RUMORES, RUMORES



La cosa está más que calentita en Renault. No, no seáis mal pensados, que no voy por donde todos pensáis. La queja es por parte de todos los empleados de la fábrica de motores hacia el director de la compañía por haber subido demasiado la calefacción del edificio y están los pobres más acalorados que dos noruegos en el Sahara.
Realmente es ese el mayor problemas que tienen por ahora el motorista galo, lo demás son tonterías aunque circula por ahí el rumor de que puede haber más de uno que anda un poco rebotado con ellos y claro, el personal se entera de esas cosas y se empieza a cuchichea que Juanito le quiere poner la cornamenta a Pepita y eso no queda fino.
Todos viene al hilo de las declaraciones del sr Minardi, el último de los caballeros templarios que pululan en la F1 sobre la más que posible infidelidad del equipo Red Bull hacia su pareja de Renault a causa del excesivo calor que producen
Ya todos conocéis bien la historia de desamor de la pareja desde que en los test de Jerez el corazón se calentara más de la cuenta dentro del fornido pecho del torito rojo y hasta que no parezca solventarse los problemas, los rumores de ruptura seguirán sonando.
Está claro que la unidad de potencia de Renault no ha nacido bien. Fueron mucho y de diferentes tipos los problemas que sufrieron, desde el funcionamiento del turbo que intentaron solventarlos con cambios en el hardware durante la  noche del miércoles sumados a los problemas de software y de mapeado del jueves y por último de sobrecalentamiento de la batería del ERS. En definitiva, problemas, problemas y más problemas que afectaron a todos los coches que utilizaban dicho motor pero eso sí, en mayor o menor medida dependiendo del barrio que visitaras.
El peor parado fue el que más dinero pone sobre la mesa y el que más prestigio se juega y eso enfadó mucho a los chicos alados, enfrentamiento dialéctico incluido entre los peces gordos de ambos bandos.
Pero no hay mal que cien años dure. Los buenos deseos y voluntades parecen haber calmado los ánimos para dar margen de confianza a todos para solventar el problema. 
Una buena manera de empezar es reconocer los errores que son propios.Renault Sport lo hizo y reconoció abiertamente que sus motores tienen un problema de diseño y que precisan de reparación. Según ellos la causa de todo es un problema de integración entre los componentes de su tren motriz.  Ahora tocaba esperar los del bando contrario pero esos nunca llegaron.
No hay duda que los chicos del rombo tienen mucha culpa en todo lo sucedido pero tampoco hay que olvidar una cosa, Toro Rosso y Caterham rodaron poco pero el triple que ellos y eso es por algo.
Las voces que pedían ¡tranquilidad! suenan por todos lados y existe una calma tensa hasta esperar acontecimientos. Hay tiempo aún, piensan todos y un poco de tranquilidad pudo llegar después de ver al Lotus rodar sin inconveniente y completar  poco más de 20 vueltas que tenían permitidas con algunos ajustes en el software y hardware de la mecánica que en teoría podrían ser una de las soluciones que Renault ha encontrado para sus problemas mecánicos. Pero no, han vuelto a sonar las alarmas tras ver como el Toro Rosso se paraba constantemente en Misano donde realizaba su día de filmación. De los 100km previstos solo pudieron dar 70.
Si a todo eso unimos los rumores de Minardi diciendo que Red Bull tiene intenciones de marcharse de casa, la cosa se complica para los chicos del rombo. Se sabe que las relaciones entre los dos grandes de la F1 son muy tensas y hay reproches desde las dos partes. ¡Ay! Que tiempos aquellos en la que  los gases fluían como ningún otro motor sabía hacer.
Llegados a este punto, si los alados deciden dejar a Renault ¿Qué opción tomarán?
El mercado está complicado. Ferrari y Mercedes está claro que están vetados. Por tanto solo quedan dos opciones por ahora, Cosworth, que casualmente ha mostrado al público su nuevo motor y sobre todo Honda. Los motores inglese tienen prestigio después de muchos años en la máxima competición pero sinceramente, han ido a menos con el paso del tiempo. Un punto a su favor es que lo que han presentado no es un diseño o una intención de futuro, es la unidad fabricada y ofrecida a todo aquel que quiera usarla. Muchos pensaréis ¿Qué sentido tiene ofertar un motor de estas características cuando el mercado está cerrado? Tenéis razón pero el objetivo de Cosworth no es el 2014, es el 2015. Está claro que este año es imposible que pueda ser usado por ningún equipo de la F1 pero sí lo podrán usar en el campeonato de resistencia, para rodarlo, pulirlo, y el año que viene introducir todo ese desarrollo en el propulsor donde con toda seguridad obtendrán una ventaja con respecto a las unidades que se están utilizando y que congelarán su diseño dentro de dos semanas. Lo de Honda puede ser un bombazo. Si temible suelen ser los diseños de Newey miedo me da pensar que puedan montar un motor como el japonés que llevará un año de ventaja sobre el resto al igual que pasará con Cosworth, pero a diferencia de éste, aún no tienen una unidad en funcionamiento y en eso los ingleses tienen ventaja. La clave de todo el asunto seguro que la tiene McLaren. Sabido es la querencia de los plateados por guardarse un as en la manga y vetar  a todo aquel que quiera atreverse a meterse en su terreno. Ya sucedió hace algunos años cuando Red Bull pretendía usar el motor Mercedes. ¿Podrán hacerlo ahora también? No tengo dudas, aunque no sé cuales son las condiciones de su contrato yo apostaría que sí. El dinero que quieren poner los japoneses en el proyecto de McLaren me hace pensar que debe de haber algún tipo de acuerdo de exclusividad y que los plateados o futuros anaranjados deberán disponer de un trato privilegiado  con respecto a futuros clientes de Honda.
Con esta situación no sé realmente qué pensar. Creo que la cosa puede estar en un mano a mano entre seguir con Renault siempre que resuelvan sus problemas o pasar a Cosworth, que seguramente puedan ofrecer los mismos privilegios a Red Bull que hará Honda con McLaren. Todo lo demás queda descartado a mi parecer.
Nuevo motor Cosworth
Ya veremos como queda la cosa. Restan algo menos de dos semanas para presentar los diseños definitivos de las unidades de potencia a la FIA y como bien dice el amigo Peiotto, seguramente se esté presionando a la gente de Renault para que solventen cuanto antes el problema aunque para ser sincero, no haría falta hacerlo ya que el prestigio de una marca como es la francesa y la mala publicidad que le reportaría es valor suficiente para poner todos los esfuerzos en ese objetivo.  Ya queda poco para Bahrein. Allí algunos podrá ver luz o seguir en una prolongada tiniebla, pero eso será otra historia.
Recordad que hay creadas dos cuentas abiertas tanto  en Facebook como en Twitter donde iremos colgando los nuevos artículos y os animo a  uniros a ellas para comentar, preguntar o lo que queráis pero eso sí, siempre dentro de unos valores altos de respeto y educación que seguimos en este blog. Gracias
  
