Domingo XV del Tiempo Ordinario (A)
13-7-2014 DOMINGO XV TIEMPO ORDINARIO (A)
Queridos hermanos:
Explicación de la parábola del sembrador:
- Jesús hablaba a la gente sencilla con parábolas, con ejemplos de su vida diaria, ya que con conceptos o ideas abstractas no lo hubiesen entendido. En la parábola de hoy se hace referencia a una actividad muy común: la siembra de la semilla en los campos. Alguna vez, tiempo atrás, he visto en las tierras de Castilla cómo lo hacían[1]: Se prepara previamente el terreno con un arado, y posteriormente el labrador con una especie de saco pequeño atado a la cintura va caminando entre la tierra y cogiendo la simiente con la mano la va esparciendo por entre el campo. Y es entonces cuando sucede lo que Jesús nos cuenta: “Salió el sembrador a sembrar. Al sembrar, un poco cayó al borde del camino; vinieron los pájaros y se la comieron. Otro poco cayó en terreno pedregoso, donde apenas tenía tierra, y como la tierra no era profunda brotó enseguida; pero, en cuanto salió el sol, se abrasó y por falta de raíz se secó. Otro poco cayó entre zarzas, que crecieron y lo ahogaron. El resto cayó en tierra buena y dio grano: unos ciento, otros sesenta, otros treinta”.
Y Jesús termina la parábola con unas palabras un poco extrañas y fuertes: “El que tenga oídos, que oiga”.Entonces se acercaron sus discípulos para decirle que sí que habían oído, pero que no habían entendido, y que les explicase qué quería decir con aquella parábola.
Y Jesús les contestó: “Vosotros oíd lo que significa la parábola del sembrador”:
* Dios habla a los hombres en todas las circunstancias de su vida.
* Su mensaje es algo muy humilde, muy pequeño, pero que sacia el hambre de los hombres.
* El sembrador por el que Dios siembra es su Hijo Único, que actúa, bien directamente a nuestro espíritu, bien a través de otras personas: de los catequistas, de los padres o abuelos, de las religiosas, de los sacerdotes, de un libro que leemos o unas imágenes que vemos en la TV.
* Dios siembra su Palabra en todo el mundo; ése es su campo: La tierra entera, que ya está arada por la sangre de su Hijo y de tantos mártires como ha habido en todos estos siglos.
- Y a continuación Jesús da una explicación a cada uno de los destinos de la semilla que sale de las manos del sembrador:
* “Si uno escucha la palabra del Reino sin entenderla, viene el Maligno y roba lo sembrado en su corazón. Esto significa lo sembrado al borde del camino”.Hay muchas personas que han sido bautizadas, que han ido a colegios de religiosos/as, que han estado en el catecismo de 1ª Comunión o en catecumenados de Confirmación, que han asistido a funerales o que en alguna ocasión han leído algún trozo de la Biblia, que han visto con sus propios ojos necesidades de otros hombres, que, ante el reparto de la herencia con sus hermanos, han sentido una llamada a no ser egoístas, que... Y, a pesar de todo esto, ¡se han quedado tan frescos! El mensaje de Dios ha sido derramado en sus corazones una y mil veces, pero no han hecho caso ni una…, ni mil veces. O no entienden el mensaje, o no lo quieren entender, o no quieren comprometerse, o.... (Dice el cantante asturiano Víctor Manuel: “Déjame en paz, que no me quiero salvar, que en el infierno no se está tan mal”). Nosotros somos muchas veces como ‘Víctor Manuel’. Estoy seguro que en uno 90 ó 95 % la semilla sembrada por Dios en nosotros… ‘se la han comido los pájaros’.
* “Lo sembrado en terreno pedregoso significa el que la escucha y la acepta en seguida con alegría; pero no tiene raíces, es inconstante, y, en cuanto viene una dificultad o persecución por la palabra, sucumbe”. Otras personas sí han acogido esa semilla, esa Palabra, pero son personas inconstantes, sin raíces y ante un sufrimiento se echan atrás: (Caso de la madre del torero[2]). A algunos de los que estamos aquí seguramente nos ha pasado y nos pasa esto mismo: en ocasiones tenemos un gran fervor y devoción, pero la falta de constancia, o algún problema que nos surja…, hace que sucumbamos o que llevemos un cristianismo mediocre. Somos personas en las que se cumple aquel refrán que dice: “tenemos arrancadas de caballo y frenadas de burro”.
