PREVIO GP CANADÁ.

Bienvenido a Quebec, bienvenido a Canadá. Por fin llegó. Después del tostón oportuno que nos dieron los chicos de la F1 en Mónaco llega una de las citas más me gustan y que con más ansias espero cada año. No lo recuerdo bien y asegurarlo sería demasiado precipitado pero quizás, empecé aquí a sentir la pasión que tengo por este deporte tras ver una carrera hace muchos años. Yo era aficionado al motociclismo y la F1 para mí era monótona y aburrida pero vi la luz  detrás del túnel en una espectacular carrera donde los accidentes y adelantamientos se sucedían uno detrás de otros sin fin. 

La séptima prueba puntuable para el Campeonato Mundial de Fórmula 1 2013 viaja a América para disputar la carrera en el circuito  Gilles Villeneuve. Es un trazado muy especial, está  situado en una isla artificial creada para los Juegos Olímpicos de Verano de 1976 en la ciudad de Montreal. Es una de las pistas que me encanta y no sólo a mi, le sucede lo mismos a la mayoría de pilotos y equipos por distintas cuestiones, unos por el ambiente que se respira y otros, los pilotos no tanto por el trazado en sí, ya  que puede ser algo monótono por sus largas rectas, pero su dificultad y su alto nivel técnico le hace ser muy  divertido.

Es un trazado semi-permanente que lleva en la Fórmula 1 desde el año 1978 (con sólo dos ausencias en 1987 y 2009). Tiene una longitud de 4.361 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 70 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 305.270 km. Lo conforman 14
curvas, 8 de ellas a derechas y 6 a izquierdas.

Este es un trazado muy peculiar, tiene por costumbre hacer que las diferencias se reduzcan entre los equipos. Uno de los aspectos que le hace especial son la carencia de  curvas rápidas y sobre todo sus grandes rectas, haciendo que siempre haya sido bastante factible adelantar aquí, incluso sin alerones móviles y KERS, en el que la potencia es el principal requisito, donde los motores sufre más de lo habitual al  mantener al máximo régimen  el 62% de la vuelta, con una velocidad media de unos 220 km/h.

Sus largas rectas y ausencia de curvas rápidas hacen que la eficiencia aerodinámica sea menos importante, por lo que es una pista de carga aerodinámica más bien baja para conseguir un coche veloz para las rectas pero a la vez hace necesaria una buena tracción a la salida de las múltiples curvas lentas de ahí el intentar conseguir un buen balance del coche. El agarre mecánico es mucho menos importante que en Mónaco. Para la zona de S será vital la aerodinámica y veremos fácilmente quiénes habrán apostado por aumentarlo al ser los más veloces en ese sector pero también lo serán aquellos monoplazas que lleven mejor los cambios rápidos de dirección ya que tendrán mejores resultados.

Por otro lado, la combinación de altas velocidades con baja carga aerodinámica y unas frenadas severas hará que los frenos sufran bastante, mucho en comparación con lo que ocurre en Mónaco. La clave es mantener la agilidad en rectas, la estabilidad en frenadas, una buena puesta a punto para aprovechar al 100% las posibilidades de tracción del coche y no pasarse con los frenos.  Los equipos se centrarán en conseguir  refrigerarlos lo máximo posible aumentando las tomas, aunque no excesivamente ya que en este circuito se mantiene el coche mucho tiempo con altas velocidades ayudando al enfriamiento. Un aspecto crítico de los frenos aquí es el desgaste, viéndose abandonos por este asunto. Para solucionarlo, los ingenieros poner discos más gruesos para aguantar el continuo trabajo que sufren.

Los incidentes son muy habituales al ser una pista rápida con pocas  escapatorias, donde los muros están siempre amenazantes, no tanto como en la cita monegasca pero sí que en determinados puntos haciendo tradicionalmente propicia a los incidentes, sobre todo en la primera y segunda gran frenada de la primera vuelta de carrera donde se originan dos importantes embudos, apareciendo mucho el coche de seguridad y originando algún que otro resultado inesperado.

