NOVEDADES EN MÓNACO

 

Empezó el Gp de Mónaco de F1 y quiero analizar las novedades que he podido ver en los coches. Realmente hay poco que comentar. No es una pista los equipos monten  cosas nuevas aunque alguna interesante hay. Su peculiaridad hace imposible que se implanten elementos nuevos ya que no habría manera de saber si funcionan bien o mal en otras pistas. Por tanto, para hacer experimentos y no poder valorarlos fácilmente sería una pérdida de tiempo. Todo lo que se trae al principado está hecho solo y exclusivamente para esta cita y con matices, en Hungría, así que pocas veces veremos estas piezas. El 100% del trabajo se centra en aumentar la carga como vimos en el previo y eso es lo que hacen todos. Alerones delanteros y traseros con mucha carga, con menor número de elementos en algunos casos pero con mayor superficie alar y mayores inclinaciones. Iremos viendo algunas.

Mercedes

El cambio en la normativa ha obligado a los coches a perder mucha carga en el tren trasero debido al cambio del sistema de escape y la eliminación del ala viga. Esta reducción hace necesario montar un asiento mono bastante grande para compensar en parte dicha perdida y crear más carga aerodinámica en la parte trasera. Todos los equipos utilizan esta pieza para Mónaco pero los usados por Mercedes y Red Bull, que veremos luego llaman más la atención que el resto.

El nuevo Monkey seat está situado entre los dos soportes del alerón trasero, justo por encima de la salida de escape y lo forman dos elementos, como apreciamos en la imagen. Las alas que forman la pieza generan por si carga cuando recibe al aire pero esa no es la única función. Al situarlo sobre el escape se crea una zona de vació que desvía hacia arriba, justo debajo del ala la salida de flujo los gases de la combustión originando también una zona de bajas presiones que permite mejorar el rendimiento del alerón, creando una carga aerodinámica extra. Esto solo es factible en circuitos donde es necesario mejorar la tracción y la carga ya que se crea mucha resistencia pero en este caso el beneficio es más alto que el inconveniente.

En la parte delantera destaca el alerón. Su estructura es muy parecida a la vista en Barcelona pero  destaca

la gran pieza central del alerón. La estuvieron probando en los test de Barcelona. Fijaros como en el hay un cajetín cuadrado y sirve para introducir lastre. En definitiva, Mercedes ha modificado la distribución de pesos del alerón y sitúa la mayor parte en la zona central.  Las normas de la FIA requiere un mínimo de 314 kg en la parte delantera del coche y 369 en la parte posterior de él. Para conseguir ese equilibrio de pesos se juega con una piezas de tungsteno que sirven de lastre para conseguirlo. Cuanto más adelantado tengas el peso, mayor carga generas en el tren delantero, evitando así que el coche genere subviraje. Si el coche sobrevira, se extrae peso de esa zona y se sitúa más atrás. Por tanto,es una forma de mejorar el set up del coche de manera "sencilla".

Hace dos semanas, cuando analicé este alerón os comenté que los alemanes habían separado las alas del endpalte del alerón para facilitar la evacuación de flujo y poder desviarlo mejor hacia el exterior de la rueda. Esto nos ha dado una imagen curiosa que se ha podido observar cuando el W05 a empezado a rodar. Es esta.

Vemos que la unión de todo el conjunto de alas está  se realiza en la zona de la placa central y cuando pasa por el piano flexa de manera muy similar a como hacía el RB9. Se aprecia como el plano principal no lo hace, y eso es debido a que tiene que ser lo suficientemente rígido para pasar los test de flexión de la FIA. La primera sensación fue que las alas se comprimían pero fijándome bien, parece que no lo hacen y solo es un cabeceo hacia atrás.

Red Bull

Seguimos analizando distintos sistemas de monkey seat. En este caso, los austríacos han instalado en Mónaco dos versiones, siendo la segunda la que utilizarán en carrera. En la imagen de abajo vemos como sobre la estructura contra impacto han instalado un pequeño alerón, una versión reducida del ala viga. Con ello pretenden desviar hacia arriba el flujo que recibe. Esta desviación también arrastra hacia arriba los gases de escape pero en menor medida que el la versión de Mercedes. Otro objetivo  crear una zona de vació (bajas presiones) que ayudará a mejorar la salida de flujo del difusor. 

 Bien, si a este sistema le unimos otras dos alas en la parte superior de la salida de gases, mejor que mejor ya que a todo lo anteriormente dicho se suma los efectos creados que ya mencioné en el caso del W05. Pues este es el doble monkey seat de Red Bull. Genial.