* “Lo sembrado entre zarzas significa el que escucha la palabra, pero los afanes de la vida y la seducción de las riquezas la ahogan y se queda estéril”. Sigue sembrando el Señor Jesucristo y cae entre cardos alguna semilla. Yo he visto en León estas plantas nacidas entre las zarzas: son pequeñas y no llegan a la altura de las otras que cayeron en buena tierra, ni tienen el fruto de éstas. Hay muchas personas que creen en Dios, que aceptan el mensaje cristiano en sus vidas, pero tratan de poner una vela a Dios y otra al diablo. Tienen tiempo sólo para un padrenuestro de prisa mientras se acuestan, o para ir a Misa el domingo y nada más. No se les puede pedir reuniones, formación, ayuda en las parroquias o movimientos o cursillos o ejercicios… ¡Tienen tanto que hacer y cosas tan importantes que realizar!
Otros se ven ahogados por sus riquezas, no pueden venir a la iglesia y, sin embargo, sí que tienen tiempo para irse de vacaciones o de fines de semana; su dinero y sus bienes materiales o el ansia de ellos no les deja ver a Dios. Y piensan que les basta con decir: “Sí, creo”.
* “Lo sembrado en tierra buena significa el que escucha la palabra y la entiende; ése dará fruto y producirá ciento o sesenta o treinta por uno”. De una semilla que cae en buena tierra salen varias semillas más. Es el fruto. Cada uno da y produce según su capacidad. ¿Dónde tenemos que dar este fruto? En nuestras casas y familias, en nuestros trabajos, en nuestro vecindario, entre nuestras amigos y conocidos, en cualquier sitio en el que estemos. Somos y debemos ser cristianos las 24 horas del día, los 12 meses del año.
* Tú, ¿en cuál de estos grupos o de estas tierras te ves reflejado actualmente?
[2] En una ocasión contó la madre de un torero en TV que ella había sido muy cristiana y creyente; contó que, cuando su hijo toreaba en la plaza, ella siempre estaba rezando para que a su hijo no le pasara nada; que en una ocasión un toro sacó un ojo a su hijo con el asta y, desde aquel día, ella había dejado de rezar a Dios y de creer en Dios, porque se dio cuenta de que ‘eso’ no servía para nada.
EL FRIC ILEGAL.
La historia surgió después de que Autosport anunciara que la FIA pretende prohibidos a partir del próximo Gran Premio de Alemania el sistema de suspensión FRIC, uno de los puntos fuertes del poderoso W05 de Mercedes. Así pues, a menos de dos semanas de la próxima carrera en Hockenheim, la FIA ha informado que la suspensión frontal y trasera interconectada (FRIC) utilizada por la mayoría de escuderías es ilegal. ! Toma ya! Ahí, sin anestesia ni nada.
El órgano de gobierno escribió a los equipos este mismo martes para comentarles que, tras las investigaciones detalladas sobre el diseño de los sistemas de fricción, se cree que están en violación de las reglas, tal y como expresa Charlie Whiting en la propia nota.
"Habiendo visto y estudiado casi todos los diseños actuales de FRIC; nosotros, la FIA, somos formalmente de la opinión de que la legalidad de todos esos sistemas podrían ser puestas en duda". En esta misma línea, el hombre que encabeza el departamento técnico de la Fórmula 1 sugiere que la forma en que el sistema de suspensión ayuda a controlar el cabeceo y balanceo estaría en violación del artículo 3.15 del reglamento de las normas técnicas, el cuál expresa:
"Se prohíbe cualquier parte del coche que influya en la aerodinámica que no esté rígidamente fijada a la parte totalmente suspendida del vehículo". En definitiva, lo que realiza el sistema FRIC es una vinculación entre la suspensión delantera y trasera para mantener una altura constante y así mejorar el rendimiento.
