Quedan menos de dos semanas para el inicio de la pretemporada y vamos conociendo los equipos que han confirmado la fecha de presentación de sus nuevas máquinas para este año. Normalmente, la mayoría suele presentar los monoplazas entre enero y febrero aunque esta temporada tiene mucha importancia la fecha. Todo aquel que lo no sea capaz de enseñar su coche antes del 28 de Enero, fecha del inicio de los test de Jerez indicará que va retrasado en el diseño y será una mala noticia para ellos.
Ya se conocen las primeras fechas. Ocho escuderías tienen confirmada las fechas. Son estas:
Calendario de presentaciones de los equipos de F1 2014:
McLaren: 24 enero (Woking – Gran Bretaña)
Ferrari: 25 enero 14.30h CET (Maranello - Italia)
Mercedes: 28 enero (Jerez - España)
Caterham: 28 enero (Jerez - España)
Lotus: sin confirmar
Red Bull: 28 enero (Jerez - España)
Force India: sin confirmar
Williams: 28 enero (Jerez - España)
Sauber: 26 enero Online
Toro Rosso: 27 enero 17.30h (Jerez - España)
Marussia: sin confirmar
McLaren y Mercedes han sido los más 'madrugadores' en anunciar el día en el que mostrarán sus nuevos monoplazas con los motores V6 turbo. McLaren lo hará, como ya es tradición, en su sede de Woking (Gran Bretaña) y el día elegido para la puesta de largo del MP4-29 es el 24 de enero, por el momento, el primer monoplaza que se podrá ver. El Mercedes W05 verá la luz el día 28 de enero, el mismo que el Caterham CT04. Como suele ser habitual los plateados usarán la pista del trazado jerezano para mostrar sus máquinas posando una hora antes de que se ponga el semáforo en verde el día que arranca los primeros tests de pretemporada. El caso de Red Bull es más excepcional. En esta ocasión ha dejado a un lado la presentación habitual mediante imágenes vía web como solía hacer los últimos años para hacerlo directamente en la pista. El acto se realizará en el pit line frente al box del equipo a las 8.40h. Ferrari presentará en su sede de Maranello (Italia) el día 25 de enero. A partir de las 14.30 horas los pilotos oficiales levantarán la sábana roja para enseñar a todo el mundo su último diseño. No sabemos el nombre de esa máquina, pero podéis votar aún ya que Ferrari ha dejado en las manos de sus fans la elección del nombre, que seguramente, salvo cambio vuelco de última hora será F166 Turbo.
Los que sí han confirmado que este año van con retraso son Lotus, que ha anunciado que no estarán en los tests de Jerez y que el nuevo Lutos E22 posiblemente no vea la luz hasta unos días antes de los segundos test allá por febrero. Iré actualizando fechas a medida que vayan saliendo, pero eso será otra historia. Del resto de escuderías, por el momento, no hay noticias sobre las fechas de presentaciones de sus equipos de F1. Iremos actualizando este calendario a medida que se vaya desvelando la información.
Litúrgicamente hablando, hemos terminado, con el Bautismo del Señor, el Tiempo de Navidad y estamos ya de lleno en el Tiempo Ordinario. Ahora las vestiduras que se ceñirá el sacerdote para la Misa serán verdes y estaremos así hasta el Miércoles de Ceniza, 5 de marzo, en que comenzará la Cuaresma.