Para entender mejor los conceptos, os dejo este esquema donde se aprecia como desvía cada elemento los gases de escape. Uno, situando un ala en la parte superior del tubo de escape, el de arriba o situándolo debajo. En el caso del RB10, estarían los dos.

 Por último y en referencia al artículo anterior, mostraros la nueva ubicación de las cámaras de televisión. como dije, una en cada lado del morro.

Ferrari.

¿Novedades en Ferrari? ¿Eso qué es? Si los rojos nunca traen nada interesante. Una vez apagado el modo irónico vamos al lío. Bueno de los rojos hay que decir poco, más bien nada. Salvo las actualizaciones propias para esta carrera, nada nuevo en el horizonte, al menos en la parte externa del coche. Pare ser que hay modificaciones en la zona de los escapes. Lo puedo solo intuir ya que hay una ligera variación en la carrocería pero no hay nada seguro. Sólo os quiero mostrar dos detalles del coche que me han parecido interesante. Por un lado la mejor imagen hasta ahora de la parte delantera de la unidad de potencia.

Y para finalizar, el reforzamiento de los brazos de las suspensiones que os comenté en el previo. Se hace sólo para esta carrera y evita que se produzca una rotura si se toca los muros. Hay que dar un buen golpe para que así suceda.

Bueno amigos, hasta aquí lo que se daba. Espero que os haya resultado interesante y que disfrutemos de una carrera entretenida, pero eso será otra historia.

LA IMAGEN LO ES TODO

A estas alturas de la película, ya sabéis todos qué es lo realmente importante de un deporte como la F1. Efectivamente, la imagen lo es todo. Muchas  veces pienso que a los gestores de este espectáculo le importa bien poco muchos de los aspectos de la competición y se centran sólo y exclusivamente en la retrasmisión televisiva. Qué más da que un circuito tenga las gradas vacías si luego las cámaras de televisión están estratégicamente colocadas para que no se vean. Así es, lo que interesa realmente es que las marcas publicitarias de los coches salgan resplandecientes en la tele, el resto es lo de menos.

Como sabéis, toda realización televisiva que se precie de ser buena tiene que tener diferentes puntos de vista para evitar que sea monótona. Qué tiempos aquellos en los que iba a los campos de futbol perdidos de la mano de dios, cargado de una cámara para grabar partidos que no interesaban a nadie utilizando un solo plano secuencia. Bueno, exagero un poco, realmente no era así, las cintas había que cambiarlas cada veinte minutos y para cubrir los 45 min de cada parte tenía que hacer tres cambios, así que las cuentas salen, tres planos secuencias. Os aseguro que no eran muchos más. Menudo valor tenían los que se sentaban delante de la tele para verlo.

Retransmitir la F1 es mucho más compleja. Necesitan una serie de cámaras fijas repartidas a lo largo del circuito y para dar más movida a la realización, la FOM, el organismo encargado de las retransmisiones de televisión tiene la potestad de colocar cámaras  en los coches para mejorar el resultado final.

Pero ¿a qué viene todo este rollo? Bien, todo esto está relacionado con la prohibición por parte de la FOM de la colocación de la cámara delantera del RB10. Vale, parece una tontería pero cuando  empiezo a estudiar el tema llego a una conclusión un poco desconcertante y me pregunto ¿Las reglas para qué sirven?

Sin querer entrar mucho en el tema y sobre todo, evitando echar leña al fuego ya que muchos se desmelenan fácilmente y no es cuestión  de dar rienda suelta al personal, voy a exponer lo sucedido para analizar mejor la noticia.

Bien, como decía la FOM obliga a Red Bull a modificar la cámara de TV que en su caso se integra en la nariz desde hace varias carreras. Como vemos, los alados integraron el  ojo televisivo en el lado izquierdo de la nariz dejando los soportes naturales para este tipo de cámaras, que por supuesto fueron eliminados.  Esta medida no supone un gran rendimiento pero granito a granito se llena un granero. Los soportes no pueden generar carga aerodinámica alguna, aunque pueden ser utilizados como separadores de flujo como sucede en el caso de Mercedes o Ferrari. Una cosa es que no generen carga y otra bien distinta es que no produzcan resistencia y esa es una de las causas por la que se integró en el morro. Dado que la parte delantera de la nariz del RB10 es relativamente plana, la calidad de las imágenes de televisión se limitaba mucho ya que gran parte del plano televisivo lo ocupaba  la nariz y la realización televisiva se veían afectadas. La FOM como representante de los titulares de derechos de autor exigía mejoras.Los primeros pasos se dieron hace dos semanas. La FOM obligó a Red Bull en el Gp de España para que realizara una corrección. 