Bien, hasta estamos de acuerdo pero me pregunto yo ¿Por qué no se prohibió el año pasado si ya lo estaban utilizando?¿El año pasado era legal y este no?¿Qué ha cambiado? Ya os lo digo yo, el dominio de los Mercedes.
Vamos por partes, creo que sería conveniente recordaros a todos cuáles son las bases del sistema FRIC y cómo funciona para saber de que estamos hablando.
El FRIC o “Front and Rear-Interconnected“, es la palabra que se utiliza para describir un sistema que lo que hace es interconectar las suspensiones delantera y trasera. El sistema es más complejo ya que no se queda solo ahí, también interconecta los dos brazos de una misma suspensión, es decir la delantera izquierda con la derecha y lo mismos sucede en el tren trasero. Para aclarar el concepto voy a recordar algunos conceptos de forma breve.
Cuando se realiza el diseño de un F1 usando los nuevos programas de CFD se busca que el coche tenga la mejor aerodinámica posible. Ese es el objetivo pero luego hay muchos factores que hacen el diseño imperfecto y una de ellos son las suspensiones. ¿Por qué? Fácil. Un ingeniero puede teorizar cuál será el tránsito de los diferentes flujos de aire por el coche en unas condiciones ideales y eso solo se produce cuando el coche tiene una posición estática. Tener un coche con todos los parámetros de medidas fijos, es decir que las medidas de altura del alerón delantero y trasero, la inclinación del coche (rake), etc sean constante solo se producen cuando el monoplaza está aparcado en el garaje. Eso es una utopía, el coche se creo para correr lo más rápidamente posible y por tanto nunca está quieto. Todas esas medidas van cambiando constantemente a medida que el coche frena, pasa por una curva o aceleran y por tanto la eficacia es menor. Por tanto, tratar de buscar un equilibrio ideal entre rendimiento de la suspensión y la aerodinámica es vital y no solo ahora sino durante muchos años.
Pero ¿Qué hacer para evitar esto? Bien, para solucionar el problema primero tendremos que saber que es lo que ocurre en el coche en las circunstancias donde pierde el equilibrio.
Frenada: El coche cuando frena desplaza su peso hacia delante debida a la inercia que tiene su masa y el centro de brevedad se adelanta. Por tanto, el morro está más cerca del suelo y la parte trasera del coche se levanta, aumentando el Rake del coche.
Pero ¿Qué hacer para evitar esto? Bien, para solucionar el problema primero tendremos que saber que es lo que ocurre en el coche en las circunstancias donde pierde el equilibrio.
Frenada: El coche cuando frena desplaza su peso hacia delante debida a la inercia que tiene su masa y el centro de brevedad se adelanta. Por tanto, el morro está más cerca del suelo y la parte trasera del coche se levanta, aumentando el Rake del coche.
Aceleración: Cuando el coche acelera sucede lo contrario, la masa se desplaza hacia atrás y su centro se retrasa. En estas circunstancias el morro se levanta y la parte trasera se baja disminuyendo el Rake.
Curva: Es más complejo si se asocia a una frenada o a una aceleración pero si lo aislamos todos sabemos que tanto la masa como el centro de gravedad se desplaza siempre hacia el exterior de la curva.
Curva: Es más complejo si se asocia a una frenada o a una aceleración pero si lo aislamos todos sabemos que tanto la masa como el centro de gravedad se desplaza siempre hacia el exterior de la curva.
Contra más blanda sea una suspensión, más efecto producirá ya que estos balanceos serán mayores, pero claro, no podemos variar la dureza de las suspensiones durante una carrera, ¿o sí? Pues sí, esta es la solución, contener esos movimientos para mantener el máximo apoyo aerodinámico en todo momento, lo que aumenta la estabilidad, la confianza del piloto, y hace más fácil el trabajo de los neumáticos y no es algo nuevo ya que fue uno de los elementos que hizo imbatibles a los Williams en sus años dorados, las suspensiones activas que modificaba la dureza, alturas mediante electrónica. Por tanto, no es nuevo pero hay un problema, se ilegalizó.
¿Qué están han hecho los equipos para evitarlo y estuvieran dentro de la legalidad? Utilizar fluidos hidráulicos para conseguir el efecto y de esa idea nació el “FRIC”.