- En este domingo la Iglesia nos propone algo fundamental para los cristianos. La propuesta se resume en la contestación al Salmo: “Aquí estoy, Señor, para hacer tu voluntad”.El cristiano no se puede conformar con no hacer daño a nadie y con no robar ni matar... Ha de hacer en todo la voluntad de Dios o, por mejor decir, dejar que la voluntad de Dios se haga en él. Y esto puede resultar complicado en determinados momentos. Os pongo dos ejemplos:
1) “Os cuento la protesta de una mujer negra ante Dios... Se trata de Vyry. Casada con un hombre valiente y trabajador. Han construido su casa y han sembrado sus campos. Pero una noche, racistas, enemigos de los negros, incendian la casa... Muy de mañana, sofocado el fuego, sobre las cenizas de lo que fue la casa de sus sueños, Vyry se dirige al Señor: ‘Señor, tendría que estar contenta porque todos estamos vivos. Tendría que estar contenta porque ninguno de mis hijos quedó abrasado por el fuego... Sin embargo, Señor, no estoy contenta esta mañana; no estoy nada contenta. Y tú, Señor, sabes que no estoy contenta. Esta mañana sólo veo un día gris; no veo el sol sobre la tierra... ¿Por qué, Señor?... Estamos sin casa, sin saber a dónde ir, con tres hijos y esperando además otro. ¿Por qué, Señor? ¿Qué he hecho? Si tú me lo dices, intentaré comprender’”. ¿Cuál es en esta situación la voluntad de Dios? ¿Que Vyry se resigne y no proteste? NO ES LA VOLUNTAD DE DIOS QUE LE QUEMARAN A VYRY LA CASA. NO ES LA VOLUNTAD DE DIOS QUE ELLA, SU MARIDO Y SUS HIJOS ESTEN A LA INTEMPERIE, PERO TAMPOCO ES LA VOLUNTAD DE DIOS QUE EL ODIO (EL MISMO ODIO DE LOS RACISTAS) SE INSTALE EN EL CORAZON DE VYRY. Así nos lo dice San Pablo: “No te dejes vencer por el mal, antes bien vence al mal con el bien” (Rm 12, 21). Y el mismo Jesús: “Amad a vuestros enemigos y rezad por los que os persiguen, para que seáis hijos de vuestro Padre celestial, que hace salir su sol sobre malos y buenos, y manda la lluvia a justos e injustos” (Mt. 5, 44-45).
2) Vyry sólo quiere comprender y le pide ayuda a Dios para ello. La persona que “comprende” de este modo, y esto es sólo posible con la gracia de Dios, enseguida alcanza la santidad. ¿Recordáis aquella poesía de Sta. Teresa de Jesús?:
“Dadme muerte, dadme vida:/ dad salud o enfermedad,/ honra o deshonra me dad,/ dadme guerra o paz cumplida,/ flaqueza o fuerza a mi vida,/ que a todo diré que sí. ¿Qué queréis hacer de mí?
Dadme riqueza o pobreza,/ dad consuelo o desconsuelo,/ dadme alegría o tristeza,/ dadme infierno o dadme cielo,/ vida, dulce, sol sin velo, pues del todo me rendí. ¿Qué mandáis hacer de mí?
Si queréis que esté holgando,/ quiero por amor holgar,/ si me mandáis trabajar, morir quiero trabajando. Amén”.
Santa Teresa de Jesús entró en Dios y desde Él podía afrontar, vivir y alegrarse con todo lo que la vida le deparaba. Ya no se trataba de que ella cumpliera la voluntad de Dios, sino que se trataba de que Dios y su santa voluntad estaban en ella.
- Como os he dicho más arriba, en este domingo de un plumazo la Iglesia nos presenta algo fundamental en la vida del cristiano de cada día: cumplir su voluntad. Y aquí el Demonio nos engaña con mucha facilidad: * El otro día me decía un cura: “-¡Qué difícil es ser cura aquí! ¡Si fuera en tal sitio donde se cuida más a los curas…!” * Hay gente casada que dice: “-¡Si yo estuviera soltero/a como tú! ¡Si mi marido/mujer fuera de otra manera! ¡Si tuviera otro trabajo!”…
Tenemos la vida que tenemos; tenemos las circunstancias que tenemos; nos rodean las personas que nos rodean; estamos aquí y no en otro sitio; tenemos esta edad y no otra… Sí, hay personas que añoran el pasado, o anhelan un futuro y todo a costa de no vivir el presente. Dios desea que cumplamos su voluntad en el momento y circunstancias que nos rodean, porque eso es lo que ha querido o permitido para nosotros, para nuestra salvación y para bien de toda su Santa Iglesia. Por ello, debemos decir como el salmista con todas nuestras fuerzas: “AQUÍ ESTOY, SEÑOR, PARA HACER TU VOLUNTAD”.