Los puntos más destacados de esta pista son la horquilla, el punto donde aparcó el coche de Kubica en el terrible accidente que sufrió en el año 2007 y el famoso Bienvenue a Québec, el muro de los campeones, situado a la salida de la última chicane de la pista y que todos quieren rozar sin pasarse del límite y que debe su nombre a la cantidad buenos pilotos que han finalizado la carrera en él, uno de ellos Michae Shumacher cuando lideraba la carrera en 1999.

El Circuito Gilles Villeneuve contará con dos zonas de DRS durante el fin de semana de Gran Premio en Canadá. Los pilotos tendrán tan solo una zona de detección por lo que aquél que esté a menos de un segundo de su predecesor, tendrá dos oportunidades consecutivas para activar su alerón móvil, bien para adelantar si en la primera no lo logra, como para defenderse en caso de superar a su rival.

Por tanto es una pista de alta velocidad media, poca carga aerodinámica, mucho desgaste de neumáticos.

Neumáticos, ¿he dicho neumáticos? Algo ha parecido escuchar por ahí que pasaba con ellos pero no recuero el qué. Dejando de lado el sarcasmo empezamos con la pesadilla del año. Bien, como tod@s sabréis, la marca italiana tiene listos los neumáticos experimentales, ¡ojo! sólo los traseros que podrán probar todos, esta vez sí,  por primera vez en Canadá el propósito de introducirlos en la carrera siguiente, en Gran Bretaña. Recordar que los delanteros no sufrirán variación.

El viernes, todos disfrutarán de dos juegos por coche de un prototipo de compuesto medio, que cuenta con una construcción posterior revisada para que pueda ser utilizado el resto de la temporada. Este nuevo neumático trasero mantendrá el compuesto de las ruedas actuales, pero cambiará la carcasa, que pasa a ser de kevlar en lugar del acero actual. Para el GP, Pirelli llevará P Zero blanco medio y el rojo superblando, dos compuestos con un rango operativo bajo, que hace que se adapten perfectamente a las diferentes 

condiciones climatológicas posibles en esta pista semi-permanente, según el comunicado de la marca italiana.

La estrategia, la gran desconocida. Tres o cuatro paradas, quién sabe, ya que las fuertes frenadas,

 las numerosas fases de tracción, los niveles variables de agarre y la irregularidad de la superficie castigan 

mucho más las gomas. El problema podrá ser grande si llueve como está previsto que haga. ¿Qué van ha 

hacer los chicos de la FIA si no son capaces de probar las nuevas ruedas? ¿Retrasarán todo dos semanas

 más? Como llueva y nadie ruede con ellos tendremos jaleo de nuevo.
http://www.accuweather.com/es/ca/montreal/h2y/weekend-weather/56186
Esta carrera tiene un horario vespertino, muy distintos a los de las citas europeas con lo que tendremos 

unas tardes para poder disfrutar de una de las carreras más emocionantes del calendario, que me hizo 

engancharme locamente por este deporte. Si en lugar de ser Canadá mi primera carrera hubiera

sido Monza, seguramente sería fanático del Badminton y gracias a ellas conseguí enganchar 

también a mucha gente  y sobre todo, he podido dejar a más de un amigo callado cuando me decían 

¡la F1 es aburrida, no se adelanta!. Esperemos que este año no me deje tampoco mal y que sea, por lo 

menos igual de buena que la de los años anteriores.

EL "PIRELLIGATE"

Las cosas se están complicando y mucho en todo el tema del entrenamiento privado de Mercedes después del GP de España donde según muchos medios se probaron la nueva especificación que utilizarán los equipos a partir del Gp de Canadá. La verdad, esto tiene más mala pinta y huele peor a medida que van hablando los implicados. Como si de una enfermedad terminal se tratase los chicos de Pirelli están mostrando claramente las cinco fases que suelen pasar la mayor parte de las personas que pasan por un trauma, la negación, ira, negociación, depresión y aceptación. Según el modelo redactado en 1969 por la doctora Elisabeth Kübler-Ross, pasan los pacientes a quienes se les ha diagnosticado una enfermedad terminal, aplicables a cualquier catástrofe personal. Pirelli está mostrando esas cinco fases, las iremos viendo una a una pero antes, por si hay algún despistado haré un resumen de los acontecimientos.