Los austriacos aumentaron la abertura de la cámara como vemos en la imagen de arriba para mejorar el plano. No fue suficiente y se exigieron nuevas modificaciones ya que había otra cosa que seguía sin cuadrar. El sistema usado por Red Bull sólo montaba una cámara en el lado izquierdo cuando la normativa técnica estipula que se pueden utilizar dos, una en cada lado. Viendo todas estas circunstancias y dado que no se termina de satisfacer la pretensión de los responsables de la emisión televisiva se ha obligado a Red Bull a instalar dos cámaras en los soportes externos de la nariz como era obligatorio hacerlo por normativa.

La historia no ha sentado demasiado bien. Los azules protestaron la medida  de la FOM que les obligaba a seguir forzosamente el ejemplo de la competencia. El campeón se defendió  diciendo que una de las dos cámaras podía filmar la parte trasera del coche, pudiendo mostrar imágenes de la bandeja de te que por lo visto no quieren que salga.

Ya me resultaba raro que nadie mencionara este año la pieza en cuestión. Recordar como hace un año existía la sospecha de que la placa inferior de ésta  se movía, surgiendo teorías sobre un sistema de estabilización al estilo mass damping.

Bien, hasta aquí los hechos pero ahora me pregunto una cosa. Si la normativa técnica estipula en su artículo 20.3.1 la colocación de estos elementos ¿Cómo es posible que se le permita a Red Bull cambiar la posición de las cámaras? Como siempre una error a la hora escribir las normas. Era legal porque las regulaciones estipulan los requisitos de altura (200 a 400 mm) y su distancia a la sección AA (150 a 350 milímetros), pero no definieron bien la  distancia con respecto al eje central del coche. Esto permitió a Red Bull poder montar la cámara en la nariz.

Si es legal ¿Por qué tienen que modificarla? Lo hacen porque hay un dibujo en la cláusula 20 del reglamento técnico donde se muestra gráficamente la posición. Es esta.

La imagen es muy clara y no deja lugar a duda.  En ella se muestra un plano de las posiciones de las cámaras y transpondedores. Y este plan muestra claramente que las cámaras son para ser montado fuera de la parte frontal del chasis. Por tanto, a cambiar toca. Ahora me pregunto yo ¿No hubiera sido más fácil evitar toda esta historia si desde el primer momento se tenía claro dónde tienen que ir colocadas las cámaras? Como siempre todos intentan buscar la alegalidad pero la incompetencia de los encargados de redactar el reglamento técnico tienen la culpa, pero eso será otra historia.

Domingo VI de Pascua (A)

25-5-14                                   DOMINGO VI DE PASCUA (A)

Hch. 8, 5-8.14-17; Slm. 65; 1 Pe. 3, 15-18; Jn. 14, 15-21

Homilía en audio. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO. Homilía de audio en MP3

Queridos hermanos:

            El domingo pasado os hablaba sobre la Iglesia, ese cuerpo vivo al que pertenecemos, ese grupo de fieles al que Dios nos ha llamado, elegido y consagrado. Sin embargo, ya sabéis que no es obligatorio estar dentro de la Iglesia: se puede entrar libremente y se puede uno salir libremente, puede uno crecer libremente en ella o simplemente ‘vegetar’.

            Hoy quisiera que reflexionásemos sobre los motivos por los que permanecemos en esta Iglesia de Cristo, y ha sido la segunda lectura que acabamos de escuchar quien me ha dado esta idea para la homilía de hoy. En efecto, dice san Pedro: “estad siempre prontos para dar razón de vuestra esperanza a todo el que os la pidiere”.

            Si se acerca una persona a nosotros y nos pregunta por qué estamos dentro de la Iglesia, ¿qué le diríamos? Entre otras cosas…

            * Le podríamos decir que estamos en la Iglesia de Jesús, porque somos débiles y pecadores, y hemos sentido y sentimos en cada momento de nuestra vida que Dios tiene paciencia con nosotros, y que Dios nos perdona y tiene misericordia de nosotros.

