTES (C)

Homilía del Domingo de Pentecostés (C) from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:
            Cuando rezamos el Credo decimos que creemos en Dios Padre, en el Hijo (Jesucristo) y en el Espíritu Santo. En el día de hoy: domingo de Pentecostés, celebramos la venida del Espíritu Santo a los apóstoles y, a través de ellos, a toda la Iglesia.
            Es muy poco lo que se habla del Espíritu Santo y ¡tanto lo que se puede decir de Él! Hoy profundizaremos un poco en este misterio del que depende nuestra vida de fe. En la segunda lectura nos dice San Pablo que “nadie puede decir ‘Jesús es Señor’, si no es bajo la acción del Espíritu Santo”. Parece una tontería, pues todos podemos decir: ‘Jesús es Señor’, pero San Pablo no se refiere únicamente a mencionarlo o expresarlo con nuestros labios, sino sobre todo a decirlo con todo nuestro ser. O sea, lo que quiere decir San Pablo es que nadie puede creer en Jesús como Dios y como Señor, sino es porque el Espíritu Santo nos da la fe para decirlo, para creerlo y para vivirlo.
            Supongo que habréis oído hablar de los dones que uno recibe con el Espíritu Santo. Cuando los apóstoles estaban reunidos en el día de Pentecostés, varias lenguas de fuego se posaron sobre ellos. En esas lenguas de fuego recibían el Espíritu Santo y sus dones. Estos permiten a los cristianos secundar con facilidad las mociones del propio Espíritu Santo al modo divino. Por lo tanto, los dones del Espíritu son infundidos por Dios. El creyente no podría adquirir los dones por sus propias fuerzas, ya que estos transcienden infinitamente todo el orden puramente natural. Los dones los poseen en algún grado todas las almas en gracia, y son incompatibles con el pecado mortal. Con estos dones el Espíritu Santo rige y gobierna inmediatamente nuestra vida sobrenatural. Ya no es la razón humana la que manda y gobierna; es el Espíritu Santo mismo, quien actúa como motor y causa principal única de nuestros actos virtuosos, poniendo en movimiento todo el organismo de nuestra vida sobrenatural hasta llevarlo a su pleno desarrollo.
Y ahora vamos a hablar de los dones que el Espíritu nos otorga. Ya sabéis que son siete:
- Don de sabiduría. La sabiduría es la luz que se recibe de lo alto: es una participación especial en ese conocimiento misterioso, que es propio de Dios. Este conocimiento está impregnado por la caridad, gracias al cual el alma adquiere familiaridad con las cosas divinas y gusta ya en la tierra de ellas. Con este don se es capaz de juzgar las cosas, los acontecimientos y las personas según la medida de Dios. Por otra parte, con esta sabiduría se sabe en cada momento lo que se tiene que hacer para agradar a Dios,
- Don de entendimiento o de inteligencia. Es una gracia del Espíritu Santo para comprender la Palabra de Dios y profundizar las verdades reveladas. La palabra "inteligencia" deriva del latín intus legere, que significa "leer dentro", penetrar, comprender a fondo. Esta inteligencia sobrenatural se da, no sólo a cada uno, sino también a la comunidad: a los Pastoresy a los fieles, que de este modo poseen el sentido de la fe.
- Don de consejo. Ilumina la conciencia en las opciones que la vida diaria le impone, sugiriéndole lo que es lícito, lo que conviene más al alma. El Espíritu de Dios enriquece y perfecciona la virtud de la prudencia y guía al alma desde dentro, iluminándola sobre lo que debe hacer, especialmente cuando se trata de opciones importantes (por ejemplo, de dar respuesta a la vocación), o de un camino que recorrer entre dificultades y obstáculos.
- Don de fortaleza. Es la fuerza sobrenatural que Dios nos otorga para obrar valerosamente lo que Dios quiere de nosotros, y sobrellevar las contrariedades de la vida. Para resistir las instigaciones de las pasiones internas y las presiones del ambiente, y nos ayuda a superar los miedos, la cobardía, la rutina y el cansancio.
En nuestro tiempo muchos ensalzan la fuerza física, llegando incluso a aprobar las manifestaciones extremas de la violencia. Este don de la fortaleza encuentra poco espacio en una sociedad en la que está difundida la práctica, tanto del ceder y del acomodarse como la del atropello y la dureza en las relaciones económicas, sociales y políticas. La timidez y la agresividad son dos formas de falta de fortaleza que, a menudo, se encuentran en el comportamiento humano, con la consiguiente repetición del entristecedor espectáculo de quien es débil y servil con los poderosos, pero prepotente con los indefensos. El don de la fortaleza es un impulso sobrenatural, que da vigor al alma no solo en momentos dramáticos como el del martirio, sino también en las habituales condiciones de dificultad: en la lucha por permanecer coherentes con los propios principios; en el soportar ofensas y ataques injustos; en la perseverancia valiente, incluso entre incomprensiones y hostilidades, en el camino de la verdad y de la honradez.
- Don de ciencia. Nos da a conocer el verdadero valor de las criaturas en su relación con el Creador. El hombre contemporáneo, en virtud del desarrollo de las ciencias, corre el riesgo de absolutizar las cosas de este mundo y casi de divinizarlas hasta hacer de ellas el fin supremo de su misma vida. Esto ocurre sobre todo cuando se trata de las riquezas, del placer, del poder que precisamente se pueden derivar de las cosas materiales. Estos son los ídolos principales, ante los que el mundo se postra demasiado a menudo. Gracias al don de ciencia, el hombre no estima las criaturas más de lo que valen y no pone en ellas, sino en Dios, el fin de su propia vida. Así logra ver las cosas como manifestaciones verdaderas y reales, aunque limitadas, de la verdad, de la belleza, del amor infinito que es Dios, y como consecuencia, se siente impulsado a traducir este descubrimiento en alabanza, cantos, oración, acción de gracias. Además, el hombre con este don descubre la infinita distancia que separa a las cosas del Creador, su intrínseca limitación.
- Don de piedad. Este don sana nuestro corazón de todo tipo de dureza y lo abre a la ternura para con Dios como Padre y para con los hermanos como hijos del mismo Padre. La ternura, como actitud sinceramente filial para con Dios, se expresa en la oración y nos da una profunda confianza en Dios. La ternura, como apertura auténticamente fraterna hacia el prójimo, se manifiesta en la mansedumbre. Así se da en el creyente una nueva capacidad de amor hacia los hermanos, haciendo su corazón de alguna manera participe de la misma mansedumbre del Corazón de Cristo. Por esto el cristiano se siente impulsado a tratar a los demás con la amabilidad propia de una relación fraterna. El don de la piedad, además, extingue en el corazón aquellos focos de tensión y de división como son la amargura, la cólera, la impaciencia, y lo alimenta con sentimientos de comprensión, de tolerancia, de perdón.
- Don de temor de Dios. Se trata del temor a ofender a Dios y humildemente reconociendo nuestra debilidad. El creyente se preocupa de no disgustar a Dios, de "permanecer" y de crecer en la caridad. El creyente se presenta y se pone ante Dios con el «espíritu contrito» y con el «corazón humillado». Este temor no excluye el miedo que nace de la conciencia de las culpas cometidas y de la perspectiva del castigo divino, pero la suaviza con la fe en la misericordia divina y con la certeza de la solicitud paterna de Dios que quiere la salvación eterna de todos.
¡Ven, oh Santo Espíritu, y concédenos tus siete dones, ahora y por siempre! AMEN