En Pirelli se empiezan a mostrar los primeros síntomas de nerviosismo cuando en la calificación del GP de Bahrein el Mercedes de Hamilton sufre la delaminación de una de sus ruedas traseras y le rompe la suspensión. La agresividad conocida del ingles podía explicar el problema aunque para ser sincero no era nada normal. Hasta ahora, las críticas constantes sobres sus productos parecían no afectarles mucho ya que siempre se escudaban en que habían hecho lo que  la FIA les había mandado y la verdad es que sí, lo habían hecho y muy bien. Las presiones para endurecer los compuestos caían en saco roto pero encontrar que en carrera volvió  a parecer el mismo problema  hizo saltar las alarmas. Entramos en la primera fase, la de negación. 

En aquella ocasión se encontró un “culpable”, restos de fibra de carbono dentro de la rueda de Felipe que explicaba la causa del problema pero ellos sabían que esa no era la causa. Se dieron cuenta que el problema era más grave de lo que parecía y empezaron a buscar soluciones. Todo se les fue de las manos cuando  el problema volvió a surgir en Barcelona y esta vez ya no podían ocultar el bulto. No hubo incidentes en carreras que dejaran restos en la pista para poder echarle la culpa.

Para entonces el enfermo había empeorado y lo que tres semanas antes eran síntomas de nerviosismo ahora padecían una profunda depresión. Había que ocultar o camuflar el error para que el prestigio de una de las marcas suministradoras de neumáticos más importantes del mundo no se viera afectada aún más. Había que introducir cambios y tenían que saber venderlo. ¿Cómo?  Qué las críticas eran insoportables, qué las presiones lo eran aún más. Entramos en la segunda fase, la ira, pero todo son milongas. 

Tras encontrar el fallo en el diseño quisieron enmendarlo. La estructura interna de aros de acero calentaba demasiado el compuesto. Sustituirla por una de Kevlar evitaría el problema pero perjudicaría a algunos equipos y beneficiaria a otros. Ese no era el problema de Pirelli. Salir indemne o al menos con las menores heridas posibles era su objetivo.

Pero para saber que el producto estaba bien había que probarlo antes, no sea que después, por cualquier imprevisto algo salga mal y el ridículo sea mayúsculo. Podréis pensar que las ruedas ya las probaron todos en Brasil 2012 pero la geometría de la rueda es distinta y sería necesario testarla. Para ello se ponen unilateralmente en contacto con Mercedes para realizar un test. Esta claro que esta es la tercera fase, la negociación. Callados como mudos y sin comentar nada a nadie realizan dicho test en Barcelona después del Gp. Bien, nadie sabía nada, Pirelli contenta, Mercedes más. Tanto secretismo había que en multitud de entrevistas que le realizaron al responsable de Pirelli en la Fórmula 1, Paul Hember nunca dijo nada del test y en algunas entrevistas comentó que sería necesario hacer alguna prueba con las nuevas ruedas. ¡Ay, ay!

Pero todo dejó de ser de color de rosas. Los equipos que se sentían perjudicados apelaron a la FIA para evitar los cambios ya que para poder producirse sería necesaria una mayoría absoluta por parte de todos, algo que no sucedía. El órgano rector especificó al suministrador que los cambios no podían ser tan profundos como ellos querían ya que afectaría demasiado  a la estructura de la rueda y adulteraría la competición. Muy bonito, un gesto a la grada ya que Pirelli tenía un as debajo de la manga, la cláusula de peligrosidad. Como el cambio es para mejorar la seguridad, yo hago lo que me de la gana.