- (Vamos ya con la última idea de la homilía de hoy). Desde mi experiencia de la vida veo que, en tantas ocasiones, lo que hay que hacer no es tanto cambiar esta cosa u otra, añadir esto o lo otro, sino que en muchas ocasiones la solución consiste en mirar las cosas con los ojos de Dios, como hizo una niña. Y entonces todo cambia. Sí, en tantas ocasiones, la voluntad de Dios es mirar nuestra realidad con sus ojos: “Una niña estaba intentando conseguir actuar en una obra de teatro en laescuela. Su mamá contaba que la niña había puesto su corazón en ello y la mamá temía que no fuera elegida. El día que los actores de la obra fueron elegidos, la mamá estaba en la escuela. La niña salió corriendo con los ojos brillantes con orgullo y emoción: ‘Adivina qué mamá’, gritó y luego dijo las palabras que permanecieron como una lección para la madre: ‘¡¡¡He sido elegida para aplaudir y animar!!!’”
La F1 es un complejo entramado de personas que trabajan al unísono para conseguir el tan preciado objetivo que es la victoria. Dentro de un equipo siempre hay escalafones. Gente con nombre y funciones que les permite ser reconocidos por los amantes de este deporte. Los casos de Newey, Fry y compañía son buenos ejemplo de ello pero hay otros que permanecen en un segundo plano y su función es igual de importante para conseguir el objetivo antes mencionado. Hoy quiero mostraros a uno de ellos. Gracias al excelente trabajo de José Armando Gómez quiero que conozcáis al cerebro de las estrategias de Ferrari, Neil Martín. Les queda mucho que hacer y este año, con todas las limitaciones en el consumo tendrán que trabajar duro y demostrar toda su valía pero en poco tiempo se están viendo resultados más que aceptable en esa dirección. El artículo es este.
El matemático que revolucionó las estrategias en la Fórmula 1 trabaja para Ferrrari
Aquel inolvidable Gran Premio de Abu Dabi de 2010 en el que Ferrari y Fernando Alonso perdieron su primer título juntos contra Red Bull y Vettel tuvo muchas consecuencias más allá del encumbramiento del joven alemán a lo más alto de la Fórmula 1. La culpa del error en la estrategia del equipo italiano durante la carrera pesará sobre la figura de Stefano Domenicali para la eternidad. Pero el director de la Scuderia no fue el único responsable de aquella fallida toma de decisiones. En Maranello rodaron cabezas después del desastre y, entre los cambios, hubo uno que quizá no tuvo la repercusión mediática que merecía.
Ferrari fichó a Pat Fry como nuevo responsable técnico en pista y de estrategia, sustituyendo a Chris Dyer, pero, además, incluyó un importante refuerzo inexistente hasta ese momento en el equipo italiano. Arrebataron a Red Bull al jefe del departamento de desarrollo de estrategias, el británico Neil Martin (uno de los principales responsables de aquella jugada maestra en Yas Marina), para quien crearon un equipo específico de ingenieros encargado del diseño táctico de los Grandes Premios. Los métodos de Martin han cambiado radicalmente la forma de trabajar de la Scuderia en este ámbito y se puede decir que su labor ha tenido buenos resultados ya que, desde entonces, Ferrari ha mejorado notablemente en el campo de la estrategia, aunque técnicamente no hayan podido plantar cara al dominio de Vettel y Red Bull.
Un genio a distancia
Entre los revolucionarios métodos que ha aportado Neil Martina Ferrari está el del trabajo on-line. El matemático no viaja con el equipo a los Grandes Premios. Su grupo se encuentra en la sede, en Maranello (Italia) y es desde allí desde donde analizan hasta el último detalle del que puede depender el desenlace de las carreras. Aunque la última palabra la tienen Fry y Domenicali, el equipo de Martin se encuentra en continua comunicación con el muro durante todo el fin de semana. Es el llamado 'Box remoto'. Así detalla el propio Martin como se desarrolla su trabajo: “Una semana antes del Gran Premio hacemos un análisis preliminar con el objetivo de definir un escenario y obtener una predicción de cómo podría evolucionar la carrera. Normalmente, hay una o dos estrategias que podrían considerarse viables. Después, al final de las dos primeras sesiones de entrenamientos libres, actualizamos nuestro escenario con la información relativa al comportamiento de nuestro coche y los de nuestros rivales, no sólo de cara a la carrera, también para la calificación. El mismo viernes llevamos a cabo nuevas simulaciones para determinar cómo podrían afrontar los otros la carrera, en función de sus puntos fuertes". Y así, llegamos al sábado. "Comenzamos por analizar los datos de la tercera sesión de entrenamientos libres con rapidez, de modo que podamos calcular el tiempo de vuelta previsto para el corte de las Q1 y Q2, todo ello se ajusta en tiempo real teniendo en cuenta la evolución de las condiciones del asfalto y el clima. Después de la calificación, una vez que se deciden las posiciones en la parrilla, volvemos a hacer las simulaciones para comprender cuáles podrían ser las posiciones de acuerdo con nuestro potencial y lo que debería ser nuestro perfil de riesgo. Nos fijamos en los posibles escenarios sobre el tráfico y evaluamos diferentes opciones de estrategia. Una reunión específica en relación con todo ello se lleva a cabo el sábado por la noche y luego, el domingo por la mañana, se terminan de definir los programas y las distintas opciones con los pilotos, para asegurarnos de que todo el mundo sabe lo que hay que hacer y qué resultados se pueden esperar".
