ANÁLISIS GP CHINA: HAY COCHE.

 La mejor forma de resumir cómo fue el GP de China creo que es esta conversación entre Andrea Stella y el ganador de la carrera: “Fernando, no necesitamos que empujes más, eres 2-3 décimas más rápido por sector que los demás”. Fernando le contesta “no, si no estoy empujando”. Sin más. 

Alonso y Ferrari sellaron un éxito incontestable en una exhibición total de autoridad en el trazado de Sanghai. Pues sí, parece que por fin Ferrari ha puesto un coche dominante en manos del español, ya era hora. Hoy no hay medias tintas, ni la fortuna de la lluvia que facilitaba la tarea en el 2012, el F138 es una máquina que empieza a dar sus frutos. Ya os comenté hace un año que este 2013 sería el de el despegue y así parece ser aunque aún es pronto pero una victoria y un segundo para iniciar el campeonato no está nada mal aunque se queda corta por la cagada de Malasia. Una vez solventados los problemas de juventud de un antecesor debido a su  “diseño radical”, los italianos están dando poco a poco al español lo que estaba deseando. Califica mejor y eso es una ayuda tremenda, tiene un sistema de salida extraordinario, con un  ritmo de carrera muy bueno  y sobre todo cómo trata este coche a sus neumáticos  hacen pensar que este puede ser el año. Por tanto, el F138 se está mostrando como el monoplaza con mayor consistencia en las tres carreras iniciales. Como digo aún es pronto, ya que no cabe duda que tarde o temprano red Bull solventaran sus problemas pero la historia pinta bien.

Alonso vuelve a ganar. Lo hizo sin incidentes, con una ficticia tranquilidad. Salió fenomenal, rebasó a Hamilton primero y al resto de obstáculos que se le pusieron en el camino. Gestionó con sabiduría los neumáticos. Fue quitándose la presión del ingles poco a poco a medida que sus gomas decían basta. Su ritmo fue bestial durante todo el gran premio, sin errores, sin asumir riesgos en los adelantamientos y solo la estrategia de Button a dos paradas y Vettel  alteraron su posición en algún momento. Sin paliativos, extraordinario. Lastima de Massa, que parecía muy fuerte desde el viernes y que se diluyó como un azucarillo y demuestra que si está cerca de Fernando da un extra, como no, baja muchísimos enteros y su falta de combatividad con algunos rivales es a veces lamentable, sobre todo si lo comparamos con la intensidad y garra que metía el morro a su compañero en Australia.

Vettel, cuyo equipo salvó por los pelos un gran premio ruinoso desde el punto de vista de la gestión. Vettel partió noveno  gracias a la estrategia elegida por su equipo que decidió salir con los duros para alargar la primera parada, pero creo que fue equivocado ya que volvieron a optar por una séptima más corta que generó muchos problemas al alemán en el centro del pelotón. No tuvo camino libre como preveían ya que Button se interpuso en su camino y luego no  pudo con el Sauber. Cuando se despejó todo fue tarde pero no terminaron  ahí los fallos ya que tardaron demasiado para realizar el último cambio y cuando quiso pillar a sus rivales ya no había tiempo para más. Si se hubiera hecho una vuelta antes, otra historia hubiera sucedido ya que a la postre el RB9 conservó mejor de lo esperado el compuesto blando. La cuarta posición fue un mal menor para él, sin opción de cazar al inspirado Raikkonen en su segunda juventud y a Hamilton, siempre tan rápido como el que más. Puede que los problemas que tiene el coche tengan fácil solución pero la actitud del alemán en la anterior carrera pueda darnos alguna pista de que pueden ser más serios de lo que parecen. Sus continuas quejas hacia Pirelli y la dificultad de solventar problemas de este tipo parece que puedan tardar tiempo en solucionarlo. De todas formas es sólo una carrera. Este trazado venía bien al estilo del coche austriaco pero no quiere decir que en la próxima cita puedan rendir mejor, pero con el calor esperado, lo dudo.