Pd: No soy un experto pero quiero darle una idea al Sr Newey. Seguramente este diseño solucionaría muchos problemas, jeje

Homilías semanales EN AUDIO: semana V del Tiempo Ordinario



1º Reyes 10,1-10; Salmo 36; sanMarcos 7,14-23
Homilíadel miércoles V del Tiempo Ordinario



1º Reyes 11,4-13; Salmo 105;san Marcos 7,24-30
Homilía del jueves V del Tiempo Ordinario



Hechos de los Apóstoles 13, 46-49; Salmo 116; san Lucas10, 1-9
Homilía de la fiesta de san Cirilo y san Metodio

Domingo VI del Tiempo Ordinario (A)



16-2-11                          DOMINGO VI TIEMPO ORDINARIO (A)

Eclo. 15, 16-21; Slm. 118; 1 Cor. 2, 6-10; Mt. 5, 17-37
Homilía en vídeo. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO.Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            Dice el salmo 118 que acabamos de escuchar: “Dichoso el que, con vida intachable, camina en la voluntad del Señor”. Sí, nosotros queremos ser felices[1], aquí y siempre. Para lograrlo, como nos dice el salmo, debemos caminar al lado de Dios y de la mano de Dios, y al mismo tiempo, debemos procurar llevar una vida intachable.
            En los evangelios de estos días estamos leyendo el sermón de la montaña. Se trata de una recopilación de dichos y enseñanzas de Jesús; con estos dichos Jesús quiere enseñar a sus discípulos, es decir, a nosotros, a caminar al lado de Dios y a llevar una vida intachable. Veamos dos de estos dichos y procuremos profundizar en ellos y aplicarlos a nuestra vida en este año 2014.
            - “Habéis oído que se dijo a los antiguos: ‘No matarás’, y el que mate será procesado. Pero yo os digo: Todo el que esté peleado con su hermano será procesado”. Los que estamos aquí: ¿Nos llevamos bien con todo el mundo? ¿Se lleva bien todo el mundo con nosotros? ¿Con cuántos estamos peleados? ¿Cuántos no nos hablan? ¿A cuántos no hablamos? ¿Cuántos ‘hemos matado’ en nuestro corazón y están muertos para nosotros? ¿Cuántos ‘nos han matado’ en su corazón y estamos muertos para ellos? Como todos sabemos, la convivencia humana es difícil. Los enfrentamientos, por desgracia, forman parte de las relaciones humanas. Una palabra, un gesto, una omisión pueden hacer que se rompan amistades de toda la vida o que los familiares no se vuelvan a hablar entre sí.
¿Qué tenemos que hacer los cristianos ante los problemas de convivencia? Como bien dice San Pablo, “en lo posible y en cuanto de vosotros dependa, estad en paz con todos los hombres” (Rm. 12, 18). Es decir, nosotros, los cristianos, no debemos ser el origen de los problemas: los que protestamos, los egoístas, los amargados, los iracundos, los hipersensibles, los suspicaces…, sino que debemos tratar a los demás con amabilidad, con respeto, con comprensión, con paciencia… Cuando San Pablo dice: “en lo posible y en cuanto de vosotros dependa, estad en paz con todos los hombres” (Rm. 12, 18), con ello quiere significar también que, ante los problemas de relación, el perdón y no agudizar las heridas deben formar parte del normal proceder de los cristianos. Sin embargo, con esta afirmación no quiero decir que debamos tragar por todo. NO. Cuando a Jesús lo interrogaban los judíos con intención de matarlo, sucedió esta escena: “Jesús le respondió (a quien le preguntaba): ‘He hablado abiertamente al mundo; siempre enseñé en la sinagoga y en el Templo, donde se reúnen todos los judíos, y no he dicho nada en secreto. ¿Por qué me interrogas a mí? Pregunta a los que me han oído qué les enseñé. Ellos saben bien lo que he dicho’. Apenas Jesús dijo esto, uno de los guardias allí presentes le dio una bofetada, diciéndole: ‘¿Así respondes al Sumo Sacerdote?’ Jesús le respondió: ‘Si he hablado mal, muestra en qué ha sido; pero se he hablado bien, ¿por qué me pegas?’” (Jn. 18, 20-23).
