Se está acabando lo que se daba. Llega Brasil, la penúltima cita de la temporada. Los motores dejarán de rugir pronto y llegará la calma total pero aún queda mucho por decidirse. El campeonato sigue en el aire y es seguro que pase lo que pase habrá que esperar dos semanas más pasa saberlo.
Brasil, ¡Ay Brasil! Pasión, gradas llenas, el ruido de una afición ensordecedora, baches, muchos baches y sobre todo, velocidad. El autódromo José Carlos Pace es ya un clásico que representa uno de los pocos puntos de unión de la Fórmula 1 con un pasado, como lo es Spa o Monza y que ha ido perdiendo fuerza por los circuitos levantados en desiertos de arena a base de petrodólares. Por eso quizá a los más jóvenes aficionados les sorprenda descubrir las curvas de este trazado retorcerse por entre edificios de una población con demasiados problemas como para disfrutar con la velocidad pero lo hacen. ¡Vaya si lo hacen!
El circuito de Interlagos es un trazado permanente situado en la propia ciudad de São Paulo, a unos 24 km del centro. El circuito fue inaugurado en 1940 a las afueras de la ciudad precisamente entre dos grandes lagos de ahí su nombre Interlagos (entre lagos). Con el paso de los años, la ciudad ha crecido tanto que llega hasta las mismas puertas del circuito. Lleva de forma continuada en la Fórmula 1 desde 1990, aunque la primera carrera de F1 se celebró aquí en 1972. Tiene una longitud de 4.309 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 71 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 305.909 km. Es un trazado de los de antes, corto y que no deja indiferente a nadie. Lo conforman 15 curvas, 9 de ellas a izquierdas y 6 a derechas. Además se gira en el sentido contrario a las agujas del reloj que junto a la gran cantidad de curvas largas a izquierda hace que los pilotos sufran mucho del cuello aunque con la geometría de los coches actuales ya no es tan problemático.
No es una pista especialmente hermosa. Tiene varios puntos clave: Cuenta con una larga recta de meta en ligera subida que mide casi 1,4 kilómetros que finaliza en bajada que suele acaparar la mayoría de adelantamientos en la carrera, la gran frenada de la curva 1, ciega y en bajada que de entrada a las espectaculares y rapidísimas S de Senna donde también es fácil tanto adelantar como colarse de frenada. La parte media es muy revirada y llega de complicados rasantes y el curvón final en el que los pilotos mantienen el acelerador pisado a fondo durante unos 15 segundos tras salir de la curva 12. En definitiva una pista con curvas difíciles y rápidas en su primera mitad y una parte mixta muy delicada en el centro. Su asentamiento sobre un suelo muy particular y el régimen de lluvias de la zona, hace que la pista está siempre muy bacheada, a pesar de sus frecuentes remodelaciones. El asfaltado completo de la pista parece haber resuelto en parte este problema pero seguramente volverán a reaparecer. La zona más rápida del circuito permite a los coches rodar a 312 kilómetros por hora, manteniendo una media del circuito de 208 km/h. y un paso por curva medio de 120km/h.
En este aspecto se puede dar un dato curioso y es que posiblemente la velocidad máxima obtenida en calificación pueda ser más alta que en anteriores ediciones y se deba la existencia del turbo. Interlagos era un circuito duro donde los haya para los motores. Sao Paulo se sitúa a unos ochocientos metros sobre el nivel del mar, la más alta del mundial y eso implicaba una reducción de la presión atmosférica que afectaba a la potencia de los motores atmosféricos, reduciendo su potencia aproximadamente un diez por ciento con respecto a una pista situada al nivel del mar, lo que equivale a unos ochenta caballos menos. Con las nuevas Unidades de Potencia este factor ya no es un problema. El turbo puede inyectar la cantidad de aire suficiente al motor para conseguir una combustión óptima y por tanto pueden rendir al máximo independientemente de la altitud, permitiendo al coche alcanzar velocidades más altas. Por tanto, esta es la pista ideal para que los nuevos F1 circulen más veloces que los de ediciones anteriores.
La entrada y salida de boxes también son dos puntos críticos por su peligrosidad que llevan años dando que hablar de ahí que se haya reformado este año. La rapidísima entrada a la calle de boxes y su serpenteante y rápida salida siempre generan momentos de infarto.
El consumo de combustible no será crítico así que todos podrán disponer de combustible suficiente, salvo que vacíen sus depósitos para ahorrar peso, algo habitual en las últimas carreras.
La entrada y salida de boxes también son dos puntos críticos por su peligrosidad que llevan años dando que hablar de ahí que se haya reformado este año. La rapidísima entrada a la calle de boxes y su serpenteante y rápida salida siempre generan momentos de infarto.
El consumo de combustible no será crítico así que todos podrán disponer de combustible suficiente, salvo que vacíen sus depósitos para ahorrar peso, algo habitual en las últimas carreras.