Gracioso montaje colgado por Button en su Facebook: Red Bull te da alas pero sin combustible y  4 ruedas.

Pero el que pasó el quinario fue Webber. Dicen que si te tiene que ocurrir algo que te suceda todo en la misma carrera y eso sucedió y con creces. Fue estropicio, se queda sin gasolina en la clasificación, cambian el set up para facilitar adelantamientos y sale el último, choca contra  el Toro Rosso de Vergne y abandonó la carrera después de que los mecánicos de su equipo no apretasen bien una tuerca. Os parece poco, por cierto, soy mal pensado ¿creéis que hubieran avisado a Vergne de que se aparte si hubiera sido Vettel?

Siguiendo con su regularidad, Raikkonen ocupo el segundo escalón y lleva 20 carreras seguidas terminadas y parecía que podía haber conquistado la victoria en tierras chinas pero si decimos que el Lotus no suele calificar bien, cuando lo hace vas y sales fatal. Su pésima arrancada desde la segunda plaza le condujo meterse en más líos de los esperados, tanto que termino comiéndose a Pérez en la vuelta 16. Esto tiene un análisis técnico al estilo cuanto milenio. ¿Cuántas horas de trabajo tiene el diseño de un alerón con el CFD? ¿Cuántas horas de túneles de viento para afinarlo? ¿Cuánta gente trabaja en ese apartado? Pues bien, se parte, pierde el 20%  y funciona todo bien, tanto que no se le cambia en toda la carrera. Esto merece una reflexión. Los que nos gusta estar al día y  seguimos la evolución de tal o cuál coche, hablamos de las  piezas que se añaden, cómo funcionan, etc  muchas veces, a mi por lo menos, nos da la sensación de que estamos haciendo el canelo y no solo eso, el encargado de diseño de esa pieza estará pensando “lo mismo me largan” ya que no es normal que una pieza se rompa y eso suceda. En fin, es para analizar ya que no hay escusas por el tiempo que se tarda en cambiar. Si se pierden 5 segundos extras y luego tu ritmo en carrera mejora 10 seg, has conseguido ventaja.

Una vez adelantó a Hamilton tras adelantar su última parada todo fue más fácil con una sola idea, conservar las ruedas para hacerlas funcionar hasta el ataque definitivo de  Vettel.

De Mercedes esperaba más, parecían tener un tremendo ritmo el viernes y que sus ruedas aguantarían mejor. Fueron los primeros en entrar a cambiar las blandas tras la tremenda doble pasada de los Ferraris en las primeras vueltas. Al final se salvó por los pelos gracias al error de Red Bull. Muy buena la evolución que está llevando el coche, lo malo será que sigan pudiéndolo hacer a lo largo del año que creo que no aguantarán mucho cerca de la cabeza. 

Los McLaren parecen dar signos de mejora. Su intento de hacer un gran premio como el de China solo con dos paradas demuestra que parece que uno de los puntos débiles de los demás equipos lo tienen encauzado que es el desgaste de las ruedas pero las prestaciones del coche distan de ser las mejores. Estar en la cabeza o aparentar estás arriba no es suficiente aunque el quinto puesto de Button  es la mejor posición de ellos en lo que va de año y en una pista tan dura como es la asiática. Pérez en su línea. No tiene ritmo, no está cómodo y sobre todo, no está dando la talla de lo que se esperaba de él. Va a ser un año muy duro para el mexicano.

Bueno, próxima cita, Bahrein, el próximo fin de semana. Veremos como evoluciona el campeonato pero a poco que afinen un poco volveremos a ver una bonita lucha en la cabeza y los Ferraris ahora parten como grandes favoritos, pero eso será otra historia.

PD: Un apunte, aconsejaría al señor Sebastian Vette (Red Bull), que considera que este año la Fórmula 1 "no tiene mucho que ver con el pilotaje", según declaró este domingo a Auto Motor und Sport que en lugar de quejarse de las ruedas se queje al genio que diseño el coche, que no todo van a ser piropos para el, que si McLaren puede ir a tres parada, por qué Red Bull no. ¿ Qué opináis?

