DESVELANDO LOS SECRETOS DEL ERS-H
Domingo XIV del Tiempo Ordinario (A)
6-7-14 DOMINGO XIV TIEMPO ORDINARIO (A)
Queridos hermanos:
- Dice el salmo 144 que acabamos de escuchar: “Día tras día, te bendeciré y alabaré tu nombre por siempre jamás”. También en este domingo quiero yo bendecir a mi Dios y alabarle. Para hacerlo pido a Dios mismo que me dé su Santo Espíritu, que me llene de su alegría, de su fuerza y esperanza; sí, pido a Dios que llene de gozo mi boca, mi lengua y mi garganta para bendecirlo y alabarlo.
¿Qué es bendecir? Es alabar, exaltara una personao cosa paraexpresar una gransatisfacción y felicidad. En latín, la palabra ‘bendecire’, por lo general, significa trasmitir vida o expresar buenos deseos a otra persona. También puede significar dar gracias a alguien o reconocer la bondad de otros. Bendecir puede igualmente significar la alabanza a Dios.
¿Qué es alabar? La alabanza a Dios es, principalmente, un acto de gratitud por todo lo que Dios hace, pero más aún, porque Él es digno de ella.Alabar a Dios implica un acto de reconocimiento de su grandeza y señorío, así como de lo excelso, único, admirable y grandioso que es Él. Al alabarle, proclamamos sus poderosos hechos, sus maravillas, su grandeza, su poder y su gloria. Le ensalzamos, enaltecemos, honramos, glorificamos, y exaltamos con admiración y gratitud; recordamos victorias pasadas y declaramos triunfos futuros.
La alabanza es la puerta de entrada que nos conduce hacia aguas aún más profundas y hermosas con Dios: la alabanza nos lleva a sumergirnos en las aguas de la adoración.
- El hombre que cree en Dios, le pide y le suplica ante sus necesidades y miedos.
El hombre que cree en Dios y que ha recibido alguna respuesta de Él, le da gracias.
El hombre que cree en Dios y que siente cómo Éste entra en lo más profundo de su ser y se siente amado por Él, este hombre bendice y alaba a Dios. Y, al bendecirle, le adora.
La bendición a Dios, la alabanza a Dios, la adoración a Dios no son obras del hombre, sino que son obras del Espíritu de Dios en el hombre. Son grandes dones. Quien alguna vez ha tenido esta experiencia, sabe de qué estoy hablando. Quien no ha tenido aún esta experiencia, no lo entenderá, pero podrá desearlo con todas sus fuerzas.
La forma más rápida de crecer en la fe, en la alegría, en la esperanza… es experimentar la bendición, la alabanza y la adoración de Dios dentro de sí.
- Jesús es quien mejor ha sentido esa presencia de Dios Padre sobre Él mismo y así, en el evangelio de hoy, se nos narra lo que surgió de su corazón a través de sus labios al bendecir y alabar a Dios: “Te alabo, Padre, Señor de cielo y tierra, porque has escondido estas cosas a los sabios y entendidos y se las has revelado a la gente sencilla”.
En este “te alabo” de Jesús se contiene una explosión de gozo y de alegría. Jesús bendice, alaba y adora a Dios. Lo bendice por las cosas buenas que Dios hace. Lo alaba por la gratitud y admiración que siente por las acciones de Dios. Y lo adora con dos expresiones que pueden parecer indicar cosas contradictorias. En efecto, al llamar Jesús a Dios: “Padre”, indica la cercanía tan grande que siente de Él en su corazón. El padre es el que está cerca, el que cuida, el que protege, el que alimenta, el que enseña, el que da vida… En estos días, los fines de semana, voy para Oviedo a atender a mi madre, que está impedida y con la cabeza muy ‘perdida’. Por la noche tengo que levantarme para cambiarla de posición y que no se llague. Cuando lo hago, ella no se da cuenta; cuando la acompaño durante el día, ella casi no se da cuenta. Sin embargo, la ternura que Dios pone en mi corazón hacia mi madre, la cual es ya sólo una mera apariencia de lo que fue, no tiene comparación alguna con otros sentimientos de bienestar material. Ella ya casi no conoce, no hace nada en casa, es un ‘estorbo’ y, sin embargo, sigue siendo mi madre, la esposa de mi padre, la madre de mis hermanos, la abuela de mis sobrinos. Ella por sí sola, y no por lo que hace, es quien es y quien siempre ha sido. Y todo esto se expresa con la palabra ‘madre’. Y, sin embargo, este sentimiento y esta experiencia sigue siendo un pálido reflejo de lo que Dios suscita en nuestro espíritu cuando toma posesión de él.