Descartando el azar
Este método de trabajo en el diseño de estrategias es algo que ha germinado (y triunfado) en la Fórmula 1 moderna, pero obviamente, tuvo que superar las críticas de los 'artesanos' en sus inicios y, además, esperar un avance técnico que fue clave para su desarrollo. Martin afirma que al principio solo era considerado un joven cerebrito embelesado por una incompresible nube de números que poco podían aportar. La intuición y, sobre todo, la experiencia de los veteranos cuestionaban sus métodos ante escenarios cambiantes. Pero Martin se empeñó en demostrar que las carreras no eran tan impredecibles como le decían y que podía ser más efectivo que aquellos que llevaban décadas presenciando Grandes Premios desde los muros de los circuitos.
Se licenció en Matemáticas e Informática y cursó un Master de Análisis Operacional entre 1994 y 1995. Apasionado de la Fórmula 1, propuso a su tutor de proyecto contactar con una escudería para plantear el diseño de las estrategias dentro de un complejo modelo matemático. Después de escribir a varios equipos, obtuvo respuesta de McLaren que accedió a facilitar algunos datos impresos para que Martin pudiera llevar a cabo su investigación. Compiló manualmente todos los datos de tiempos por vueltas y sectores. La imprecisión de sus primeras hipótesis hacía que su aplicación práctica trajera más inconvenientes que ventajas. Hacían falta más datos. Sin embargo, los primeros resultados de su trabajo desvelaron un fallo recurrente en las estrategias que apuntaba a que el equipo paraba demasiado pronto para repostar. McLaren se interesó por el estudio y fue ofreciendo nuevos datos a Martin, hasta que consiguió demostrar, utilizando solo la información previa a una carrera, que el equipo británico podía haber ganado un Gran Premio con un solo repostaje, en lugar de dos, lo que le abrió definitivamente las puertas de la escudería en octubre de 1995. Los primeros algoritmos se basaban en datos relativos a un solo coche, relacionando los parámetros del efecto del peso y la carga de combustible, con el objetivo de encontrar el momento idóneo para el repostaje, teniendo en cuenta el tiempo perdido al atravesar la calle de boxes así como la degradación de los neumáticos. Esencialmente, esto sirvió para encontrar la estrategia más rápida para llegar a final de carrera. "Nuestra primera aplicación trabajaba en un ordenador sin conexión a la red y la simulación se hacía antes de la carrera. Después de eso, se introdujeron nuevos elementos. El primer gran cambio se produjo con las técnicas utilizadas a partir del GP de Mónaco de 1998. Este nuevo modelo permitió tener en cuenta todos los coches de la parrilla, modelos de tráfico, neutralizaciones, adelantamientos y otros hechos imprevistos. Los resultados fueron interesantes y el trabajo con probabilidades empezó a ofrecer soluciones prácticas: "Si elegimos una estrategia de dos paradas tendremos un 20% de posibilidades de llegar primero o segundo, pero si nos quedamos atascados en el tráfico, entonces la simulación nos coloca séptimos o peor. Sin embargo, si hacemos una sola parada, la probabilidad más alta será de terminar terceros o cuartos, pero a cambio, será igual de difícil ganar, que terminar la carrera por detrás del séptimo". Por primera vez, la simulación permitía visualizar los riesgos asociados con cada elección.