CIEN MIL !! GRACIAS !!

Ahora, a buscar el millón, jeje.

CALIFICACIÓN Y NOVEDADES EN CHINA

Bueno amigos, terminaron los libres y después de ver lo sucedido en la calificación las cosas me resultan más claras. Hoy se ha confirmado mis primeras sensaciones sobre Red Bull. Ya intuí ese problema al ver los libres en Malasia y lo mostrado en la calificación de hoy así parece corroborarlo.  Os comente que Red Bull tenía un grave problema con el desgaste de sus neumáticos si optaban por la configuración habitual que utilizaba en todos los GP. En aquella carrera la lluvia en la Q2 les libró de quedarse muy retrasados, incluso les condujo a la pole pero hoy ya no había bajas temperaturas que pudieran maquillarlo.

Los austríacos han decidido que las carreras se ganan el domingo, como es lógico y que de qué sirve la pole si te fulmina las ruedas, lo malo que optando con una configuración más benigna para las gomas les traba mucho en la calificación. Viendo que había cero opciones para conseguir la pole, incluso entrar dentro de las primeras cuatro posiciones han optado por otra estrategia distinta, partir con duros y que su primer tramo de carrera quede libre de obstáculos una vez hayan entrado todos a cambiar sus ruedas blandas. Por tanto, sobrevivir con lo que hay hasta solucionar el problema para optar el camino más lógico. Sin comentarios lo sucedido a Webber, una cosa es poner poca gasolina y otra que sólo tuviera 150ml y ojo, yo no soy de los que ve manipulaciones del equipo, que para que un coche vaya medio segundo más lento no hace falta demasiadas complicaciones.

 La pole estaba cantada, o era para un Mercedes o era para un Mercedes aunque la opción del piloto que lo lograra era más clara aún. La sorpresa ha sido Kimi, no lo esperaba. Viendo los tiempos de ayer suena también firme para ganar la carrera.

 Los que sí mejoran poco a poco en calificación es Ferrari. Ojo que a poco que den un pasito más con un coche que se comporta aparentemente muy bien en carrera este puede ser su año.

Una vez repasado lo sucedido veremos algunas novedades vistas en los coches, que sea de paso tiene que ser más internas que externas ya que no se aprecian muchas para el tiempo transcurrido. Solo os mostraré las de Ferrari ya que no me ha dado tiempo a mirar más. Lo siento.

Ferrari:

El equipo italiano ha presentado un nuevo alerón delantero y modificaciones en la zona del difusor. Su nuevo difusor trasero toma los conceptos que habíamos visto ya en el año pasado, en la segunda mitad de la temporada. El borde del flap y el extractor tiene ahora una forma más redondeada en la parte delantera  y con una mayor inclinación de la pared lateral. Todos estos cambios producen mayor carga en la parte trasera.

El alerón delantero presenta un end plate nuevo. Presenta dos ranuras con una primera en el pie de la placa que está ayudando a enviar algo de flujo hacia el interior o dejar salir algo en curva por ahí y una segunda ranura trasera canalizando flujo hacia la parte de las ruedas. En su parte interna consta de siete elementos. Muy trabajado. 

 También os quiero mostrar para que sirve el doble conducto situado junto a la admisión del motor. Os comenté hace algún tiempo que era para refrigerar la caja de cambio. Pues aquí lo teneis, el conducto desmontado y el radiador sobre dicho elemento.

Radiador sobre la caja de cambios.

  Por cierto, han estado probando en los libres una configuración nueva de la boca de tiburón más pequeña.
Pues nada, mañana tendremos una carrera muy divertida, muchos gallos en un mismo corral con prestaciones parejas y con la incertidumbre de Vettel que jugará con la estrategia distinta. ¿Los veremos juntitos al final?  seguro pero una cosa está clara, la vuelta rápida será para él, esos puntos los tengo perdido en la porra, pero eso será otra historia.