            Ya sabéis aquel cuento en que dos personas amigas (José y Fernando) tuvieron una discusión y José insultó y maltrató gravemente de palabra a Fernando. Y Fernando escribió en la arena de la playa: ‘Mi amigo José me insultó y me hirió’. Pasado un tiempo José hizo mucho bien a Fernando y entonces éste escribió con un cincel en una roca: ‘Mi amigo José hizo una gran bien para mí’. Un tercero que había sido testigo de los dos sucesos dijo a Fernando no entender la razón de escribir en la arena el mal recibido y en la piedra el bien recibido, si los dos hechos (el bueno y el malo) se los había hecho la misma persona. A lo que Fernando contestó: ‘José es mi amigo y escribo lo malo en la arena de la playa para que, cuando suba la marea, borre ese mal entre nosotros para siempre, y escribo lo bueno en la roca para que siempre me recuerde de lo bueno que fue y es Fernando conmigo’. Como vemos aquí, José cumplió muy bien la enseñanza de Jesús.
            - “Habéis oído el mandamiento ‘no cometerás adulterio’. Pues yo os digo: El que mira a una mujer casada deseándola, ya ha sido adúltero con ella en su interior”. ¿Cuántos de los que estáis aquí habéis sido infieles a vuestro marido o a vuestra mujer[2]? Con esta frase entiendo que Jesús no sólo se refiere a  quien va con la vecina del tercero o con un hombre del pueblo de al lado. Jesús se refiere también a aquellos esposos que, no teniendo relaciones sexuales con otras mujeres o con otros hombres, sin embargo, no son fieles a sus palabras de consentimiento ante el altar: ‘Yo, N., te quiero a ti, N., como esposo/a y me entrego a ti, y prometo serte fiel en la prosperidad y en la adversidad, en la salud y en la enfermedad, y así amarte y respetarte todos los días de mi vida’.
            Cuando amamos más a nuestras aficiones que a nuestro marido o mujer, estamos siendo infieles y cometiendo adulterio.
            Cuando amamos más a nuestras familias de sangre que a nuestro marido o mujer, estamos siendo infieles y cometiendo adulterio.
            Cuando nos amamos más a nosotros mismos que a nuestro marido o mujer, estamos siendo infieles y cometiendo adulterio.
            Cuando no somos capaces de sacrificarnos por nuestro marido o por nuestra mujer, estamos siendo infieles y cometiendo adulterio.
            Cuando no somos capaces de perdonar a nuestro marido o a nuestra mujer, estamos siendo infieles y cometiendo adulterio.
            Cuando somos cobardes ante los gritos y amenazas de nuestro marido o de nuestra mujer, y callamos y aguantamos ‘por tener la fiesta en paz’, estamos siendo infieles y cometiendo adulterio. Sí, porque el amor verdadero corrige y enseña.
[1] ¿Cómo será esa felicidad que nos espera en el cielo? Dice San Pablo, que mucho más que nosotros conoce de esto, que no sabe, que no lo sabe él ni lo sabemos nosotros y lo dice con esta frase tan bella, tan profunda y tan llena de esperanza: “Ni el ojo vio, ni el oído oyó, ni el hombre puede pensar lo que Dios ha preparado para los que lo aman”.
[2] Porque esta enseñanza de Jesús sirve tanto para los hombres como para las mujeres. Hace años hubo una señora de Taramundi, mayor y soltera, que, al oír la explicación de esta frase en una homilía, salió de la iglesia diciendo: ‘Mete medo, ahora as mulleres no podemos mirar a os homes’.