Objetivo, mantener el coche en posición constante respecto a la pista
El objetivo de estos sistemas es evitar los balanceos en curva, y el hundimiento de la parte delantera o trasera al frenar o acelerar y contener los movimientos del chasis respecto a la pista. Para ello unen las suspensiones del eje delantero y trasero con conductos hidráulicos. Con este sistema se eliminan los elementos mecánicos de control de oscilación vertical y barras estabilizadoras que contienen el balanceo, para sustituirlos por un sistema hidráulico pasivo.
En un amortiguador normal hay dos cámaras dentro de él con fluido hidráulico. Cuando la rueda sube o baja se origina un aumento de presión en una de las cámaras y empieza a verter fluido hidráulico a la otra cámara que tiene una presión menor mediante unas válvulas. Este control en el movimiento del fluido de una cámara a otra es el que crear el efecto amortiguador
En un F1 es sistema es algo diferente. Los amortiguadores(amarillo) están conectados mediante conductos (azules) a un depósito central con válvulas (rojo), mientras que el ‘efecto muelle’ lo realizan las barras de torsión.
En estas unidades pasivas el fluido no se desplaza de una cámara a otra del mismo amortiguador, sino a través de conductos de un amortiguador al opuesto. Cómo actúen las válvulas en el depósito central para interconectar ambos amortiguadores determina cómo reacciona la suspensión. Vamos a verlo ahora.
El sistema puede trabajar en dos modos según la actuación de las válvulas:
A- Con las líneas de fluido en paralelo. De esta forma los ingenieros contendrán las variaciones de altura del eje. Cuando un eje tiende a perder altura o ganarla en las frenadas o en las aceleraciones, se crea alta presión en las mismas cámaras de los dos amortiguadores. Al unir en paralelo se crea una resistencia a que el fluido se desplace, resistiéndose a los cambios de altura del eje.
Este último hecho permitió ser legalizado ya que hace un año no se consideró como una ayuda electrónica ya que funcionaría con un sistema hidráulico y no a través de una configuración meramente electrónica.
Este último hecho permitió ser legalizado ya que hace un año no se consideró como una ayuda electrónica ya que funcionaría con un sistema hidráulico y no a través de una configuración meramente electrónica.
B- Con las líneas de fluido cruzadas: con esta configuración los ingenieros contienen el balanceo del coche. Cuando el coche se balancea en una curva, una rueda sube y la otra baja, por lo que la cámara superior de un amortiguador y la inferior del otro generan alta presión. Con las líneas cruzadas estaremos uniendo las dos cámaras con alta presión, lo que crea resistencia a desplazar el fluido y por lo tanto a que el coche balancee.
Querer entrar a limitar su uso ahora, precisamente ahora es lo que llama la atención. Creo que los responsables en el apartado técnico de la FIA han tenido tiempo más que suficiente para haber analizado en profundidad este sistema como para tener que ser retirado en plena temporada. Estamos en la historia de siempre, si dicen que es ilegal que sancionen al o los equipos que monten un sistema que no cumpla con la normativa. Me parece esperpéntico que a estas alturas de la temporada la FIA proponga retrasar hasta el año 2015 la prohibición de su uso si existe un consenso unánime entre todos los equipos de la parrilla. Para mear y no echar gota, es como si un juez en pleno juicio dijera: Señores ladrones, si todos llegamos a un acuerdo podéis robar diez bancos sin ser castigado, eso sí si todos estáis de acuerdo.
El problema es que seguramente los peores ladrones no serán capaces de robar ni uno y dirán que no. Algo parecido veamos seguramente. O los grandes regalan tecnología a los pequeños o la decisión de eliminar el FRIC no se aparcara. Aquel equipo que tenga un diseño FRIC poco evolucionado puede arrastrar a todos al desastre.
La eliminación de este sistema trae consigo muchas consecuencias. Por un lado las prestaciones de los coches se verán reducidas, perderán estabilidad en determinadas zonas del circuito (zonas de frenada, curvas rápidas, en las S), se producirá una pérdida de homogeneidad en el desgaste de los neumáticos, por tanto afectará por fuerza a los tiempos por vuelta y seguramente permita que algunos equipos recuperen una parte del terreno perdido sobre otros menos Ferrari que seguramente perderá más que ninguno como suele ser habitual, jeje.