            * Le podríamos decir que estamos en la Iglesia, porque leemos la Palabra de Dios y ella nos enseña, nos da vida, nos da luz, nos muestra el camino, nos dice, y comprobamos como cierto, que, no sólo hemos de vivir de lo material, sino y sobre todo de lo espiritual y de lo que da sentido a nuestra vida (“El hombre no vive solamente de pan, sino de toda palabra que sale de la boca de Dios” [Mt. 4, 4]).

            * Le podríamos decir que pertenecemos a la Iglesia, porque ésta nos ha acogido al poco tiempo de nacer (bautismo), nos ha alimentado y alimenta con el Cuerpo del Hijo de Dios (Comunión), porque perdona nuestros pecados y no se escandaliza de ellos (confesión), porque nos da la fuerza del Santo Espíritu (Confirmación), porque bendice el amor del hombre y de la mujer (Matrimonio), porque fortalece la debilidad humana en la vejez y en la enfermedad (Unción de los enfermos), porque sirve a sus hijos con sus ministros (Orden Sacerdotal), porque nos acoge y no entrega al Padre a nuestra muerte (funeral)…

            Si se acerca una persona a nosotros y nos viera actuar durante una semana o un mes, ¿en qué podría notar que pertenecemos a la Iglesia de Cristo? Entre otras cosas…

            * Se nos podría notar en que vivimos de un modo austero, lo cual está lejos de vivir miserable y tacañamente, pero también de derrochar y de dejarnos envolver por el consumismo de esta sociedad.

            * Se nos podría notar en que somos generosos con las necesidades de los otros: necesidades materiales (ropa, comida, pagar la luz, el alquiler de la vivienda…), necesidades de tiempo (estar y acompañar a los que están solos y/o son ancianos, escuchar a los que nadie escucha…), necesidades de afecto…

            * Se nos podría notar en que somos constantes en la oración, en la asistencia a la Eucaristía de nuestras parroquias, en que, durante las Misas, cantamos, contestamos a las oraciones, estamos atentos y participativos, en que somos comunidad de fe y de hermanos.

            * Se nos podría notar en que estamos prontos al perdón y a la comprensión de los otros, en que somos gentes de paz y amables, en que somos honestos, trabajadores y responsables.

          * Se nos podría notar en que la alegría de Dios está en nuestros ojos, en que la esperanza de Dios está en nuestros rostros, en que el amor de Dios está en nuestras manos.

            Ya para ir terminando os narraré a continuación una historia preciosa que va en línea con todo esto que os estoy diciendo:

        De un misionero en África: “Son muchos los cristianos que se acercan a celebrar la reconciliación con Dios y con el hermano. Pero anoche me ocurrió una cosa que quisiera compartir con vosotros... Estaba confesando en la iglesia de uno de los barrios más populosos de Parakou (Benin). De pronto se pone de rodillas un niño de unos 8 ó 9 años de edad. Me llama la atención que no haga la señal de la cruz y que se quede como pasmado sin articular palabra. Y entonces surge el diálogo:

            - ¿Estás bautizado? - No, no lo estoy. - ¿Eres cristiano? - No, no lo soy.

            Veía la tensión en su rostro y las lágrimas que comenzaban a humedecer sus ojos. La gente esperaba impaciente en la fila y yo tenía que decirle que se fuese, pero no encontraba la manera.

            - ¿Sabes que, al no ser cristiano, no te puedes confesar? El crío encogió los hombros sin pronunciar palabra.

            - Bueno, ¿qué puede hacer por ti?, le dije.

            Salió de mutismo y dijo con voz entrecortada:

            - Soy el más pequeño de todos mis hermanos. Ellos me ordenan que haga esto y aquello y yo tengo que hacerlo. También estoy al servicio de las mujeres y de la gente mayor de la casa. Casi todos los días me pegan por una u otra cosa. Y son muchas las veces que me quedo sin comer. Así que he venido a que me des la bendición de tu Dios.

            - ¿Y por qué quieres la bendición?

            - Porque todos me pegan y he oído por ahí que vuestro Dios bendice a los que sufren y es amigo de los pequeños. Yo soy pequeño y en casa lo paso mal. Por eso he venido.

            Un nudo cerraba mi garganta. Esta vez era yo el que articu­laba palabras con dificultad a la vez que le imponía mis manos:

            - Que el Dios de la Misericordia esté contigo y te acompañe. Que Él te bendiga con su amor y te libre de todas las cosas malas. Que Él te dé la Paz. Amén.