LIBRES EN CHINA

Bueno amigos, terminaron los dos primeros libres del GP de China de F1 y mis sensaciones son algo desconcertantes ya que los que creía que podían sufrir con el calor no han sufrido si los comparamos con los que parecía irle bien las altas temperaturas. Por un lado tenemos al mejor candidato para el domingo, el equipo Mercedes que ha mostrado un excelente ritmo,  tanto en la simulación de calificación como en las tandas largas de carrera. El tiempo de Rosberg puede despistar un poco ya que terminar cuarto no es que sea una maravilla pero fue el más tempranero de todos y encima lo realizó en la tercera vuelta de la tanda y eso sí que es de resaltar. 

Por tanto, mientras otros empiezan a notar la caída de rendimiento del neumático blando en la segunda vuelta, Mercedes ha conseguido conservar el compuesto y con más gasolina que Massa, ya que el brasileño realizo solo dos vueltas ha marcado ese tiempo y sobre todo, con temperaturas altas en la pista. ¿Será los efectos del sistema FRIC? Casi al 100% . Por tanto parece que los alemanes han dado un paso importante en un aspecto que este año está siendo fundamental, comprender y cuidar las ruedas. Sus tandas largas fueron parecidas a las marcadas por Ferrari pero siempre marcando unas décimas menos que sus rivales.  Si mañana no cambia la torna, el domingo pueden ser, si las averían no lo impiden los grandes enemigos a batir.

Ferrari ha demostrado que su ritmo a una vuelta está mejorando pero el desgaste de sus compuestos parece indicar que puede que  cedan parte de la ganancia para intentar conservar mejor las gomas, algo que parece estar haciendo Red Bull desde la carrera malaya. Los rojos  han traído algunas mejoras que tomarán de base para las carreras futuras y las  probaron en la primera sesión mostrando que siguen por el camino correcto. Hoy han sacrificado el último sector demostrando que, salvo cambio han decidido poner más carga para marcar los tiempos en la zona revirada, como también han optado por hacer los chicos de Lotus.

Red Bull anda escondido, sus tiempos hoy no han sido muy buenos, al igual que el ambiente que hay en el equipo. Si la cosa estaba mala en Malasia, aquí lo está peor así que las tres semanas de relax no han servido de mucho al personal. Puede que me equivoque pero me da la sensación que el equipo están cambiando la forma de ver cada GP. En las imágenes se podía ver que ya no llegaban tan rápido al limitador de vueltas y que sus parciales en las zonas reviradas no eran los mejores si se comparaban con los demás. Veremos mañana cuando lleguen los L3 para confirmarlo o no.

Lotus no han destacado mucho, ni en velocidad ni en tandas y McLaren han mejorado pero me da que, o se ponen las pilas o este año lo tienen perdido si no encuentran rápido el camino. Muy retrasados, sobre todo Pérez que lo está pasando canutas en este principio de campeonato.

Mañana tendremos un día entretenido ya que oiremos a todos hablar de neumáticos, neumáticos y más neumáticos. Creo que nadie se esperaba tanto desgaste. No sé si será el calor pero su rendimiento cae rápidamente.  Veremos como evoluciona todos.

SISTEMAS DE SUSPENSIONES INTERCONECTADAS "FRIC": CÓMO FUNCIONAN

Bueno amigos, ya tenemos el último engendro en el mundo de la F1. Ya hace tiempo que sonaba la noticia por distintos foros y su existencia ya estaba confirmada desde el año pasado cuando empezaron a verse algunas imágenes de la suspensión delantera de Mercedes pero sobre todo la liebre salto cuando Ferrari hizo una pregunta a la FIA para aclarar la normativa sobre la posibilidad de poder mover líquidos desde la parte trasera a la delantera.