Las prioridades de reglaje del chasis se enfocan a conseguir un monoplaza que absorba bien las desigualdades de terreno, y que mantenga un alto nivel de adherencia en las curvas lentas que proporcionan un bajo nivel de apoyo aerodinámico, así como lograr el compromiso que permita alcanzar la mayor velocidad posible en las dos rectas importantes del circuito. Es una pista mixta, la mayoría apostará por una configuración aerodinámica de carga media o media-alta y una refrigeración media, con un reglaje con prioridad a la tracción y al agarre en las curvas medias.
No es fácil encontrar los reglajes adecuados. El secreto es una aerodinámica eficiente y un buen agarre mecánico para el paso por curva. La combinación de dos sectores muy diferenciados, con características muy distintas, trae de cabeza a los ingenieros.
En esta pista se da la segunda vuelta más corta de todo el mundial, sólo superada por Mónaco. Este es un factor a tener en cuenta ya que castiga mucho todos los elementos que forman el ERS ya que el periodo de recuperación es menor que en otros circuitos dificultando la refrigeración de los mismos así que es más susceptible de que se produzcan problemas en dichos componentes de ahí que los equipos aumentarán los elementos de refrigeración de los mismos para intentar evitarlo.
Es una carrera donde el coche de seguridad suele estar presente con una media que de 0,9 por carrera, bien por algún accidente en las últimas curvas del trazado, donde las escapatorias desaparecen, creando una zona donde los coches que pierden el control rebotan contra las protecciones y son devueltos a la pista en un sector muy rápido y de casi nula visibilidad. La otra causa de salida es por la presencia de la lluvia, muy habitual en estas latitudes pero resulta muy difícil predecir si ésta será torrencial o no, convirtiendo el asfalto en una pista de patinaje, con ríos incluidos cruzando el trazado. La meteorología siempre nos trae de cabeza en Brasil y esta temporada no va a ser diferente. Las previsionesson que la jornada del viernes y sábado estará marcada por la lluvia y el domingo, dependiendo de las fuentes puede que aparezca también. El clima es un poco especial por esas latitudes y nunca se sabe lo que puede ocurrir en este aspecto.
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| Imagen poco común en un circuito. |
Paul Hembery, responsable de Pirelli Motorsport, recuerda que Brasil es uno de los mayores mercados del mundo para Pirelli. "La vuelta es muy exigente para los neumáticos, debido a la sucesión casi ininterrumpida de curvas, algunas de alta velocidad. Por eso, será vital para la carrera el conseguir el máximo rendimiento de los neumáticos y la estrategia".
"En el pasado", señaló, "ya hemos asistido a algunas carreras en mojado en Interlagos, lo que parece ser una posibilidad también este año. Todo esto se suma a la reputación del Gran Premio de Brasil por haber acogido carreras espectaculares en las que nadie sabe qué esperar, así que es probable que podamos asistir a otro fin de semana emocionante frente a una hinchada realmente apasionada por la Fórmula Uno".
Como en todos los Gran Premios esta temporada –menos en Mónaco y Suzuka (por seguridad)- la FIA ha marcado dos zonas de DRS en uno de los circuito que más adelantamientos se producen. La primera zona tendrá como punto de detección el vórtice de la segunda curva, y podrá ser activado 20 metros después de la tercera curva del trazado brasileño. Por su parte, la segunda zona de DRS se activará 60 metros después del paso por la curva número 15, la última del circuito, que da paso a la recta –en subida- de meta. Este tendrá el punto de detección 30 metros después de la curva 13 de Interlagos.
En fin, un GP de Brasil no suele ser el favorito de la gente del 'paddock' por sus anticuadas instalaciones, pero los pilotos disfrutan en la pista como nadie teniendo a cientos de enfervorizadas gargantas gritando su nombre. La F1 en este país es su segunda religión, casi a la misma altura que el fútbol a pesar que desde hace 20 años no gozan de un campeonato mundial, el de Ayrton Senna en 1991. Quien también guarda buenos recuerdos de Interlagos es Fernando Alonso. El español ha ganado sus dos títulos con Renault en esta pista y es normal que los recuerdos afloren. Veremos si alguna vez puede celebrar su tercer entorchado y si no es así por lo menos podamos disfrutar de un gran espectáculo no como el que estamos viendo en la actualidad, pero eso será otra historia.
PORRA
Bueno amigos, imitando al campeonato 2014 de F1, la victoria final en la II porra de Ángeles en la Cabeza se decidirá en Abú Dhabi dentro de dos semanas. El título es cosa de tres y entre ellos recaerá el honor de conseguirlo. El líder Peiotto consigue un poco de aire con respecto a su más directo perseguidor que en esta ocasión es Nacho después dl ligero pinchazo de Daniel Durán. El ganador de la jornada fue Alfonso con 19 puntos. En dos semanas nos vemos. Suerte a todos.