¿CÓMO SERÁN LAS ESTRATEGIAS EN LA F1?




Si hace unos días pude moverme en terrenos escabrosos cuando hablé sobre la política de diseños de los suministradores de motores hoy, ciertamente puedo meterme en un lío mucho peor intentando imaginar cómo serán las estrategias a partir de ahora en la F1, pero soy masoquista por naturaleza y como dicen en mi tierra  ¡me gusta meterme en estos fregaos! 
Cuando analicé la forma en la que Mercedes ideó su motor para que administrara su pico de potencia rondando las 12.000 rpm no estaba muy descaminado y han surgido diversas fuentes han optado por el mismo razonamiento. Era lógico pensar que si no es posible administrar un mayor flujo de gasolina al motor no tenía sentido alcanzar un régimen de revoluciones  más alto salvo que se quiera malgastar el preciado carburante y no está la cosa para eso ni mucho menos, salvo que algún safety car entre pista y se tenga que descargar de peso al coche. Es irónico pensar que hasta hace bien poco un motor de F1 pudiera girar a 20.000 rpm sin “problemas” y ahora te salgan diciendo que cundo pasen de 14.000 hay “riesgo” de rotura.
Viendo este panorama no vendría mal meditar cuál será el comportamiento de los diferentes estrategas a la hora de programar una carrera. Como hemos visto, un depósito de 100kg tiene que ser suficiente para toda la carrera y con el suministró máximo al motor no les permitirá llegar al final. ¿Qué harán? A eso me refería cuando me refería a meterme en líos pero voy a ser valiente y veremos por donde salen los tiros.
Bien, antes de nada será conveniente diferenciar las dos partes fundamentales en las que se componen un Gran Premio, por un lado la calificación y por otro, la más interesante, la carrera. Vamos con la primera.