Con pista libre y viento favorable al personal le resbalaba lo que pensaran todos e hicieron los cambios que pretendían hacer. Pero la vida te da sorpresas, surgió el Pirelligate. En Mónaco salta la noticia sobre el test privado de Mercedes a la luz publica y ahora si que se pone la cosa chunga. Los test privados están prohibidos salvo que la FIA lo verifique, lo controle y se le de la misma oportunidad a todos los equipos para poder hacerlo. Pues nada, vamos a verlo. La FIA investiga y le a Pirelli

-“oye, que no me habéis dicho nada de la prueba”.

-Se nos habrá pasado.

-Habéis avisado a los demás de la fiesta

-Uy, se nos pasó.

Y claro con estas respuestas es lógico que la FIA  mande este comunicado:

A principios de mayo, la FIA le pidió a Pirelli si era posible llevar a cabo algunas pruebas de desarrollo de los neumáticos con un equipo, utilizando un coche actual. Dentro del contrato de Pirelli tiene con la FIA como proveedor único, se ha previsto llevar a cabo hasta 1000 kilómetros de la prueba con cualquier equipo - siempre que cada equipo se le ofrece la oportunidad de hacerlo.

Pirelli y Mercedes-AMG fueron asesorados por la FIA que una prueba de este desarrollo podría ser posible si se lleva a cabo por Pirelli, en comparación con el equipo que proporcione el coche y el conductor, y que tales pruebas serían condicional después de  dar a todos los equipos la misma oportunidad de probar con el fin de garantizar la equidad deportiva completa.

Ahora, lo más importante.

A raíz de esta comunicación, la FIA no recibió información sobre una posible prueba de Pirelli o de Mercedes-AMG. Además, la FIA no recibió la confirmación de que a todos los equipos se les habían dado la oportunidad de participar en esta prueba.

Además, en lo que respecta a la aplicación de las reglas del deporte, incluidos los principios de equidad deportiva, hay que recordar que el Código Deportivo Internacional establece que sobre la base de un informe de los administradores de la reunión, o por propia iniciativa, el cuerpo de la FIA enjuiciamiento podrá someter la cuestión al Tribunal Internacional.

El Tribunal podrá decidir imponer sanciones que sustituyen a ninguna sanción a los administradores de la reunión pueden haber emitido. Tal procedimiento se siguió en cumplimiento de las Reglas de Disciplina Judicial y la FIA.

Claro no, clarísimo ¿Verdad? Pues sí, ahora acaban de entrar en la fase de depresión.

La enfermedad sigue avanzando. Ahora no es que esté malo, es que encima me pueden meter un puro del catorce, tanto al suministrador como al los chicos malos de Mercedes.

Que Pirelli mentía cuando dijo que la causa del problema de las ruedas en Bahreim no era el que era se podría demostrar fácilmente con un poco de lógica. Si el los objeto en la pista producían la delaminación ¿Por qué llamar a Mercedes para hacer un test para probar las ruedas tres semanas después? ¿Por qué tanta prisa en introducir los cambios para Canadá? ¿Será casualidad que llamaran a los alemanes y solo a los alemanes por ser los primeros en sufrir el problema? Casualidad, verdad. Menos mal que no llamaron a Ferrari, entonces el cielo se les hubiera caído encima los dos. Es con el test que han realizado con el F150 y hay jaleo, si fuera con el F138 no lo quiero ni pensar.

Como los buenos ladrones, cuando te pillan hay que negar siempre la mayor aunque te cojan con el cerdo entre los brazos. La estrategia ahora es intentar salvarse como sea.

Si nadie, se supone que sabe qué es lo que has probado, nadie podrá llevarte la contraria sobre ese tema. Que escusa han puesto, que lo probado en Barcelona con el W04 eran los compuestos del año 2014, jajajajajajajajajajajajajajajaja. Perdón, pero no podía contenerme, jajajajajajajaja. ¡Ya lo voy controlando! Dicen que se coge más pronto a un mentiroso que a aun cojo.

Paul Hembery en una conferencia de prensa que ha realizado hoy a dicho estas cositas tan graciosas.