            La cara del niño cambió por completo. Una sonrisa asomaba a sus labios. Se levantó y se alejó en la oscuridad de la noche. Otra persona estaba ya delante de mí esperando hacer su confe­sión”.

            Pues ahora yo también quiero bendeciros en el nombre de este Dios que me ama y al que amo, que nos ama y al que amamos; y os doy la bendición con esta antigua oración irlandesa:

“Que los caminos se abran a tu encuentro,
 que el sol brille templado sobre tu rostro,
 que la lluvia caiga suave sobre tus campos,
que el viento sople siempre a tu espalda,
 y que, hasta que volvamos encontrarnos,
 Dios te tenga en la palma de Su Mano.
 Que guardes en tu corazón con gratitud
 el recuerdo precioso de las cosas buenas de la vida.
 Que todo don de Dios crezca en ti
 y te ayude a llevar alegría
  a los corazones de cuantos amas.
Que tus ojos reflejen un brillo de amistad,
 gracioso y generoso como el del sol
que sale entre las nubes y calienta el mar tranquilo.
 Que la fuerza de Dios te mantenga firme,
que los ojos de Dios te miren,
que los oídos de Dios te oigan,
que la mano de Dios te proteja.
 Así sea”

PREVIO Y PORRA DEL GP DE MÓNACO

Bienvenidos al glamour, a la ostentosidad, al lujo, al derroche de dinero, a las chicas imponentes montadas en unos yates espectaculares, en fin, a la carrera que todo piloto quiere tener en su palmares  pero son pocos los elegidos que la consiguen. Por tanto, bienvenidos a joya del campeonato, Montecarlo donde este fin de semana se disputa el Gp de Mónaco de F1, sexta prueba del calendario.

La verdad es que todo lo pintan muy bonito pero el glamour no lo es todo y  para mi es la carrera más aburrida del año, salvo que llueva o pase algo excepcional, normalmente en la vuelta 50 lucho desesperadamente por no quedarme dormido en el sofá y viendo el poderío mostrado por Mercedes este años, os aseguro que este año no será una excepción.

Es con diferencia el circuito más difícil del calendario. Estar rodando en una pista tan tortuosa, lenta, estrecha, donde sientes las barreras tan cerca que aumenta la sensación de velocidad y aceleración debe de estresar al más pintado. Los guardarraíles no perdonan los errores y la concentración tiene que ser máxima por lo que estamos ante una de las carreras más difíciles para los pilotos. Es una pista que  desgasta al mejor preparado, haciendo que destaquen los grandes pilotos, los que tienen buenas manos, pero el espectáculo queda capado por los mismos elementos que lo hacen espectacular. 

Aquí es casi imposible adelantar, solo quedan las estrategias en boxes o algún brutal decaimiento  de las ruedas para que se puedan ver alguna en pista, entre los de arriba. Eso es lo malo.

La peligrosidad es la palabra clave para este trazado, tanto para pilotos como para el público. Es un aspecto que ha mejorado tras el brutal accidente de Pérez en el 2011. Se  realizaron reformas en la pista para eliminar los principales puntos negros del trazado pero es solo un intento por parchear algo que es imposible parchear. Siendo sincero  Montecarlo no es una pista apta para correr con los F1. La presencia del coche de seguridad es casi segura a lo largo de la carrera, pero el dinero es el dinero y qué importa la seguridad, podríamos llevarnos el trazado de Mónaco a otro lugar del mundo, quitarle las barreras, los guarda raíles, y convertirlo en el circuito más seguro del mundo, con escapatorias amplias y asfaltadas, donde los pilotos puedan pasarse de frenada, marcharse fuera de la pista y regresar a ella con el coche intacto. ¿Pero dónde veríamos la diferencia entre los buenos pilotos y los excepcionales?

En lo técnico, el circuito de Montecarlo tiene un total de diecinueve curvas en su poco más de tres kilómetros de longitud. Esa distancia le convierte en el trazado más corto del campeonato y al que más vueltas tendrán que dar los pilotos en el Gran Premio, 78, a pesar de que la distancia de carrera se reduce ostensiblemente. En lugar de superar los 305 kilómetros, como en el resto de circuitos, nos quedaremos en la frontera de los 260 kilómetros.

En la puesta a punto de los monoplazas para el trazado urbano de Mónaco nada es normal y no se volverá a ver en otro circuito, por lo estrecho, revirado y bacheado que es.  Las suspensiones son las más altas del campeonato, entre 5 y 7 mm más de lo normal para poder tener más margen de absorción de los múltiples baches que se encuentra en la pista. Con el fin de maximizar el agarre del coche, el equipo utilizarán la configuración de suspensiones más blandas de lo normal con el mismo objetivo ya que, de optar por unas algo más duras el piloto sentiría que está montado en un canguro, jeje.