Hasta entonces, el trabajo se llevaba a cabo totalmente off-line y el análisis se realizaba antes de la carrera. No se podían manejar datos en tiempo real. Había que ir comparando la simulación, vuelta a vuelta, con los hechos que sucedían en el circuito a medida que iban pasando, para ver si se estaba acertando. Llegó el momento en el que los ingenieros de pista pidieron un refuerzo para gestionar mejor esa avalancha de datos y Martin fue el elegido. En 1999 no había comunicación directa entre el muro y el box, por lo que tenía que ir de un lado a otro con las hojas en mano para tratar de explicar a gritos, en los oídos de los responsables, lo que debían hacer. Con el tiempo las herramientas fueron mejorado y el proceso se informatizó, pero el verdadero avance se produjo en 2001, cuando por primera vez, la FOM suministró los datos de todos los monoplazas en formato electrónico y tiempo real , lo que permitió abordar la gestión de la estrategia durante la carrera de una manera mucho más eficiente. La información que inundó los monitores permitía responder a preguntas tales como: ¿cual es la mejor estrategia que los adversarios podrían elegir? El siguiente paso era poder trabajar desde la fábrica, en una sala de control que fue bautizada como 'Box remoto', donde se pueden controlar diversos aspectos del rendimiento del coche, mientras se está en comunicación directa con la pista a través de las telecomunicaciones. A partir de ahí, la cantidad de datos disponibles ha aumentado y la fiabilidad de los modelos matemáticos ha mejorado.
Neil Martín.
El mail que ganó una carrera de Fórmula 1
Fue en la temporada 2005 cuando el trabajo de Martin saltó definitivamente del anonimato para asombrar al mundo. “Honestamente, me enteré el lunes después de la carrera, cuando un compañero del equipo me dijo que hablaban de mi en el Daily Telegraph. Pensé que era una broma, pero a media mañana me llevaron una copia del artículo", cuenta Neil. "Me sorprendió porque no había pasado nada diferente a lo que había estado haciendo semana tras semana durante los cuatro años anteriores”. Los hechos ocurrieron en el Gran Premio de Mónaco. Kimi Räikkönen, entonces piloto de McLaren, salía desde la pole y lideraba la carrera con un pilotaje preciso y sin errores por delante de los Renault de Fernando Alonso y Fisichella. En la vuelta 25, Christian Albers perdió el control de su Minardi en Mirabeau y provocó una colisión múltiple que obligó a la salida del coche de seguridad. Cuando Kimi llegó al lugar del accidente y vio los seis coches apilados empezó a pedir a gritos por radio una orden mientras en el muro guardaban silencio. Fueron diez segundos de incertidumbre en los que el piloto no sabía cómo debía actuar. Mientras, en Woking, Martin y sus dos ayudantes analizaban en cuestión de milésimas la situación y mandaban un correo electrónico instantáneo a sus compañeros en el circuito con el siguiente mensaje: “No te metas”.
Ron Dennis transmitió la orden al piloto, que, desesperado, no entendía la decisión de no pasar por boxes. Martin había calculado que Räikkönen podría tardar 30 segundos en hacer la parada, un margen de tiempo que habría acabado con sus opciones de victoria. Cuando el coche de seguridad se retiró cuatro vueltas más tarde, el piloto aceleró a fondo para intentar escaparse lo máximo posible antes de la vuelta 42, momento en el que estaba prevista la parada según la simulación previa. Kimi ganó aquella carrera con 13,8 segundos de ventaja por delante de los Williams de Heidfeld y Webber. El piloto dedicó su triunfo al matemático que le había dado la victoria a miles de kilómetros de distancia con un simple correo electrónico. La fama de Martin después de aquel suceso cambió definitivamente la forma de diseñar estrategias en la Fórmula 1 a partir de entonces. El ingeniero recaló más tarde en Red Bull y tras ponerle en bandeja su primer título a Vettel con aquella impecable táctica en Abu Dabi, se incorporó a Ferrari, donde ahora teledirige las tácticas que debe seguir Fernando Alonsoen cada Gran Premio.