Pues nada chicos, estas tenemos. Whiting ha dejado claro que a partir de la próxima carrera en Alemania, cualquier equipo que corra los riesgos de utilizar el FRIC verá como se le comunica a los comisarios de la FIA por incumplimiento de la normativa. Además, esto también abre la puerta a que cualquier conjunto pueda protestar por la ilegalización de sus rivales en la próxima carrera. ¿Llegaremos a ver esto? Posiblemente aunque si tengo muy claro es que de no existir las circunstancias actuales en el campeonato esta medida no se hubiera tomado. Creo que es una medida tomada a la ligera, sin causa argumental y que solo tiene como objetivo menear el árbol por si alguna fruta madura cae y el resto del personal puede animar la fiesta. ¿A quién beneficiará y perjudicará más esta medida? Pronto lo sabremos , pero eso será otra historia.
BATALLA ANTOLÓGICA : ANÁLISIS DEL GP DE INGLATERRA
Si tuviera que elegir un solo titular para describir la batalla vivida en tierras británicas lo tendría muy complicado. Se vieron tantas cosas reseñables en dos horas que tendré que ordenar muy bien mis ángeles o el artículo puede durar veinte páginas. A pesar que lo más destacado, como siempre es hablar primero del ganador creo que en esta ocasión la victoria de Lewis Hamilton quedo en un segundo plano después de ver la trepidante lucha entre dos gallos del corral que mostraron tenerse unas ganas tremendas de demostrarse uno al otro quién es el Rey del Mambo, solamente lamento una cosa, que lo hicieran por una mísera quinta posición. Si lo visto el domingo hubiera sido por ganar la carrera esas doce vueltas quedarían grabadas a fuego en la historia de este deporte y serían recordadas para siempre aunque seguro que a pesar de todo también quedarán.
Más vale tarde que nunca. Por suerte o más bien por desgracia creo que es la primera vez que se encuentran los dos en el camino con armas parecidas con las que competir y en mi modesta opinión que a buen seguro no coincidirá con muchos de los amigos del blog ya tengo asumido que soy un fanático alonsista, en esta ocasión la lección de pilotaje del español fue extraordinaria. Para los detractores de mi teoría solo mostrar un dato, Vettel acabó quinto saliendo desde la segunda posición y Alonso sexto saliendo decimosexta. Al Cesar lo que es del Cesar, el adelantamiento por fuera en Copse son de los que hacen leyenda y ya lleva dos, lástima que por ahora no se le pueda preguntar a Michael por el suyo en la 130R.
Sabido es que el asturiano sería fruta madura y que caería tarde o temprano en las garras del alemán que montaba ruedas nuevas en su coche. Pensé que duraría un telediario delante de él y en la siguiente vuelta lo pasaría pero no, la cosa llegó mucho más lejos de lo esperado. Lección de cómo se defiende la posición con un coche en inferioridad de condiciones, de manual para las escuelas. Con menor velocidad punta en la recta (10 km/h menos que el RB10), con DRS, gomas nuevas y según Fernando con problemas mecánicos supo aguantarle cerrando puertas, abriendo las curvas para conseguir traccionar antes y así aguantar las envestidas en la rectas, en definitiva, genial. Lo único que eliminaría de toda esta lucha fueron los “juegos sucios” que ambos utilizaron aunque pensándolo bien, ¡qué demonios! esto es F1 y no un patio de colegio eso sí, algunos comentarios sobraron. Sebastian, ya sabemos que la F1 es peligrosa, el problema es que los coches que circulan delante de ti no tienen por que quitarse de tu camino. Comentarios así hacen que tu prestigio se vea afectado y ya sabemos que Lauda es un bocazas pero no es la primera vez que lo haces, pedir que te quitaran de en medio a tu compañero y decir que era estúpido tampoco quedó fino. Fue en el Gp de Malasia 2013. Fernando tampoco se quedó corto, pero fueron reproches dirigidos a las trayectorias que realizaba el alemán que a otra cosa. En fin, que cada palo aguante su vela.