Otra pieza importante que se modifica  para este trazado es la dirección, que está situada en el eje delantero. Se hace para permitir negociar la curva más lenta del Mundial, Loews. Las ruedas delanteras tiene que girar 22 grados, 5 más que en ninguna otra curva del campeonato, y también se montan trapecios más robustos para soportar los frecuentes roces con los guardarraíles.

Este aspecto es muy importante, la carga aerodinámica tiene que estar encaminada a conseguir el mayor agarre mecánico ¡tiembla Ferrari! Sin agarre no eres nada en Montecarlo. No es que sea importante, es que es muy, muy, muy importante, por tanto los ingenieros adaptan al coche para busca la máxima carga aerodinámica para mejorar la tracción, que no el paso por curva, que aquí no es fundamental. Por esta razón veremos alerones delanteros y traseros con mucha ala y con una inclinación máxima para aumentar ese aspecto. Esto perjudica a la velocidad punta pero eso pierde importancia ya que no hay rectas largas para poder conseguirla y sí, un sin fin de curvas más o menos lentes.

Otro factor que puede perjudicar mucho a los coches es la relación de desarrollos utilizada por los equipos.  La configuración más usada hasta hace un año para esta pista era una relación de cambios muy corta, es decir engranajes con muchos dientes, lo que obliga a los pilotos a cambiar de marcha prácticamente cada segundo. Con ello se conseguía mejorar la tracción a bajas revoluciones y que sea más fácil relanzar el coche tras las continuas frenadas pero todo esto se acabó. Este año la relación es única y los equipos que tengan desarrollos más o menos cortas sufrirán o no en esta carrera así que es uno de los cambios en la normativa 2014 que más puede afectar aquí. Posiblemente veamos a algunos que no lleguen a engranar la octava velocidad.

En cuanto al motor, Mónaco es el circuito menos exigente del año, ya que sólo el 45 por ciento de la vuelta se hace a pleno rendimiento. Los frenos tampoco sufren mucho a pesar de las continuas frenadas pero como no se alcanzan velocidades puntas muy altas, su desgaste es menos.  El consumo es otro factor a tener en cuenta. La ausencia de rectas largas y la constante utilización de marchas cortas dispara el consumo. Según datos del 2012, es el circuito con mayor consumo (82 litros/100 kilómetros frente a los64 litros/100 kilómetros de Hungaroring). Si extrapolamos estos datos vemos que los pilotos tendrán que conservar mucho para llegar al final.

  

Debido a que Mónaco tiene la velocidad media por vuelta más baja del año, así como las curvas más lentas de la temporada, los vehículos confían casi enteramente en el agarre mecánico en lugar del aerodinámico y el encargado de  generarlo son los neumáticos, Pirelli tiene que utilizar por fin los neumáticos más blando de su gama, los P Zero rojos superblandos  que no había usado aún en el 2014, junto con los amarillos blandos. Un neumático de calentamiento rápido es esencial para permitir que los compuestos ofrezcan la máxima adherencia tan rápido como sea posible. Otro reto añadido es la superficie resbaladiza de este circuito urbano, con el mobiliario habitual que se encuentra en este tipo de trazados, como líneas pintadas, tapas de alcantarilla y baches. Parte del circuito ha sido reasfaltado este año, a la salida del túnel.

Sí, muchas historias pero los neumáticos aquí no sufren nada y nos podemos encontrar algún trenecito como el que disfrutamos el año pasado ¡Menudo tostón! Es fundamental valorar la estrategia a seguir para conseguir la victoria y este año lo será aún más. El desgaste y la degradación es tradicionalmente muy baja en Mónaco, por lo que es posible hacer la carrera con una sola parada en boxes y este año apunta a que así será. Salvo sorpresa de última hora y viendo como son de duros este año los compuestos de Pirelli, me temo que muchos optarán por este camino. Sin embargo, esa no es siempre la forma más rápida, por lo que la estrategia siempre juega un papel importante, especialmente si tenemos en cuenta que Mónaco es una pista dónde es muy difícil adelantar y si tienes la fortuna de ir a una estrategia distinta y te toca la lotería en forma de coche de seguridad puedes dar la campanada y si no que se lo digan a Vettel hace algunos años. Si tienes una estrategia de carrera flexible, una alta probabilidad de que aparezca un coche de seguridad, la clave del éxito será, de nuevo, realizar una correcta lectura de la carrera para hacer uso de las oportunidades potenciales a medida que van apareciendo pero eso sí, si sales delante, como califiques mal, lo tienes claro ¡tiembla Ferrari! 