Calificación.
A primera vista, esta sería la fase en la que cabría pensar que los equipos pueden encontrarse con menos problemas pero no, nada más lejos de la realidad. Veamos.
Como dije en el anterior artículo, los pilotos perderán capacidad de exprimir el motor todo lo deseado debido a la bajada del pico máximo de potencia de sus motores en alas de obtener un mejor rendimiento del consumo-potencia en carrera. Esta historia ira por barrios. No sabemos cuán alto han puesto el tope cada motorista. Aquél que consiga alcanzar un extra de potencia sin castigar el consumo podrá tener algún caballito más en la calificación, le puede aupar en la parrilla. Recordar que en esta fase todos optarán por utilizar el máximo caudal de alimentación del motor ya que, como en otros años, las vueltas de calificación se realizan con poca gasolina y en carrera parten de cero.
Pero con los cambios introducidos este año, los pilotos no solo pisarán el acelerador a tope y listo. No, hay muchas cosas más detrás. Para poder verlo más claro será mejor ver como sería una vuelta estándar.

Una vuelta estándar
El piloto sale de la última curva  y emprende la recta de  meta pisando el acelerador a fondo. El motor de combustión interna empieza a utilizar sus reservas de combustible como es normal. Gracias a los gases generados por la combustión se hace girar dos elementos. Por un lado el turbocompresor que tiene como función comprimir el aire que tiene que entrar en la cámara de combustión. Por otro lado está la MGU-H. Este motor-generador  está situado junto al turbo y en esta fase actúa como un generador para  recuperará parte de la energía de los gases de escape. Este dispositivo es el encargado de suministrar gran parte de la energía al sistema ya que normalmente los F1 permanecen más tiempo en fase de aceleración que en frenada. ¿Que se hace con esa energía creada? Pues dirigirla a dos puntos dependiendo de las necesidades, bien a una batería en caso de que necesita recargarse o al motor del ERS-k (el MGU-K) para convertirla en movimiento. El motorMGU-K está conectado al cigüeñal de la unidad de potencia, y actuará como un motor. 
Os dejo un esquema del sistema ERS para aclararos donde está cada nombre raro de antes, jeje.


Dependiendo de la estrategia que usen los equipos, la centralitaelectrónica (ECU) actuará  usando un mapa motor y una gestión del ERS según el  programa establecido cuando no se quiera almacenar la energía en la batería y se decida enviarla para crear movimiento.  La entrega de la energía adicional recibida se puede hacer normalmente de dos formas:
1º- Para que el coche siga acelerando. El MGU-K  dará el máximo para unir sus fuerzas al motor para seguir acelerando el coche. En este caso, tendrán que optar por usar un mapa motor para obtener también todas las prestaciones que del motor para que gire al máximo de potencia  sin guardar nada.
2º- Para que se pueda  ahorrar combustible. En este caso, la potencia del MGU-K será máxima pero se optará por mapas motor  para ahorrar carburante, bajando caudal y revoluciones. La falta de potencia del motor se compensa con el ERS.
En el caso que nos ocupa, el de una vuelta de calificación siempre se optará por la primera opción, el coche debe seguir acelerando. Esto es fundamental, es una de las claves importantes a tener en cuenta luego cuando veamos sus consecuencias.
Al final de la recta el conductor levanta el pie para frenar al llegar a una curva. En este punto la MGU-K se convierte en un generador y recupera la energía disipada en el frenado, que se almacena en la batería. En este caso no hay opción de que pueda ser usada para acelerar el coche.
Al frenar, las revoluciones del motor bajan y la velocidad de rotación del turbo disminuye debido a la falta de energía en los gases de escape, es decir, se genera menor volumen de gases que hagan girar al turbo. Esta es una de las fases más delicadas de estos dispositivos y sucede tanto en la F1 como en los coches de calle, la maldición del motor turbo lag.Se conoce como "turbo-lag" o retraso de respuesta del turbo al tiempo que transcurre desde que se pisa el acelerador hasta que empieza a ser efectivo el aumento de presión en la alimentación. Esto se produce porque, cuando los gases de escape tienen que vencer la inercia de la turbina desde parado o cuando gira a muy bajas vueltas, el funcionamiento del motor apenas se ve afectado por la presencia del turbo. Es decir, cuando la turbina gira con lentitud, el motor se comporta como si no llevara turbo, hasta que éste alcanza la velocidad de giro necesaria para comprimir el aire de admisión. Para evitar este retraso, la MGU-H actúa como un motor durante un tiempo muy corto. La función es acelerar  instantáneamente el turbo a su velocidad óptima, ofreciendo la perfecta capacidad de respuesta del motor y del conductor.
 