"Si hablamos del test con Mercedes, el propósito era empezar el desarrollo para previsiblemente estar en 2014. No se usaron los de este año"

Vamos a ver, con la que está cayendo ¿te vas a calentar ahora la cabeza con las ruedas del año que viene? No se lo cree ni Dios. Pero peor me lo pintas, has permitido a Mercedes probar con las ruedas del 2014.

Otra. ¿Secreto? No fue el caso. Fue dos días después del Gran Premio, hasta los aficionados fueron a hacer fotografías" La hemos jodido, habría hasta comisarios de pista. El problema no es que no lo sepa nadie, es que no lo sabe la FIA muchacho.

"Contactamos a varios equipos y Mercedes fue el primero en ofrecer su disponibilidad"  Muy bien, diga usted que equipos. Por lo visto a Ferrari, McLaren, Lotus y Red Bull no habéis llamado. De ser así no se hubieran enfadado, ¿no? ¡Ah!, llamasteis a Marussia y no cogieron el teléfono, es lo que tiene tener poco presupuesto que no hay secretarias para cogerlo.

"El uso del monoplaza utilizado por Mercedes, en particular, fue resultado de la comunicación directa entre la FIA y el equipo. Pirelli no pidió de ningún modo que se usara un coche de 2013" Sí, sí, se nota que hubo comunicación. Y si no hacía falta un coche del 2013, ¿por qué no seguir con vuestro coche de pruebas?

Pues eso, que no hay por dónde cogerlo, huele a podrido por donde quiera que metas la nariz. La verdad es que tiene valor el hombre, pero alguien tiene que dar la cara. Como la historia no está conclusa, aún queda tiempo para que lleguemos a la última fase, la de aceptación. Si hay sanción o no lo sabremos pronto. Sobre la otra parte de la historia decir que saber si los alemanes han sacado beneficios de la pruebas es relativo, unos dicen que no y otro que sí  pero ¿quién te dice que no ha utilizado estos test para probar elementos internos de su coche? Ha sido una oportunidad de oro para ellos y seguro que no lo habrán desaprovechado. En fin, veremos como queda el tema pero cada día que pasa estoy más cansado de hablar de lo mismo, pero como siempre digo, hay que ver la parte positiva, ya queda un día menos para poder conseguirlo y lo bien que no lo estamos pasando.

FERRARI TAMBIÉN INTERCAMBIA LAS RUEDAS

Dicho y hecho. La lógica es la lógica. Como dije ayer, había equipos que no querían el cambio en la estructura interna de hilos de acero propuesta por Pirelli por una banda de Kevlar ya que perderían  las ventajas obtenidas tanto en el control de su desgaste como por la posibilidad de intercambian la ruedas para obtener con el cambio mejor rendimiento. No había confirmación pero apunté que uno de los que practicarían esta técnica sería Ferrari y así ha sido. Os dejo la foto. Podéis ver que en este caso serían los delanteros aunque a buen seguro aparecerán más de los traseros. Puede que sea un error, pero tenerlo, lo tiene cambiado. Ahí lo tenéis. Cada cual lo interprete.

Domingo del Corpus Christi (C)

2-6-2013                                            CORPUS CHRISTI (C)

Gn. 14, 18-20; Slm. 109; 1 Co.11, 23-26; Lc. 9, 11b-17

Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:

            * Celebramos hoy el Cuerpo y la Sangre de Cristo. ¿Qué es, quién es? Parece algo de sobra conocido entre nosotros y, sin embargo, es muy desconocido, tanto a nivel de experiencia como de conocimiento teórico. Pongo algunos ejemplos de este desconocimiento; reales como la vida misma:

            - Hace unos años, en un templo parroquial, un chico preparaba el lugar colocando flores para la celebración de una boda. Estando en la sacristía, el sacerdote le dijo al chico que pusiera un florero al lado del sagrario. Como vio este sacerdote que el chico tardaba en regresar a la sacristía para preparar otro florero, fue el sacerdote hasta el templo y se encontró al chico, con el florero en la mano y en medio de los bancos, buscando el sagrario. El chico no sabía qué era un sagrario ni, por supuesto, dónde podía estar ‘ese sagrario’. Cuando unos días más tarde el sacerdote comentó este incidente con otro chico, éste dijo que él sí sabía qué era el sagrario y dónde estaba, pues él había sido monaguillo durante algunos años. Este segundo chico dijo: ‘¡¡El sagrario es donde el cura guarda el vino de la Misa!!’