 Este factor aumenta la importancia de la calificación. Obtener la pole aquí equivale a tener el 80% de la carrera ganada y el 19 % restante para el que parta como mucho dos posiciones detrás de él. El resto, puro milagro. Como he dicho, los equipos tienen que ser muy precisos en la estrategia para no ver comprometido y el trabajo empieza consiguiendo el mejor reglaje posible para ser competitivo en carrera, pero sobre todo que sea muy efectivo en la calificación. Adelantar una o dos vueltas una parada le puede suponer a un piloto con un coche que tenga un buen ritmo, una ventaja de varios segundos que le permitan adelantar a los más lentos. Las cabezas pensantes en los muros tienen que estar brillantes y con agilidad mental para saber interpretar las carreras ya que esa será la forma en que se produzcan los adelantamientos este año.

Esta será la única cita del calendario que sólo cuente con una zona de activación del DRS. La detección se producirá en la salida de la chicane de la Piscina y la zona de activación se extenderá durante la recta de meta, desde la salida de la curva Anthony Noghès hasta la frenada hacia St. Devote aunque se espera que su importancia en carrera sea mínima.

La climatología no será un obstáculo. Buen tiempo para elfin de semana.

¡Anda que no son listos estos tíos! Los horarios aquí son especiales,  hacen los primeros libres el jueves para que todo el mundo esté un día más por la ciudad, que para una vez al año que viene el circo, que se dejen el dinerito en la zona, 

En fin, veremos como se desarrolla la carrera. Viendo que no hay agua en el horizonte, recemos para que al menos sea entretenida. El sábado será fundamental dar una buena vuelta limpia, algo que es complicado y los valientes suelen tener mejor premio, eso sí, con un buen coche pero visto lo visto todo apunta a que será plateado, pero eso será otra historia.

PORRA

 Gracias al amigo Otto ya están listos los resultados de la porra y saltó la sorpresa. Tras muchas semanas al frente de la clasificación el amigo Xabi a pinchado y Alberto H se a colocado como líder del campeonato con 84 puntos. Los grandes ganadores de la semana han sido Marcos, Daniel y Latash con 28 puntos. Próxima cita, Canadá, una pista donde nos esperan mayores emociones. Suerte a todos.

!MONEY, MONEY!

 Sé lo qué me vais a decir, os tengo un poco abandonados pero últimamente no doy abasto. Fotos y más fotos. Es lo que tiene la época de las comuniones y como corresponsal de la BBC que soy (bodas, bautizos y la c ya sabéis qué es)  tengo que estar al pie de la lucha. Pronto llegará la normalidad y tendré más tiempo para dedicaros. Hoy para romper el hielo quiero hacer una breve reflexión sobre una noticia que ha surgido en los medios hace unos días en la que aseguraba que Luca Montezemolohabía prometido a Marco Mattiacci,  el recién nombrado director de la Gestione Sportiva de Ferrari, los recursos necesarios para que la Scuderia vuelva al primer plano de la competición y luche por los títulos de F1.

Para ser sincero estoy un poco perdido con este tema. Si no fueran suficientes los 400 millones largos que el equipo dedica cada temporada a la F1, ahora quieren invertir más. La política de casi todos en esta competición es encaminar el futuro en busca de la reducción de costos, limitar y fijar un techos presupuestarios ya que hay muchos de los integrantes del gran circo que están al borde de la bancarrota, Ferrari está efectuando grandes inversiones para recuperar el terreno perdido.
Como pasa en otros aspectos de la vida y del deporte, los ricos serán los ricos y a los pobres que le den,  pero obtener buenos resultados no siempre se consigue a base de gastar ingentes cantidades de dinero y si no que se lo digan a Toyota, dejando al lado algunos ejemplos futbolísticos para no herir la sensibilidad de nadie. Quién tiene el poder y la cartera llena no quiere que venda un mindundi a darte por sopa a ti que tienes la sartén por el mango. Ellos son meras comparsas en una competición como la F1. Puede que algún año, un integrante del grupo  de los de abajo de en la tecla y gane un campeonato pero eso es algo excepcional. En condiciones normales serán los grandes los que consigan el triunfo de ahí que no quieran perder su cuota de poder.  La mayoría de equipos “pobres” estaba a favor del techo de costes, pero los grandes, los que forman  parte del Grupo de Estrategia están en contra. Si a eso unimos que a este grupo rebelde se une el señor Bernie, el poseedor de los derechos comerciales del deporte e importa poco lo que opine los 12 restantes. Como decía Todt “Son matemáticas. Así que en este caso, ya no hay techo de costes”. Es curioso ver a Lotus dentro de los que no quieren dicho tope, aunque siempre hay gente que sobrevalora  su potencial y su cartera. 
Una vez que no hay “límite” en la chequera puedes gastar lo que te de la gana, aunque con matices ya que todos tienen firmado un tope de presupuesto, que nadie controla y si se hace siempre hay expertos economistas (ya entenderéis esto al final)  que lo arreglan aunque si tengo clara una cosa, como decía un espectacular eslogan de Pirelli “la potencia sin control no sirve de nada”  