Si no fue suficiente con un adelantamiento que me dejó pegado al asiento el destino nos brindó otra pasada de las que dejan huellas. Os prometo que vi a los dos coches hechos un amasijo de chatarra en el exterior de la curva. Orgullo, valentía mostraron los dos en la pasada de Vettel. Nadie daba su brazo a torcer a casi trescientos por hora pegados solo por una decena de centímetro. Antológico, hay que verlo para entenderlo, para saborearlo. Llevada la maniobra al límite. En esta ocasión el alemán tenía la parte buena y consiguió su deseado premio. Lo dicho, bonita la batalla vivida y extraordinario curso avanzado de F1.
Por seguir con el español lástima de la enésima cagada por parte del muro de Ferrari. En esta ocasión les pillaron a contratiempo, como siempre aunque no fueron los únicos, Williamas cometieron el mismo error. Sinceramente, las condiciones eran complicadas para acertar. De no haber caído cuatro gotas salir los últimos te hubiera permitido marcar los mejores tiempos pero ya sabemos que la meteorología no es el punto fuerte de los rojos. Partir el 16 no era la mejor posición y entrar en los puntos era el objetivo marcado pero ya se sabía que el F14T sería competitivo en tierras inglesas ya que se adapta a su estilo. Si a esto unimos que te saltas la posición de salida, peor lo pones pero no hay mal que por bien no venga y el accidente de Kimi permitió al español quitarse de en medio el compuesto más duro y atacar con los blandos en las primeras vueltas de la reanudación. Eso unido a que tenían claro desde el principio era que su estrategia sería de dos paradas lo condujeron a la cabeza. Lastimas de la sanción y de los problemas del coche, de no ser por eso no creo que hubiera terminado en el podium pero si cerca.
La gran sorpresa de la carrera fue de nuevo un Williams. Ya lo sé, se suponía que no serían tan competitivos aquí y el finlandés terminó segundo por méritos propios. Tenéis razón pero hay un matiz, Rosberg abandonó y Bottas terminó a 35 seg del ganador, eso sí, gracias a que Mercedes cambió la estratégia a dos paradas con Lewis cuando vio que su compañero abandonaba y no corría peligro la primera plaza ya que por aquel entonces le sacaba 40 segundos. Está claro que los ingleses han dado un paso adelante pero las circunstancias vividas en Silverstone difieren y mucho lo sucedido en Austria.
El estatus de Bottas sigue subiendo y en ingletarra volvió rubricar con una actuación colosal. Aprovechando las circunstancias, se ha aupado hasta la segunda posición partiendo de la decimocuarta. Hizo una gran salida, que a la postre fue clave ya que se quito a muchos del camino. Adelantó bien y guardó goma cuando tocaba. Lo dicho, fantástico.
El tercero en discordia fue de nuevo Ricciardo que apareció de la nada para ocupar el último peldaño del cajón. Cuando todos se las prometían felices apareció el australiano para fastidiarle la faena a Button que en sus mejores sueños nunca había soñado encontrarse una oportunidad así con el MP4-29 y sobre todo a Vettel que veía como de nuevo su compañero le mojaba la oreja, y ya van muchas. La actuación de risitas paso totalmente desapercibido pero tiene un mérito tremendo. Partió muy retrasado debido a un error del equipo que no lo sacó a pista creyendo que las condiciones de la misma habían empeorado, pero no, no fue así y si no que le pregunte a su compañero. A pesar de todo fue capaz de dosificar sus ruedas de tal manera que soportaron 36 giros. Esto demuestra dos cosas, que el chico cuando quiere trata bien el material pero sobre todo demuestra la ineptitud de la FIA y Pirrelli sobre el uso de compuestos para cada carrera. Estaba claro que lo sucedido el año pasado afectaría a la política de empresa de la marca italiana pero tanto como para crear compuestos que son más duros que una piedra, cuestan dios y ayuda calentarlos y duran 36 vueltas. Qué fue de aquella política de gomas blandas, espectáculo asegurado.