10 Mb de datos por coche y vuelta
“Hoy, estoy a cargo de un grupo de ingenieros que actuamos como consultores de todo el equipo. Es una mezcla equilibrada entre los modelos matemáticos y la ingeniería de software. Tratamos de mejorar en cada área, a través de la observación de los procesos, tratando de tipificar modelos y, cuando sea posible, optimizándolos con la adopción de nuevos elementos de comprensión, de gestión o software que puedan traer mejoras". “El nivel de precisión que podemos lograr depende del volumen de datos que manejamos", explica Neil. "En teoría, y esto podría ser sorprendente, sólo necesitamos un poco de información en tiempo real: nuestros tiempos por vuelta y los de los rivales. Si tenemos los parciales de los tres sectores del circuito el resultado es más fiable. Si además, también tenemos un GPS de 5 Hz para localizar todos los coches en pista, entonces disponemos de suficiente información para especular con las estrategias de nuestros oponentes, a los que se añaden los datos de nuestro propio coche (que, obviamente, son más detallados) para un total aproximado de 10 Mb de datos por coche y vuelta". En la temporada 2014 que comenzará en pocas semanas, Neil Martiny su equipo tendrán que enfrentarse a un nuevo desafío en su, ya de por sí, complejo trabajo, añadiendo un factor que se prevee fundamental con los nuevos motores V6 turbo y las mecánicas híbridas: el consumo de combustible y la eficiencia energética. Bueno, hasta aquí. ¿Qué os ha parecido? Me pareció muy interesante y espero os haya gustado, pero eso será otra historia. Fuente: Zoomnews
No, todavía no se ha realizado esa foto pero ya queda poco para poder verla. La primera instantánea con todos los participantes en el mundial 2014 de F1 se hará en el Gp de Australia pero ya tenemos la lista casi definitiva suministrada por la FIA con el número de dorsal con el que participaran. Aún faltan por confirmar los pilotos que correrán con Caterhan y uno de Marussia pero los importantes ya están, que es lo que importa. Es esta:
Este año ha sido muy intenso el mercado de pilotos. Las vacantes dejadas por Massa y Kimi y la sorprendente salida de Checo en McLaren dejó una gran cantidad de asientos libres que había que ocupar. Las incorporaciones serán pocas pero el trasiego entre equipos ha estado muy animado. Os dejo está gráfica que lo aclara todo, solo hay un error, Gutierrez que apuntaba con irse, pero no sucedió jeje.
Por último, ante las continuas noticias sobre la posible mala situación de Lotus y su salida de la F1 confirmar que no será así y que su nueva máquina ya ha pasado los pertinentes crash test y estará lista para los siguientes entrenamientos en Abu Dhabi. Es más, para acallar voces el equipo ha filtrado una imagen del nuevo coche, es esta.
En el artículo anterior me centré en explicar algunos de los factores que influían a la hora de buscar la eficiencia de un F1. En él hablé de puntillas sobre el combustible y me pareció una buena idea dedicarle un tiempo en analizar la gasolina que utilizan estas máquinas. Me puse manos a la obra y me encontré dos artículo que mezclados realizan una buena revisión sobre este elemento. El resultado sería el siguiente:
El combustible en la Fórmula 1
Antes de 1989, el Reglamento Técnico de la Fórmula 1 permitía utilizar cualquier tipo de combustibles, así que los proveedores tenían libertad para mezclar sustancias químicas capaces de generar detonaciones desmedidas. Algunas combinaciones eran tan osadas que incluían carburantes de avión, reactores y cohetes. En varias sesiones clasificatorias, algunos motores Honda RA167E de 6 cilindros y BMW M12/13 de 4 cilindros llegaron a utilizar fusiones químicas tan poderosas que, tras culminar las tandas, fueron desarmados y depurados de inmediato para evitar su destrucción. El carburante resultaba tan abrasivo que literalmente deshacía los elementos internos del motor. Sin duda, fue una época inolvidable ya que se podía observar a un propulsor de 1500 cc generar más de 1200 Hp, girar a más de 18000 rpm e impulsar un monoplaza a más de 330 kph. Sin embargo, los vapores producto de la combustión, resultaban muy tóxicos tanto para quienes manipulaban las mezclas como para los espectadores. Así que en 1989, y una vez eliminado el sistema turbo, la FIA también decidió reglamentar el carburante. Desde esa temporada, y hasta nuestros días, la gasolina utilizada en la Fórmula 1 ha experimentado una serie de modificaciones para cumplir con las normativas sobre la emisión de gases contaminantes. De allí que el combustible empleado en la Fórmula 1 y el comercial mantengan una semejanza de aproximadamente un 99% en su composición química. Pero ese 1% restante resulta tan trascendente como una gota de cianuro en una cazuela de consomé. El combustible para uso “civil”, la gasolina súper sin plomo hasta 102 octanos, se diseña y produce para que funcione en un extenso rango de motores. Coches japoneses, americanos, alemanes, chinos, de años remotos o recientes, 4 cilindros, 8 cilindros, de 1200 cc o de 7000 cc, utilitarios, camiones, en fin; toda la gama de vehículos puede abastecerse en cualquier estación de servicio y seguir funcionando correctamente. Sin embargo, un motor de Fórmula 1 ni siquiera encendería con gasolina comercial, a pesar de la semejanza del 99% con respecto al carburante que se utiliza en la máxima categoría. Por su parte un coche de calle si podría funcionar con gasolina de Fórmula 1, haciendo la salvedad de que por un tiempo muy limitado, tal vez escasos minutos, ya que en ese 1%, la “gran” diferencia entre una y otra gasolina, se halla el principal responsable del estallido, de la reacción química que genera las casi 19000 revoluciones por minuto, cifra que un propulsor convencional es incapaz de soportar porque no está fabricado para ello. De esta forma, los proveedores de la Fórmula 1, a partir de los mismos elementos presentes en la gasolina comercial, elaboran un producto totalmente diferente.