Cuando, a continuación, Jesús llama a Dios: “Señor de cielo y tierra”, lo que está indicando es que ese Dios, además de cercano a nosotros, es grandioso, omnipotente, creador, lleno de sabiduría y de amor providente.
En definitiva, Jesús bendice, alaba y adora al Dios cercano, cariñoso, tierno, sensible, mimoso… y, al mismo tiempo, a ese Dios grande, todopoderoso, sabio, lleno de santidad y de gloria… Pero, repito, esto lo dice Jesús, no porque lo piense, sino porque LO SIENTE en lo más hondo de su ser.
- Para terminar usaré algunas de las frases del salmo 144, que acabamos de escuchar al leer la Palabra de Dios. Bendigamos, alabemos y adoremos a Dios con estas mismas palabras usadas por el salmista hace ya más de 2.500 años:
“Te ensalzaré, Dios mío, mi rey;
bendeciré tu nombre por siempre jamás.
Día tras día, te bendeciré
y alabaré tu nombre por siempre jamás.
El Señor es clemente y misericordioso,
lento a la cólera y rico en piedad;
el Señor es bueno con todos,
es cariñoso con todas sus criaturas.
Que todas tus criaturas te den gracias, Señor,
que te bendigan tus fieles;
que proclamen la gloria de tu reinado,
que hablen de tus hazañas”.
bendeciré tu nombre por siempre jamás.
Día tras día, te bendeciré
y alabaré tu nombre por siempre jamás.
El Señor es clemente y misericordioso,
lento a la cólera y rico en piedad;
el Señor es bueno con todos,
es cariñoso con todas sus criaturas.
Que todas tus criaturas te den gracias, Señor,
que te bendigan tus fieles;
que proclamen la gloria de tu reinado,
que hablen de tus hazañas”.
Asimismo quiero repetir aquí una bendición que escribí en una ocasión a una persona. La escribo aquí porque entiendo que va en sintonía con lo explicado más arriba.
“Beso tu frente y te bendigo en nombre de Dios que es nuestro Padre.
Beso tu frente y te bendigo en el nombre de Jesús, que es su Hijo y nuestro Hermano mayor.
Beso tu frente y te bendigo en el nombre del Santo Espíritu, que es calor en el invierno y brisa fresca en el verano.
Y beso tu frente y te bendigo en nombre de la Hija de Dios Padre, de la Madre del Hijo y de la Esposa del Espíritu, María”.
Practiquemos en nosotros con frecuencia esta bendición, alabanza y adoración hacia Dios.
PREVIO Y PORRA DEL GP DE INGLATERRA
Bueno amigos, después de un clásico venido a menos este fin de semana toca viajar a unos de los grandes del campeonato y no solo por tradición sino por belleza, prestaciones, donde se suelen ver carreras muy divertidas. Bienvenido al Gp de Inglaterra, bienvenidos a Silverstone.
Qué destacar del trazado ingles. Es una pista más rápidas, exigentes y complicadas del calendario y que tras la reforma integral realizada hace algunos años anteriores ha pasado a convertirse en una de los circuitos más modernos del calendario. El mito de Silverstone arranca cuando se inició el primer Gran Premio de la historia en 1950, en un aeródromo inactivo desde la Segunda Guerra Mundial situado a unos 80 km de Londres. Las tres pistas de despegue, trazadas en el clásico formato triangular de la época, aún pueden apreciarse dentro del circuito y mucho ha cambiado hasta nuestras fechas. El “nuevo” trazado tiene una longitud es de 5.891 metros y es junto a Spa las pistas más largas del mundial. En carrera se tendrán que realizar 52 giros para cubrir una distancia de 306.227 km. Lo conforman 18 curvas, 9 de ellas a derechas y 9 a izquierdas. Su cercanía a la sede de la mayoría de los equipos, prácticamente es la cuna de gran parte de ellos hace que no se tengan que desplazar y eso gusta al personal.