En el transcurso de la vuelta, no hace falta vigilará el equilibrio entre la recolección de energía, el despliegue de energía y el consumo de combustible. Quien quiera conseguir la pole tendrá que ir "a toda máquina". Los coches seguirán estando limitado por la restricción del flujo de combustible de 100kg / h. Por tanto, el conductor podrá utilizar el 100% del caudal de combustible permitido y todo el presupuesto energético que suministre la batería para su vuelta de calificación. Sin embargo, en caso de que optar por utilizar toda la energía en una sola vuelta, él no será capaz de completar dos vueltas cronometradas seguidas ya que no tendrá suficiente energía en las baterías para el siguiente giro. Recordáis, no se guarda, se consume en acelerar. En su lugar tiene que esperar hasta que el acumulador se recargue. Esto dará lugar a múltiples estrategias en algunas de las sesiones. Por tanto, en los circuitos más convencionales solo habrá tandas de uno, tres o más giros, dos no tiene mucho sentido y con lo caro que están los neumáticos este año, que ya están diciendo que muchos puede que ni salgan a disputar la Q3 para ahorrar compuesto, aumentarán las tandas de una sola vuelta lanzada.
Como siempre, nada en la vida es blanco o negro. A la hora de generar energía hay circuitos donde la balanza ERS-H & ERS-K se incline más a un lado que a otro. En Monza está claro que el ERS-H ganaría por mayoría  mientras que en Hungaroring se llevaría la palma el ERS-K y es factible que si puedan hacerse una tanda de dos giros.

Carrera
En carrera la cosa cambia. El inicio será muy similar a lo mencionado en calificación. El "impulso completo" puede ser sostenido durante una o dos vueltas para intentar remontar posiciones pero no se podrá mantener mucho más. Habrá que esperar a la tercera vuelta para iniciar de nuevo la batalla cuando se pueda activar el DRS. De ahí en adelante hay que vigilarde cerca este equilibrio entre la recolección de energía, el despliegue de energía y el consumo de combustible. Si siempre es necesario planificar la estrategia de carrera dependiendo de caga cita del calendario, este año es más importante aún. Veremos citas donde los coches tendrán que bajar mucho de rendimiento mientras que en otras no tanto. ¿Por qué? Muy sencillo. Con un ejemplo lo veréis fácilmente. Voy a citar dos carreras y solucionaré la duda. Por un lado tenemos Monza y por otro lado Spa. Para ver la diferencia solo hay que hacer operación matemática. ¿En que cita irán con un mayor régimen de consumo los motores? Se que todos diréis que Monza y es verdad pero la causa no es la que pensáis. Si el depósito de un F1 tiene 100Kg y el caudal máximo de alimentación del motor es de 100kg por hora, a pleno régimen en una hora te has quedado seco. Pues bien, ahora viene la solución ¿cuánto suele durar una carrera en Monza? Una hora y veinte minutos  aproximadamente. Por tanto, tenemos que ahorrar una cantidad de combustible X para los veinte minutos extras. Podrán exprimir el motor a 12.000rpm durante aproximadamente 45 minutos de carrera y el resto a 10.500rpm para ahorrar. Ahora vemos el segundo caso, Spa y pregunto ¿Cuánto dura el GP de Bélgica?  Casi siempre, próximo a las dos horas. Comprendéis ahora. En Spa, una pista tan rápida como es la italiana, los equipos tendrán que ahorrar el doble de gasolina que en Monza si quieren llegar al final y deberán bajar flujo, cambiar antes de 10.500 rpm y aprovechar toda la energía del ERS en cada centímetro de pista. Esta es la diferencia.