Un motor de un Fórmula 1 es un V8 aspirado de hasta 2500 cc y muchos coches de calle poseen motores V8 aspirados que van desde los 3500 cc hasta los 6000 cc y sin embargo resultan incompatibles por el tipo de gasolina que deben utilizar. El combustible de la Fórmula 1 no contiene los aditivos químicos responsables de la adaptación al uso diario que sí se le exigen a la gasolina convencional. De allí que un V8 de Fórmula 1 tenga una vida útil de aproximadamente unos 1600 kilómetros con respecto a la longevidad de los V8 comerciales.
Cómo es la gasolina de un Formula 1
Los coches de Formula 1 en la actualidad usan como combustible Gasolina. Como he comentado, esta lleva prácticamente los mismos componentes que la gasolina que le echamos a nuestros coches de calle. La diferencia se encuentra en la proporción de los mismos.
Como vemos en la imagen una gasolina es una mezcla de diferentes hidrocarburos. En ella también podemos apreciar una comparativa aproximada entre la gasolina de nuestro coche de calle y la de un Formula 1. La gasolina está formada por hidrocarburos parafínicos de aspecto ceroso e inodoro (no tiene olor), aromáticos que desprenden olor como el benceno y el tolueno, naftalénicos con propiedades lubricantes, etc…
Además se le añaden aditivos orientados a mejorar las propiedades de la mezcla para evitar corrosión de las partes metálicas del motor que quedan expuestas a la misma, para mejorar el índice de octano, para mejorar el consumo, etc.
El índice de octano de una gasolina es el poder antidetonante de la misma. En los motores de combustión interna, como los de nuestros coches de calle o como el de un Formula 1, se puede producir un fenómeno conocido como detonación que hace que la mezcla aire combustible se auto-inflame espontáneamente antes de que sea alcanzada por el frente de llama que avanza por la cámara de combustión una vez que ha saltado la chispa en la bujía, provocando entonces choques de los varios frentes de llama, que hacen perder rendimiento al motor e incluso podrían llegar a dañarlo. Por tanto un índice de octano alto hace que la posibilidad de que se presente este fenómeno disminuya.