La parte más destacada de esta pista sigue siendo la que abarca desde Copse hasta Stowe, donde están las famosas S, una muy rápidas que cuenta con una serie de curvas enlazadas devora neumáticos, que incluye las curvas Maggots y Becketts, y la recta del Hangar haciendo que la preparación de los coches aquí sea muy importante. Junto a Farm y Bridge son los puntos clave para explotar los potenciales de los monoplazas con buen motor, que sean muy rápidos, estables y unas reacciones nobles para con el piloto, que debe escoger muy bien el sitio para trazar la línea correcta pueda lograr buenos tiempos. Este es el sector más importante del circuito, donde el coche requiere una mayor carga aerodinámica y hacia el que va dirigida la puesta a punto.
Por tanto Silverstone es una pista muy rápida pero también muy compleja con curvas lentas y otras, las mencionadas anteriormente en las que se llega a alcanzar más se 250 km/h. Esta combinación de rectas con curvas que se trazan a baja velocidad facilita la tarea a los pilotos que quieren adelantar, así que será fácil poder verlas.
El factor que más influye en el rendimiento del coche en esta pista es la aerodinámica. La clave para un buen tiempo por vuelta, manteniendo un buen ritmo en una de las carreras más exigentes es conseguir un coche perfectamente equilibrado y neumáticos que te permitan lograr esas décimas de segundo vitales. Para que un F1 pueda transitar estable por las zonas de curvas rápidas es necesario aumentar la carga, permitiendo así mejorar el agarre. Esa búsqueda de estabilidad en las zonas de alta velocidad unido a una dirección suave para enlazar a la perfección las eses, hacen que los tiempos por vuelta mejoren. Por tanto Silverstone es una pista que requiere una buen agarre y tracción para salir con agilidad de las curvas lentas. Esa es la base pero los equipos intentarán buscar el equilibrio que mejor se adapte al estilo de sus monoplazas. Los ingenieros tienden a implantar niveles de carga aerodinámica medios y altos, con el objetivo de lograr pasos por curva lo más rápidos posible en la primera parte de la vuelta. Si te pasas de carga tendrás un coche demasiado lento en gran parte del circuito, las zonas rápidas. Aquí no se penaliza mucho en las rectas ya que tienden a ser bastante cortas. Si te quedas corto volarás en las rectas pero el piloto sufrirá muchísimo para mantenerlo en pista en las zonas de curvas. Así que carga alta pero sin colarse.
Este trazado cuenta con una superficie muy abrasiva haciendo que se deterioren muy rápido los neumáticos. Para este Gran Premio, la marca italiana ha decidido contar con el compuesto más duro de su gama, el duro (color naranja) y el medio (color blanco) para conseguir una mayor durabilidad y evitar el blistering, que son unas deformaciones que pueden experimentar los neumáticos por un uso demasiado duro y que suele ser habitual aquí.
Silverstone es un circuito de alta energía, y la naturaleza rápida y fluida del trazado implica que los neumáticos están constantemente sometidos a diferentes fuerzas: a veces varias al mismo tiempo. Con un pico de aceleración lateral de 5G, la temperatura en la superficie de los neumáticos puede superar los 110 grados centígrados. Este excesivo castigo hace que alcancen una temperatura interna excesiva, llegando a afectar muy negativamente a la carcasa, creando la aparición de bultos o ampollas.
El neumático medio es un compuesto de bajo rango de trabajo, capaz de lograr un rendimiento óptimo incluso a bajas temperaturas. Por otro lado, el compuesto del duro es de alto rango de trabajo, apto para altas temperaturas y condiciones de pista más exigentes. En Silverstone, las temperaturas se encuentran entre las más variadas del año: a veces puede haber un cambio de más de 15 grados de temperatura en pista entre las sesiones, por lo que la estrategia es difícil de predecir.
El circuito de Silverstone se utiliza con bastante frecuencia durante la temporada, especialmente con las carreras de apoyo durante el fin de semana del Gran Premio, por lo que la evolución de la pista no es un factor tan importante como en otros circuitos.
En condiciones de seco se espera que la mayoría de equipos opten a realizar al menos 2-3 paradas. Esta pista tiene un gran inconveniente, se pierde medio minuto en el paso por boxes, toda una eternidad, así que los que cuiden las gomas y puedan realizar solo dos paradas cuentan con un buen colchón de tiempo.