            - Hace un tiempo impartí el sacramento de la Confirmación en una parroquia de Gijón. Como llegué con tiempo, me puse a orar antes de la Misa. Esta sentado en un banco y enfrente tenía el presbiterio, el altar y el sagrario. Durante el tiempo que estuve allí veía cómo entraban los confirmandos en la sacristía, a través del presbiterio, para llevar los pinchos y las bebidas para el convite después de la celebración, pero ninguno de ellos saludaba a Cristo que estaba presente en el sagrario. Sí se saludaba al párroco, a los catequistas, al resto de confirmandos, pero no al Cristo eucarístico. Y no lo saludaban por desprecio, sino por no conocerlo; es decir, los que se iban a confirmar no sabían que allí, en el sagrario, estaba Cristo Jesús, el que les enviaría en breves instantes su Santo Espíritu.

- Hace ya un tiempo me pasó el siguiente episodio en la catedral de Oviedo. Estaba ayudando a dar la comunión en la Misa de doce. La última persona que vino a comulgar por mi fila fue un chico sucio y desgreñado; tenía cara de no haber dormido y la lengua azul. Me extrañaron sus formas y su presencia, pero le di la comunión. Luego pensé que quizás ni siquiera se habría confesado. Terminada la Misa de doce, salí al altar para preparar la Misa de una, que yo iba a celebrar. En esto vino el chico anterior con otro vestido de negro y tuvo lugar la siguiente conversación: me dijo el chico de negro ambos habían estado toda la noche de juerga y que, pasando por la plaza de la catedral, le dijo al otro que por qué no entraban en la catedral, ya que nunca habían estado en ella. Así lo hicieron y se colocaron atrás del todo. Estaban en plena Misa de doce y el de negro le preguntó al otro que si ha hecho la 1ª Comunión; éste dijo que no y el de negro le indicó que si quería hacerla que se pusiera a la cola y que comulgase. Y así lo hizo. Todo esto me lo dijeron muy ufanos, porque habían hecho algo bueno y quisieron decírselo al cura. El de negro me dijo que él sí que había hecho la 1ª Comunión con 9 años y que había ido a Misa cuando habían muerto familiares o amigos, pero que no había vuelto a comulgar. Yo les dije que hicieron dos cosas mal (y se quedaron cortados): una fue comulgar sin prepararse y otra comulgar sin confesarse. Les dije también que, si el de negro se confesó para hacer la 1ª comunión y tenía pecados entonces, con 9 años, cuántos más tendría el que hizo la 1ª Comunión con 24 años. Y me dieron la razón (‘Puf, ¡tenemos una cantidad de pecados!’). Les dije que ambos podían hacer la 2ª Comunión y se asustaron porque no sabían que había ‘una 2ª Comunión’; les dije que sí, y que esta vez se preparasen y confesasen. ATENTCION: Entonces le pregunté al que ‘había hecho la 1ª Comunión’ qué había sentido y me dijo que había experimentado una cosa muy buena dentro de sí, pero que no sabía muy bien cómo explicarlo. Al contármelo, sus ojos se llenaron de lágrimas de la emoción. Para terminar me dijeron que se iban a ir por ahí a celebrar que uno ha hecho la 1ª Comunión y no hacían más que darme la mano agradecidos, sobre todo “el de la 1ª Comunión”. Cuando comenté este hecho en la homilía con la gente en la Misa de una, algunos se escandalizaron, pero les dije que se fijaran más bien en la acción de Dios que actuó cuando quiso, en quien quiso y como quiso.