La imposibilidad de realizar tandas muy largos los viernes facilito el espectáculo. Todos comentaban que los compuestos elegidos para esta carrera demostraban ser demasiado duros pero partiendo de la premisa que Silverstone es un trazado muy exigente con los compuestos pocos apostaron por la longevidad de los mismos. La mayoría de equipos decidieron repartir estrategias y se demostró que los que apostaron por una parada se llevaron el gato al agua. Eso le sucedió al ganador aunque su cambio de última hora maquillara las estadísticas.
Creo que puede haber un antes y un después de esta carrera para Lewis. Tras ver la enésima cagada en clasificación, en su tierra, ante su público y sobre todo en condiciones alternantes de la pista creía que la cruz la tenía puesta encima tras conseguir Nico la pole aunque la vida te da sorpresas. La clave estuvo en el tercer parcial donde la pista se había secado totalmente. El ingles marcó un segundo más lento en el primer sector debido a que el asfalto había empeorado, levantó el pie creyendo que nadie le superaría. Todos los que saltaron a pista para realizar el último intento les sucedió lo mismo pero se encontraron con la sorpresa y dejaron al muchacho en la sexta posición.
Su salida fue fulgurante, no era para menos y fue dejando cabezas por el camino hasta que llegó a Nico. La clave de la carrera estuvo cuando el alemán entro a realizar su primera parada y él se mantuvo en pista. Quedaba claro que la estrategia sería distinta si pretendía ganar la carrera. En esta ocasión Nico no escogió la buena y todos sabíamos que terminaría sucumbiendo tarde o temprano. En esta ocasión la fortuna estuvo en su contra, ya eran demasiadas ocasiones para que no le tocara a él. La caja de cambios dio muestras de que estaba fallando cuando bajaban las marchas hasta que dijo hasta aquí llegamos.
Cuando digo que puede haber un antes y un después de esta carrera lo digo después de ver que los signos de madurez que parecían manar del Lewis se habían esfumado en las últimas carreras. De haber ganado Nico el mazazo moral hubiera sido tremendo, un torpedo en su línea de flotación. Con el estado de nervios que demostraba últimamente difícil veía que pudiera levantar pero la luz del sol volvió a brillas para él cuando vio el coche de su colega tirado en la cuneta. Cuando uno analiza el estilo de conducir de los dos pilotos se aprecia claramente que el morenito es mejor a una vuelta pero el rubiales es más constante, frío, seguro y calculador. Hamilton está convencido de que tiene más talento, posiblemente lo tenga pero para ganar un mundial eso puede no sea suficiente si no mantienes la cabeza sobre los hombros y en eso si que le gana Nico. La cosa se ha igualado después de lo sucedido en Silverstone y el campeonato empieza de nuevo. Ahora con el aporte de moral lo tiene Lewis, ganó en su casa, recortó la ventaja a su rival y los ánimos habrán subido pero la fiabilidad de los Mercedes está en entredicho. Sus averías aparecen con más asiduidad y resulta extraño en un coche que se mantenía casi inmaculado en todo el inicio del mundial. Tendrán que trabajar en ese camino si no quieren encontrarse sorpresas inesperadas. En ritmo nadie es capaz de toserles pero si situaciones así se repiten con frecuencia se pueden meter en problemas.
Por cierto el accidente de Kimi es de película de terror. Ese es el problema de las nuevas escapatorias con asfalto, que en un punto se termina. Otra cosa que demostró el accidente es lo inestable que es un coche cuando se pierde el efecto suelo. El bote del tren trasero fue tan alto que el F14T perdió toda la sustentación en la trasera y ya visteis como terminó la cosa.
En fin, carrera divertida gracias a la lucha de los dos colosos, de no haber sido por ellos hubiera terminado siendo un tostón. Muchas batalles en una misma cita, hay ganadores y perdedores como siempre pero la derrota no siempre produce desasosiego. El respeto en determinadas ocasiones tiene un valor más alto que cualquier trofeo. Este domingo, una vez más se ha podido comprobar como este valor aumentaba en Fernando y no todos pueden decir lo mismo. No sé ni me importa si es el mejor o el peor, lo que si sé es que casi nunca defrauda haciéndonos disfrutar de lo lindo. Esperemos que dure muchos años a este nivel, si es posible con un coche de su categoría aunque ese no es un factor determinante para seguir disfrutando con él, pero eso será otra historia.