Después de la carrera se realizarán los últimos tests de neumáticos de la temporada. Se realizarán el martes y miércoles. Ferrari y Marussia rodarán para Pirelli el primer día, y Red Bull y Lotus el segundo día, como parte de la campaña de pruebas de desarrollo.
El clima es siempre un tema de conversación en el Reino Unido, por supuesto. En el pasado hemos visto de todo, desde un sol brillante a lluvia torrencial. Este año parecía que la cosa estaría más calmada pero no, la clasificación será movidita. El fin de semana se espera lluvias para el sábado y chubascos el domingo
Silverstone no puede considerarse un circuito en el que los motores y frenos sufran mucho a pesar de que estén en aceleración máxima el 60% del tiempo de carrera, pero como las temperaturas suelen ser bajas la refrigeración es muy buena, pasándole lo mismo a los frenos al tener que utilizarse poco, solo el 16% de la vuelta, pero dadas las características especiales de este circuito, el coche no puede presentar debilidad alguna en ningún aspecto. Y es que Silverstone requiere un coche con un buen equilibrio, un motor de gran alcance y la potencia necesaria en altas y bajas revoluciones. El consumo de combustible es alto y todos tendrán que administrarse muy bien los 100kg suministrados. ¿Está claro quién dominarán? Como en casi todas las carreras el trazado ingles contara con dos zonas de DRS, siendo Wellington el punto más clásico ya que ha sido utilizado en años anteriores y rectas Hangar será el nuevo puntos elegidos para poder activarse.
En fin, un gran circuito y sobre todo, muy divertido. Es una prueba agota más la mente que el físico de los pilotos. Aquí Mercedes volverán a dominar de nuevo y los coches que muestran mejores prestaciones aerodinámicas se asomarán por la cabeza. Esperemos ver una carrera igual entretenida que la anterior, pero eso será otra historia.
PORRA
Vamos, vamos! que nadie acertara que Button ocupara la tercera plaza en la calificación es imperdonable, jeje. Ya están los resultados de la porra para coronar como triunfador de la semana a Nacho con 11 puntazos. Señores, ni un solo cero !qué arte!. Tras el descanso vacacional del líder sus adversarios directos le acechan y se sitúan a nada, a tres puntitos Peiotto y a cuatro el infatigable Xabi. Próxima cita Gp de Alemania. Suerte a todos.
MODIFICACIONES EN EL REGLAMENTO TÉCNICO
No me malinterpretéis, soy el primero que quiero que se haga pero viendo como se las gastan estos barrigones no espero que sea demasiado bueno el camino a usar. Como ya sabréis me estoy refiriendo a la modificación del procedimiento de salida tras el coche de seguridad, lo más destacado en la nueva reglamentación. Veamos. A partir del 2015, cuando se neutralice una carrera de F1 debido a algún accidente u otra causa de fuerza mayor que hagan obligatorio la salida a pista del Safety car, cuando se inicie la arrancada ya no será con los pilotos en fila india al ritmo que marque el líder, sino con los coches parados en la parrilla. En la práctica, pues, la prueba empezará de nuevo y el público volverá a disfrutar del momento más emocionante de cualquier carrera, y el que depara más oportunidades de delantamiento.
Vale, la medida parece interesante aunque a mi parecer cualquier cosa será mejor que lo que tenemos ahora y a los ejemplos me remito. Si el incidente se produce recién comenzada la batalle no hay demasiados problemas, unos detrás de otros, colocados en posición, sin doblado de por medio la salida se suele realizar con “normalidad”, eso sí, con el líder de turno dando tirones y frenadas, maniobras que en teoría están prohibidas hacer pero como no sancionan a nadie pensarán ¡no voy a ser yo el primer tonto que no lo haga! La cosa se complica cuando hay doblados de por medio. Un incidente que se puede solucionar con un par de vueltas del Safety se puede prolongar y prolongar. Primero agruparse, después visto bueno de dirección de carrera, desdoblarse y esperar que éstos lleguen de nuevo a la cola del pelotón. Insufrible, monótono, aburrido y como vimos en Mónaco con Kimi, peligroso.
La Comisión de la F1 propuso esta norma para recrear en las resalidas la emoción del momento más espectacular de un gran premio, porque de un tiempo a esta parte las neutralizaciones con el coche de seguridad sirven para comprimir el pelotón, pero no suelen crear oportunidades de adelantamiento en cabeza.