Todos, yo incluido pensamos que esa aclaración la hicieron para evitar/imitar una supuesta distribución de pesos mediante líquidos que pudiera hacer Red Bull para mejorar en calificación ya que si podían traspasar peso de la zona trasera hacia el morro, el alerón delantero estaría más cerca del suelo y por tanto ganaría mucha carga. Pero no, la pregunta se hizo para empezar a diseñar otra cosa, lo que hoy vamos a conocer, el “FRIC” o “Front and Rear-Interconnected“, es decir, suspensiones interconectadas de delante a atrás, pero no se queda solo ahí, el nombre debería ser más complejo ya que también interconectadas un lado al otro de los monoplazas.
Para aclarar el concepto voy a recordar algunos conceptos de forma breve. Cuando hablé del diseño de un F1 con el CFD comenté que se  diseña el coche para que tenga la mejor aerodinámica posible, pero luego hay muchos factores que lo hacen imperfecto y una de ellas son las suspensiones. ¿Por qué? Fácil. Un ingeniero puede organizar todo el tránsito de flujo por el coche como  si estuviera estático, es decir tenga unas medidas fijas como son la altura del alerón delantero, la inclinación del coche (rake), etc. Pero eso es una utopía ya que el coche no está nunca quieto ya que si frena, si pasa por una curva o aceleran esas medidas cambian constantemente y por tanto la eficacia es menor. Por tanto, el tratar de buscar un equilibrio ideal entre rendimiento de la suspensión y la aerodinámica es vital y no solo ahora sino durante muchos años.
Pero ¿Qué hacer para evitar esto? Bien, para solucionar el problema primero tendremos que saber que es lo que ocurre en el coche en las circunstancias donde pierde el equilibrio.
Frenada: El coche cuando frena desplaza su peso hacia delante debida a la inercia que tiene su masa y el centro de brevedad se adelanta. Por tanto, el morro está más cerca del suelo y la parte trasera del coche se levanta, aumentando el Rake del coche.

Aceleración: Cuando el coche acelera sucede lo contrario, la masa se desplaza hacia atrás y su centro se retrasa. En estas circunstancias el morro se levanta y la parte trasera se baja disminuyendo el Rake.
Curva: Es más complejo si se asocia a una frenada o a una aceleración pero si lo aislamos todos sabemos que  tanto la masa como el centro de gravedad se desplaza siempre hacia el exterior de la curva.

Hasta aquí todo claro. Vemos como hay muchos puntos donde el equilibrio se pierde. El problema en los monoplazas actuales es la inconsistencia aerodinámica, es decir, la pérdida de apoyo aerodinámico cuando el coche “cambia de postura”, por ejemplo al balancearse en las curvas, lo que lógicamente resta confianza al piloto. Recordar por ejemplo uno de los problemas del F2012 era que cuando activaba el DRS entraba en pérdida el difusor de ahí que no tuvieran buenos resultados en la calificación.
Contra más blanda sea una suspensión, más efecto producirá ya que estos balanceos serán mayores, pero claro, no podemos variar la dureza de las suspensiones durante una carrera, ¿o sí? Pues sí, esta es la solución, contener esos movimientos para perrte mantener el máximo apoyo aerodinámico en todo momento, lo que aumenta la estabilidad, la confianza del piloto, y hace más fácil el trabajo de los neumáticos  y no es algo nuevo ya que fue uno de los elementos que hizo imbatibles a los Williams en sus años dorados, las suspensiones activas que modificaba la dureza, alturas mediante electrónica. Por tanto, no es nuevo pero hay un problema, se ilegalizó.
¿Qué están intentando hacer los equipos para evitarlo ahora? Bien, todos trabajan en este tipo de sistemas pero actualmente están cobrando mayor importancia porque además de mejorar la consistencia aerodinámica, ayuda a que los neumáticos trabajen mejor, algo de vital importancia hoy en día pero que esté dentro de la legalidad. Pues ya tienen la solución, utilizar fluidos hidráulicos para conseguir el efecto y de esa idea nació el “FRIC”.

Objetivo, mantener el coche en posición constante respecto a la pista

El objetivo de estos sistemas es evitar los balanceos en curva, y el hundimiento de la parte delantera o trasera al frenar o acelerar y contener los movimientos del chasis respecto a la pista. Para ello unen las suspensiones de un lado y otro, y de delante y detrás del coche con conductos hidráulicos. Con este sistema se eliminan los elementos mecánicos de control de oscilación vertical y barras estabilizadoras que contienen el balanceo, para sustituirlos por un sistema hidráulico pasivo.