El uso de los dos tipos de energía necesita una gestión inteligente. Controlar el consumo de energía eléctrica será tan importante como la gestión del combustible. Los equipos programarán de gestión a la ECU que será la encargada de decidir cuándo y cuánto combustible puede sacar del tanque y cuándo usar-cargará la energía eléctrica tanto de los sistemas como de la batería ya que no siempre se usará para cargarse.
El objetivo general es gestionar todos los recursos para dar el mayor número de vueltas lo más rápido posible con una cantidad de energía dada. Obviamente, si se utiliza menos energía, el tiempo por vuelta será más lento. Eso en algunas fases de carrera está bien, lo que no estará bien será penalizar demasiado lo que indicaría una mala gestión de los recursos o un fallo en el diseño. Habrá fases donde haya que bajar forzosamente de régimen pero es algo que en mayor o menor medida tendrán que hacer todos para llegar al final. Este es un factor muy importante y los equipos han trabajado duro para intentar encontrar motores que consuman poco o sistemas ERS muy eficientes. Aquel que sea capaz de diseñar el conjunto ideal se llevará el gato al agua ya que podrá rodar a máximo régimen durante más tiempo y ganará carreras. No se puede caer en el error de pensar en la unidad de potencia como un elemento separado del resto del coche. Se puede tener un motor genial, que consuma menos que un mechero, con un ERS extraordinario pero si tienes un diseño aerodinámico malo que genere más resistencia que los rivales y estás perdido ya que dispararás el consumo.
Como resultado, habrá un complejo intercambio de energía pasando entre los componentes de la red del sistema, con distintos niveles de poder sobre una vuelta. Esto es completamente invisible para el conductor, ya que está todo controlado electrónicamente por los sistemas de control. El piloto podrá sentirlo, pero sin intervenir normalmente para que pueda concentrarse en la carrera. Como siempre el piloto será el encargado de accionar los diversos modos de gestión tocando algún botoncitos de esos tan monos que tiene en el volante, que le permitirá recibir todo el poder del sistema para los adelantamientos o para ahorrar combustible al estilo “multi 21”.Usando este modo dependerá naturalmente de la estrategia de carrera. En teoría se puede implementar tantas veces como quieras, pero si se utiliza más combustible o más energía eléctrica de la cuenta tendrán que ceder para poder recuperar el sistema como ocurría en calificación. 