Yo voy a exponer mi teoría de lo que sucederá partiendo de una suposición que no está confirmada pero que casi se puede dar por hecho que sucederá y es que al parecer, los coches doblados recuperarán la vuelta perdida, como hasta ahora. Si eso es así yo diría que el procedimiento sería como hasta ahora y llegado el momento en que se retire el coche de seguridad todos ocuparán el puesto en la parrilla que le corresponda por la posición en carrera como sucede cuando se termina la vuelta de formación y se dará de nuevo la salida. No puede ser de otra manera. ¿Por qué? Fácil, cómo vas a mantener un coche parado mucho tiempo en la parrilla esperando que los demás se sitúen, sobre todo los que tengan que desdoblarse. Imposible, motor muerto, por tanto habría que apagarlos. Si fuera así, tendrían que salir mecánicos a pista, arrancar motores, ruedas frías, frenos fríos, vuelta de calentamiento, vamos como ocurre ahora cuando surge una bandera roja.
Con esta medida se evitaría la picaresca del líder y todos dispondrán de las mismas oportunidades. Otra medida que traerá consigo la nueva arrancada es que algunos se verán forzados a realizar cambios de ruedas durante la formación ya que no es lo mismo relanzar una carrera con neumáticos usados con un porcentaje medio de desgaste que hacerlos desde una posición estática. Como los de atrás tengan gomas nuevas te puede pasar hasta el apuntador. Otra de las pegas del sistema es que la salida, además de ser el momento más emocionante de la carrera, también es el más peligroso.
En fin, habrá que ver si todo el procedimiento no se hace demasiado largo y poco ágil. Si el procedimiento se realiza como yo digo puede ganar muchos enteros la carrera, permitirá dar más emoción en algunas fases de la carrera pero nada es perfecto, veremos infinidad de situaciones injustas pero eso es una parte del juego. Sé que todo lo referente al safety car es un tema muy complicado pero la mayoría de las veces se exceden los límites de la seguridad para entrar en la zona de la ineptitud. No es de recibo que se den situaciones como hace algunas carreras cuando se neutralizó la competición durante seis vueltas para retirar una pieza situada en la pista cuando un comisario la podía haber retirado en treinta segundo.
El resto de medidas tampoco tienen desperdicio y algunas pretenden poner aún más vallas al campo. Si decía hace un par de semanas que Le Mans es el mayor exponente del automovilismo ya que los fabricantes tienen mucho margen de maniobra a la hora de poder diseñar sus máquinas, toda esa libertad se reduce considerablemente en la F1, complicando cada vez más la cosa. Esa es la política de la FIA, limitar, limitar y limitar.
Los test es pista durante la temporada serán de nuevo dos sesiones de dos jornadas cada uno teniendo que usar jóvenes pilotos en la mitad de ellas. El número horas que un equipo puede estar usando su túnel de viento decaerá de las 80 horas/semana actuales a solo 65 horas semanales de las cuales solo 25 se podrán utilizar el efecto del viento, cinco horas menos que ahora. Por otro lado solo se podrá un solo túnel por temporada, nada de usar dos para contrastar datos. Pero lo más desconcertante es que se sigue reduciendo el uso de los CFD (Fluidos Dinámicos Computacionales), los programas que analizan mediante ordenador el previsible flujo de aire por el coche. La reducción pasa de 30 a25 teraflops de datos y ahora me pregunto yo ¿Quién es el chulo que comprueba que esto sea así? Vamos, que los equipos no van a tener superordenadores situados fuera de sus sedes que hagan parte de ese trabajo y se salten las normas.
El cambio en el número de motores tiene poco que comentar. Han visto que las nuevas unidades son fiables y habrán pensado ¿Para qué usar más motores si con cuatro se apañan? Dentro de tres años, veremos un solo motor por temporada, tiempo al tiempo.
En fin, es de agradecer la búsqueda de diferentes alternativas para mejorar el espectáculo, pero no hay que quedarse ahí, también es necesario cuidar los pequeños detalles. Me parece una auténtica chorrada que quieran implantar planchas de titanio en el suelo de los monoplazas para crear chispas cuando no son capaces de pulir otros aspectos que mejorarán las carreras sin artificios e historias raras. El día que lo consigan todos saldremos ganadazo, los aficionados con lo que vemos y los organizadores verán sus carteras seguramente más llenas, pero eso será otra historia.
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