También es de resaltar que la gasolina de Fórmula 1 se elabora para un motor en específico, su uso en otro propulsor sobrellevaría a un comportamiento anormal. El Ferrari 056 alimentado por el carburante Total, diseñado exclusivamente para el Renault RS27, rendirá muy por debajo de las prestaciones que alcanza utilizando el Shell. Caso particular sucede con el Mercedes FO108F que impulsa a los Mercedes AMG y a los McLaren ya que mientras en la casa matriz utilizan gasolina de Petronas, en McLaren emplean la de Mobil 1. Mercedes Benz suministra a sus clientes las proporciones ideales para extraer el máximo rendimiento del propulsor, quedando en manos de los laboratorios de las petroleras experimentar con las sustancias, los procesos y los agregados que marcan la diferencia entre sus productos. Aquel proveedor cuya gasolina sea más ligera, rinda una mayor distancia sin sacrificar la potencia; y su consumo sea menor que los de la competencia, habrá ganado la batalla. En tal sentido, las empresas de carburante jamás revelarán lo que esconden en ese 1%, pero es evidente que operan en el campo molecular de los más volátiles elementos químicos. Por su parte, el actual reglamento de la Fórmula 1 exige que la gasolina sea revisada durante todo el fin de semana de un Gran Premio. Es por ello que cada proveedor debe, antes de las primeras prácticas libres, llevar una muestra de gasolina ante la Comisión Técnica de la FIA presente en el circuito. Allí se le asignará a la muestra una huella química que deberá coincidir en todas las evaluaciones que se realicen antes y después de la carrera. Solo la gasolina aprobada por la FIA puede ser suministrada a los equipos. Las constantes evaluaciones se efectúan para garantizar el correcto porcentaje de compuestos químicos, densidad, conductividad y además para cerciorarse que no esté presente en la mezcla alguna sustancia antidetonante que pueda otorgar una ventaja ilegal.
Cada proveedor lleva su propio remolque laboratorio, el cual va adjunto a las estructuras de sus clientes, pero el combustible se traslada sellado en contenedores especiales para evitar contaminarse. Es decir, la gasolina viaja en barriles precintados que solo se abren para iniciar los procesos de mezclado y preparación del combustible para todo el fin de semana de un Gran Premio. El proceso es dinámico, de allí que las mezclas no suelen ser iguales de una carrera a otra. En circuitos lentos el combustible es menos detonante para preservar la vida útil del motor, en tanto en pistas rápidas se suele experimentar con los elementos químicos más singulares, las técnicas y el refinado para así obtener el más ligero, volátil y eficiente combustible entre todos.
Bueno, bastante completo ahora. Hasta aquí los artículos. Por cierto, una historia. Cuando la FIA cambió la normativa sobre gasolinas y obligó que la F1 utilizara el mismo combustible que las gasolineras, las mentes pensantes de este mundo encontraron la manera de sortear la norma. Si yo utilizo gasolina comercial perderé prestaciones y como quién hace la ley hace la trampa ¿Qué hacer? Pues dispensar la gasolina que yo utilizo en gasolineras. El precio es desorbitado en comparación con la comercial. La FIA determina que debe de haber un número determinado de gasolineras que la tienen que suministra y como ese número es muy bajo, merece la pena hacerlo. Así, en el mundo hay gasolineras en Australia o en la Conchinchina que la vende y así todo está dentro de la norma. Listos, !eh! Así, no es de extrañar estas cosas que se ven en la red: Shell afirma que los combustibles avanzados que utiliza el equipo Ferrari de Fórmula 1 no ofrecen ninguna ventaja de rendimiento sobre cualquier gasolina que te encuentres en su estación de servicio. En otras palabras, Shell está tratando de decirte que el combustible que te vende en sus gasolineras es tan avanzado como el combustible utilizado en el escalón más alto del deporte del motor. ¿Cómo demostró eso? De la mano de Fernando Alonso, que condujo su Ferrari 2011 en el circuito italiano de Fiorano. Dio varias vueltas con el combustible que usan en los Grandes Premios y luego con el combustible Shell, con regular calidad material. Las comparaciones son odiosas, pero parece que Shelll estaba en lo cierto, no existe gran diferencia de rendimiento entre ambos. En este vídeo puedes ver cómo Fernando Alonso comparó los dos combustibles:
Entendéis ahora. PD: Una noticia que está relacionada con este asunto. Por fin se ha solucionado el problema con el sensores de combustible. A mediados de octubre salieron a la luz los problemas que estaban sufriendo los equipos con los nuevos sensores que calibrarán el flujo de gasolina que tendrán los nuevos V6 Turbo en la temporada 2014. Tras las primeras pruebas en los Test de Jóvenes Pilotos en Silverstone, se observó que la desviación máxima permitida del 0.5% del ratio de combustible especificado era en realidad de 1,5%. Sin embargo, según la propia empresa Gill Sensors, han logrado subsanar el problema y ya han recibido la aprobación final de la FIA en lo relacionado con sus dispositivos tanto para el Mundial de Resistencia 2014 (WEC) como para el Campeonato Mundial de F1. Funcionarán de verdad, lo veremos, pero eso será otra historia. Fuentes: Motorpasionf1Que-formula1