Los amortiguadores (amarillo) están conectados vía conductos (azules) a un depósito central con válvulas(rojo), mientras que el ‘efecto muelle’ lo realizan las barras de torsión. En un amortiguador normal cuando la rueda sube o baja, crea mayor presión en una de las cámaras con fluido hidráulico, y menos en la otra. Para actuar como amortiguador, unas válvulas controlan el movimiento del fluido de una cámara a otra para crear el efecto amortiguador.
En estas unidades pasivas el fluido no se desplaza de una cámara a otra del mismo amortiguador, sino a través de conductos de un amortiguador al opuesto. Cómo actúen las válvulas en el depósito central para interconectar ambos amortiguadores determina cómo reacciona la suspensión como ahora veremos.
En una visión simplificada, el sistema puede trabajar en dos modos, según la actuación de las válvulas. Con las líneas de fluido en paralelo contendremos las variaciones de altura del eje, y con las líneas cruzadas contendremos el balanceo.
En paralelo: Cuando un eje tiende a perder alturao ganarla, como en frenadas y aceleraciones, se crea alta presión en las mismas cámaras de los dos amortiguadores, por lo que si las unimos en paralelo se crea una resistencia a que el fluido se desplace, resistiéndose a los cambios de altura del eje.
Este último hecho, el ser considerado, o no, como ayuda electrónicaes lo que hace que la suspensión activa del Mercedes W04 esté dentro de lo legal para el máximo organismo internacional, ya que funcionaría con un sistema hidráulico y no a través de una configuración meramente electrónica.

Cruzadas: En cambio, cuando el coche se balanceaen una curva, una rueda sube y la otra baja, por lo que la cámara superior de un amortiguador y la inferior del otro generan alta presión. Con las líneas cruzadas estaremos uniendo las dos cámaras con alta presión, lo que crea resistencia a desplazar el fluido y por lo tanto  a que el coche balancee.

Como vemos, hay dos modos de funcionamiento, y es el sistema de válvulas que conecta los conductos hidráulicos el que según la conexión que realice cambie de uno a otro. Una vez que se tenga la capacidad de adaptar la amortiguación y su rigidez al control de la altura del eje y a su balanceo, el siguiente paso es controlar las diferencias de altura entre el eje trasero y delantero, y esto se realiza uniendo la suspensión delantera con la trasera. Al frenar, el eje delantero pierde altura y el trasero la gana (al contrario al acelerar), así que con los mismos principios de funcionamiento que hemos explicado, pueden controlarse. Como podéis imaginar, el sistema es complejo de hacer funcionar correctamente.
Primeras evidencias, en 2011 A diferencia de otras innovaciones, ésta no es visible a nuestros ojos, a no ser que los equipos bajen la guardia y nos permitan ver sus coches desmontados en los boxes. Es lo que sucedió a finales de 2011, cuando al final de la temporada los equipos se relajan un poco ocultando sus innovaciones, y pudimos ver fotografías de la suspensión trasera del Mercedes. En ellas pudimos ver la suspensión con los conductos hidráulicos que conectan la suspensión del lado derecho con la del izquierdo, una de las primeras evidencias del trabajo que se estaba llevando a cabo. Expertos en suspensiones ya señalaban entonces que la mayoría o todos los equipos utilizaban suspensiones interconectadasque permiten controlar los movimientos del chasis independientemente de la dureza de los muelles, que pueden ser más blandos para mejorar el agarre mecánico.

Por tanto, estas suspensiones interconectadas ayudan a mantener una plataforma aerodinámica más constante que permite al equipo para ajustar el ángulo de inclinación de forma que no tienen por qué temer que tocar fondo, la maximización de la carga aerodinámica que puede ser generado por el sellado del difusor / escape.
Pues nada amigo, ya sabéis, a partir de ahora tendremos Fric hasta en la sopa

fuente y dibujos: scarbsf1, formulaf1.es, sommersf1.