En esa línea habla el director técnico de nuevas generaciones de unidades de potencia de Renault Naoki Tokunagacuando comenta “En la relación entre el combustible utilizado en función del tiempo por vuelta, hay una línea divisoria entre lo que es físicamente posible y lo imposible - la nombramos "frontera-tiempo mínimo por vuelta".
"Siempre queremos operar en esa frontera y estar lo más cercano a lo imposible que podamos. La estrategia está sujeta a sus propios límites, a saber, la capacidad de los componentes de la unidad de potencia y el Reglamento Técnico. La potencia de salida del motor está sujeta a sus propios límites, además, el poder MGU-K y la energía que la batería puede suministrar están restringidos por el reglamento. Es un problema complejo. Por tanto, la solución se determina por el modelado matemático y optimización - nosotros lo llamamos 'programación de la generación'.
Como vemos la gestión y estrategia de carrera cambiará mucho. Tendrá que ser más flexibles que en el pasado y la solución óptima variará mucho no solo de un circuito a otro, influirán otros factores como porcentaje de tiempo que se mantenga el caudal totalmente abierto, si hay curvas rápidas o lentas y la configuración aerodinámica del coche. En esencia, hasta ahora los fabricantes de motores competían por alcanzar niveles récord de potencia, pero ahora eso ha cambiado y competirán por  encontrar una gestión más  inteligente de la energía. Nos gustará más o menos pero es lo que hay. Quien quiera apretar mucho al principio estará condenado a ceder terreno al final. La opción más segura será la siguiente, ataque, ahorro, ataque para una carrera estándar dependiendo de las opciones de cada uno. Si te ves relegado detrás de un coche o has calificado mal habrá que intercambiar la opción de ahorro a la primera fase de carrera. A mi personalmente me resulta muy interesante. Es un gran reto  y una buena manera de encaminar esta competición mirando al futuro. Con el paso del tiempo todo se irá normalizando como sucedió con el KERS. Los equipos alcanzarán unos niveles de perfeccionamiento tales que no generarán diferencias entre ellos. Lo que está claro es que, a día de hoy es una de las armas más potentes para conducir un diseño a la gloria. Veremos quién se lleva la palma, pero eso será otra historia. 

Por cierto, seguramente se me hayan pasado veinte mil cosas y os agradecería que me las comentarais para mejorar el artículo. Ya sabéis, espero vuestros comentarios como siempre en el blog y si queréis con la ayuda del amigo Otto hemos creado una nueva vía de contacto y comunicación de todos los amigos del  blog. Hay creadas dos cuentas abiertas en Facebook como en Twitter donde iremos colgando los nuevos artículos y os animo a  uniros a ellas para comentar, preguntar o lo que queráis pero eso sí, siempre dentro de unos valores altos de respeto y educación que seguimos en este blog y no seáis malos mira que me enfado y os castigo sin artículos, ¡eh!, jeje  
Fuente Racecar Engineering Técnica Ángeles en la cabeza Vimeo

EL SONIDO DEL SILENCIO


 
Lo prometido es deuda. Hoy os quiero mostrar un video que realicé en los entrenamientos de Jerez. La intención del mismo es que toméis una referencia sobre lo mucho que ha cambiado el sonido de los F1 esta temporada. Antes que nada solo quiero un comentario, os aseguro que cambié de profesión no por el bajo rendimiento de mis trabajos cuando era operador de cámara. Según mis jefes eran bastante aceptables y nada comparado con la baja calidad de mis análisis de carreras, pero eso sí, tenía bastante mejor equipo para filmar, jeje. Lo digo porque la grabación estás hecha a pulso y se mueve bastante la imagen pero bueno, eso me lo podéis perdonar.

Solo quiero daros algunas nociones como referencia. Los coches suenan fuerte cuando pasan a tu lado, como es lógico pero no tanto como hasta ahora. La grabación los potencia pero fijaros en el detalle siguiente. Cuando van lejos, no se escuchan prácticamente nada y van aumentando el volumen a medida que se acercan. Pues bien, el sonido que hacen cuando están cerca es prácticamente igual al que hacía cuando iban lejos, hasta el punto que el primer coche que pasó me pilló desprevenido ya que no percibí hasta que estaba prácticamente encima (en la imagen, el cartel de Vodafone). Tanto es así que se esccha perfectamente la gente de fondo mientras pasan los coches, algo impensable hasta ahora. No es el caso pero en determinados puntos del trazado, sin necesidad de que los coches hagan nada raro, como puede ser un derrapaje o un trompo se puede escuchar el chirrido del neumático contra el suelo.También podéis comparar el sonido del motor Mercedes con el Ferrari, siendo el primero algo más potente.
Si puedo y tengo tiempo haré otro montaje recuperando alguna grabación de hace un año, pero eso será otra historia.

PD: La calidad de subida de los vídeos en blogger no es mala, es terrorificamente mal. En el año 2014, con la calidad de la red que disponemos, cuando se emite en HD no es posible que se obtenga esta calidad de imagen, pero es lo que hay.