Si extrapolamos esa idea, de nada te sirve tener a uno de los mejores pilotos del mundos, el túnel de viento mejor calibrado o en breve unas nuevas instalaciones para la GES, la 'Gestione Sportiva', si luego no eres capaz de organizar, gestionar y hacer funcionar al 100% todo ese material con un personal lo suficientemente cualificado para canalizar el esfuerzo en proyectos que sean ganadores. Eso se consigue con medios, pero sobre todo con ingenio. Ningún ordenador, ningún túnel de viento, ningún nuevo y espectacular edificio es capaz de idear un doble difusor, un escape soplado o un compresor del turbo en el lado opuesto al convencional. Todas esas ideas se consiguen con talento, talento y talento en base a un buen material de trabajo, una estabilidad emocional dentro de tu puesto de trabajo. Vivir en una dictadura del miedo, donde un error grave te pone en la calle no es la mejor manera de rendir y hace a las mentes pensantes más conservadoras, que el trabajo está muy malo y no es cuestión que una cagada me dejé sin garbanzos una temporada. Eso está pasando últimamente en Ferrari.
Traer a Fernando a Maranello fue una apuesta mil veces comparada a lo sucedido con Schumacher pero realmente no se parece en nada. El alemán trajo a su gente de confianza (20 personas del equipo Bennetton) y a español se le negó. Con Schumi hubo una estabilidad de cinco años que asentó al personal, con Alonso a sucedido todo lo contrario, la estructura técnica ha ido cambiando constantemente, se ha ido Costa, Domenicali por poner dos ejemplos y así las cosas no cuadran.
La verdad es que no sé si todo esto que está prometiendo el sr Montezemolo es un brindis al sol, una forma de evitar que alguno de sus  pilotos se le marche o para acallar las muchas críticas que tiene que estar escuchando últimamente pero es sabido que desde el consejo de administración de Fiat le están empezando a poner la soga alrededor del cuello. Parte de la nueva inversión se destinará en fichajes además de algunos medios estructurales mientras que las empresas asociadas a los proyectos técnicos de Ferrari (Honeywell para el turbo, Magnti Marelli para la electrónica y Shell para combustibles y lubricantes) se involucrarán más si cabe en el diseño y desarrollo de sus respectivas áreas.
 Lo malo de toda esta historia es que seguramente desperdiciarán más dinero que antes y tardarán  años en obtener resultados aceptables para el volumen de capital que mueven y eso será mucho tiempo para algunos, pero eso será otra historia.

PD: Si queréis saber como cuadran los equipos su contabilidad para no salirse de los límites presupuestarios marcados por los equipos, os dejo este buen ejemplo, jeje.

Un matemático, un contable y un economista acuden a una entrevista de trabajo. El primero en entrar es el matemático, y su entrevistador le pone a prueba con una pregunta absurda. ¿Cuánto son dos y dos?, le espeta. El matemático, sin titubear y un tanto contrariado, le responde de un tirón: ‘Por supuesto que cuatro’.

A continuación entra a la sala el contable, y el entrevistador le hace la misma pregunta. ¿Cuánto son dos y dos? ‘De media, son cuatro’, le contesta el contable. Ya se sabe la obsesión de los contables por cuadrar balances. El último en entrar a la sala es el economista, quien nada más escuchar el problema de labios de su interlocutor cierra las puertas y entorna las ventanas para asegurarse que nadie le pueda oír. ‘¿Cuánto quiere usted que salga?’, le susurra al oído.