* Vuelvo otra vez al principio de la homilía: Celebramos hoy el Cuerpo y la Sangre de Cristo. ¿Qué es, quién es? El Cuerpo y la Sangre de Cristo es Dios mismo que se nos da. Nos dice el evangelio que acabamos de escuchar: “Jesús se puso a (1) hablar a la gente del Reino de Dios, y (2) curó a los que lo necesitaban […] (3) ‘Dadles vosotros de comer’”. En efecto, el Cuerpo y la Sangre de Cristo, es decir, Jesús es aquel que se preocupa por la gente que tiene hambre y pide a sus discípulos que les demos de comer. El Cuerpo y la Sangre de Cristo, es decir, Jesús es aquel que se preocupa de la gente enferma y doliente, y los cura. El Cuerpo y la Sangre de Cristo, es decir, Jesús es aquel que se preocupa de enseñar a la gente el camino hacia Dios.

Enseñar. Pero Jesús enseña desde dentro, y no simplemente metiendo unas ideas nuevas en la cabeza. A este chico de la catedral Jesús le enseñó que había una realidad nueva para quien metía su Cuerpo en su boca. Sí, este chico experimentó algo nuevo en su espíritu cuando comulgó, y un gozo saltó en su corazón y unas lágrimas asomaron por sus ojos. A nosotros este hecho del chico de la catedral nos enseña que Dios desborda nuestra imaginación y nuestras normas: un chico sin preparación, sin confesión, lleno de pecados y de modo ‘sacrílego’ (según los parámetros que siempre se nos inculcaron) hizo la 1ª Comunión, sin embargo, percibió en su ser un Algo (Alguien)  maravilloso y seguramente con una fuerza mayor que la mayoría de los que comulgamos aquel día en la catedral de Oviedo, pues muchos pudimos hacerlo de una forma rutinaria y mediocre. De algún modo en este chico se cumplió la parábola de los jornaleros que llegaron a última hora a trabajar y, casi sin esfuerzo, recibieron de Dios el jornal. “Así los últimos serán primeros, y los primeros, últimos” (Mt. 20, 16).

Curar. En esta semana pasada publiqué en el blog la homilía de la Santísima Trinidad y una persona escribió este comentario: “Hace tiempo, hablando con D. X de cómo el Señor actuaba en nosotros para que hiciéramos cosas buenas, yo le decía que me resistía a considerar como ‘obra buena’ haber cuidado a una persona muy querida en su enfermedad, ya que en ningún momento me había planteado hacerlo por amor a Dios, sino que lo había hecho por amor a esa persona. La contestación que me dio D. X fue muy bonita: el Señor puso dentro de mí el amor que yo sentía por esa persona y como consecuencia de ese amor que el Señor me regaló, la cuidé. No sé muy bien si ese amor fue un don o un fruto, pero ahora ya tengo claro que TODO es obra de Dios”. Una de las formas que tiene Jesús para introducir en nosotros ese amor hacia los demás, por ejemplo, hacia los enfermos es a través de la Eucaristía: por la asistencia a la Misa y por oración-adoración reposada y constante ante el sagrario. Acompañar y amar al enfermo es una forma de sanar al enfermo.

Termino: Decía San Pablo en la segunda lectura: “Yo he recibido una tradición, que procede del Señor y que a mi vez os he transmitido […] ‘Haced esto en memoria mía’ […] Haced esto cada vez que lo bebáis, en memoria mía’”. Celebrar el Cuerpo y la Sangre de Cristo es vivir esta realidad que nos alimenta, que adoramos y que compartimos con los demás cristianos al modo de Jesús: 1) dando de comer y asistiendo a los que no tienen de qué vivir, 2) acompañando y sanando con nuestro cariño y presencia a los que están enfermos, y 3) mostrando-enseñando a los que nos rodean la alegría de la salvación de Dios en nosotros. Si lo hacemos así, entonces en verdad estaremos haciendo lo que nos mandó Jesús ‘en memoria suya’.

MERCEDES INTERCAMBIA LA POSICIÓN DE SUS NEUMÁTICOS TRASERAS

Seguimos de vueltas con las ruedas, está vez el dilema lo plantea Mercedes. Dejando a un lado el tema de los entrenos en Barcelona de hace dos semanas a la espera del pronunciamiento oficial por parte de la FIA ha llegado a mis manos una fotografía que es más que curiosa y tiene más consecuencias de las que parece.

Es esta.

Como podemos ver el equipo Mercedes, al menos en Mónaco ha probado a intercambiar la posición de sus neumáticos traseros, algo que sorprende y mucho ya  que se diseñan para funcionar en un solo sentido de giro. Si os fijáis en las marcas que hay en la rueda, la flecha blanca que viene precedida de las siglas R22 es la encargada de señalar la dirección de giro que debería tener la rueda y lo determina el fabricante. Como se aprecia claramente, apunta a la dirección contraria. Esto puede producir un grave problema de seguridad  teniendo en cuenta que los neumáticos se diseñan para funcionar en un solo sentido. 
Podríamos pensar que ha sido un error puntual a la hora de poner las ruedas, pero no ha sido así y la historia va más lejos. El dedo acusador no habría que dirigirlo solamente a ellos, según otras fuentes, había muchos equipos que están realizando esta práctica desde el inicio de la temporada.  Según comenta Adamm Cooper en su blog, desde el inicio de la temporada algunos equipos habitualmente se está cambiando los neumáticos traseros izquierdo y derecho, después de haber descubierto - en algunos casos ya en las pruebas de invierno - que encontraron una ventaja de rendimiento global de este modo. Lo más grave es que no hay una norma impuesta por la FIA que impida hacerlo si los equipos lo creen necesario.
El trabajo de configuración tiene que ser grande e incluso apunta Adamm que algunos equipos han diseñado sus coches desde el invierno para poder hacerlo ya que después de probar el  prototipo de neumático suministrado en Brasil 2012 se dieron cuenta que  parecía que Pirelli había errado en la definición de cuál debería ser el neumático de la izquierda y la derecha.
¿Habría ayudado a producir este intercambio los problemas de deslaminación en las ruedas? No creo. Mercedes le sucedió y por lo visto era uno de los grandes que no intercambiaban las ruedas.
¿Qué equipos lo hacen? No es seguro pero presumiblemente los que no quieran que cambien la estructura de las ruedas. Si tengo el sistema afinado, no me interesa que lo fastidie alguien,
¿Seguirán haciéndolo después de Canadá? Posiblemente, siempre y cuando no se produzca un cambio inesperado en la estructura o haya una aclaración por parte del fabricante o de la FIA sobre el tema. Pasar de la estructura interna de cables de acero a Kevlar sí afectaría y tiene todos los visos de que eso va a ser lo que sucederá por mucho que protesten y no haya unanimidad. Alguno vetarán el cambio pero al ser "por motivos de seguridad" impediría que el veto siguiera adelante.
Esta técnica ya no será relevante porque los neumáticos Kevlar izquierdo y derecho son idénticos, y con este intercambio no habría ninguna diferencia. Veremos como termina pero la cosa cada día está más liosa. 
Tras la cagada cometida con los plateados con la prueba privada, van a retrasar la introducción de las nuevas ruedas en el GP de Inglaterra y me parece lo más justo pero no terminará ahí la cosa, Pirelli proporcionará a los equipos un conjuntos de los neumáticos nuevos para su evaluación el viernes, lo que permite a todos a degustar antes de la primera introducción en Silverstone. Por mucho que quieran los alemanes siempre tendrán ventaja, más información y con más tiempo que los demás para interpretarla por mucho que digan que no sabían lo que probaban. en fin, vueltas y más vueltas sobre lo mismo.
Fuente.
  http://adamcooperf1.com/2013/05/29/photo-mercedes-with-rear-tyres-swapped-at-monaco/