!QUÉ BUENOS SON!

Siempre lo he dicho, una imagen vale más que mil palabras y si es en formato de vídeo mejor que mejor. Los chicos de Red Bull son muy buenos en muchos sentidos aunque a mí, siendo sincero solo fallarían en una cosa y creo que es la principal. !Qué mala está esa bebida! ¿Chiquillo, podéis cambiar el sabor que parece un jarabe para tos? y además de los malos, jeje.  En fin, lo sé, la culpa es mía, tengo gustos demasiado refinados, soy más de calimocho que de otra cosa. Como decía, haciendo coches son de lo mejor, pero no se quedan atrás en otras facetas que les han hecho ser tan famosos. En eso son los mejores. Gracias al amigo Granaino_911 aquí os dejo un vídeo donde explican magistralmente cuales serán los cambios en esta temporada. Ya todos los sabemos pero nunca está de más recordarlo. Solo siento una cosa, está en inglés pero se deduce fácilmente qué están explicando. Espero que os guste como a mí, pero eso será otra historia.


 
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PREVIO Y PORRA GP DE AUSTRALIA



 
Por fin llegó el día. El viernes bien tempranito arranca la temporada 2014 de F1 con los primeros entrenamientos libres y la verdad estoy deseando darme por fin el madrugón dominguero de todos los años (cada año menos, que empeño por europeizar los horarios)  para disfrutar el sonido celestial, el rugir de unos motores que me producen pasión. ¡Vaya hombre! Mal empezamos, ya tengo que cambiar la cabecera del año pasado. Quería decir disfrutaba con el sonido celestial pero desde que le han bajado el volumen, como no ponga el televisor a toda voz y creo que mi señora no me dejará me da que no se escuchará mucho. En fin, no haré cambios, solo pensar en tener que escuchar al Lobato en todo su esplendor me da dolores de cabeza, jeje.  
Para mí en Australia es especial no solo por ser la primera del año. Su  peculiar trazado urbano, un ambiente genial y sobre todo, la necesidad de sacar del cuerpo de cada aficionado las dudas y nervios sobre la situación de su equipo que se han estado fraguando durante las pretemporada aunque realmente, hay que esperar a la llegada a Europa para  saber quienes está fuertes y quienes no. 

Australia suelen ver una de las carreras más divertidas y emocionantes del año. Normalmente hay muchos cambios de posición, la fiabilidad no está aún afinada (miedito me da), no se conoce el comportamiento real de la combinación neumáticos-coches y eso se nota y mucho en el número de abandonos, y si encima, le añadimos la lluvia que puede hacer acto de presencia el domingo, aún peor.
Así que, esperemos poder disfrutar un año más de un mundial igualado, con lucha, emocionante ya que eso hace que la  F1 sea más grande.

Albert Park

El circuito de Albert Park es un trazado semiurbano que rodea al lago de uno de los mayores parques verdes de la ciudad de Melbourne. Lleva en la Fórmula 1 desde 1996 de forma ininterrumpida, año en el que cogió el relevo de Adelaida. Tiene una longitud de 5.303 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 58 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 307.574 km. Lo conforman 16 curvas, 10 de ellas a derechas y 6 a izquierdas. 

A pesar de ser un trazado semi-urbano, la pista es relativamente ancha y rápida. Es habitual ver a los monoplazas probar e intentar trazadas alternativas para ganar tiempo o posiciones. La tracción, como en todo circuito urbano no es fácil de conseguir. El circuito es bastante liso en comparación con otras pistas de la máxima categoría aunque el bacheado es más acusado que en los circuitos permanentes. A pesar de ser así, no es fácil conducir en esas condiciones, teniendo en cuenta que los monoplazas ruedan un buen porcentaje de la vuelta con el pedal a fondo a más de 230 km/h. Sólo un par de curvas se hacen a menos de 100 km/h por lo que tampoco hay que descuidar el agarre mecánico, aceptar en el reparto de peso y  los reglajes dificultarán la tarea pero sobre todo, lidiar con solo 100 kg de combustible para toda la carrera.
El trazado no tiene ningún punto característico ni gusta demasiado a los pilotos, pero todos admiten que es una de las pistas más complicadas del calendario. Ya sea porque acoge el primer Gran Premio o por su configuración semiurbana, lo cierto es que aquí hemos visto en el pasado muchos abandonos y la media está en unos 7 por carrera. Este año os aseguro que se dobla la media salvo sorpresa mayúscula. La primera curva tras la salida es famosa por las grandes montoneras que se han producido en ella a lo largo de la historia, y seguro que el coche de seguridad hará aparición en alguna ocasión facilitando la tarea de ahorro de combustible a todos. Hay un aspecto en este asunto que me produce pavor. Creo que no se han producido cambios en la normativa del Safety Car pero tendrán que hacerlo. Como se queden muchos coches tirados en pista, no se puedan retirar con facilidad y dirección de carrera no sea ágil en el manejo de la situación no vamos a aburrir viendo vuelta tras vuelta a todos detrás del famoso cochecito. Ojala me equivoque.  
En cuanto a las necesidades de reglajes, no es una pista  rápida y pero las constantes chicanes requiere mucha ala, aunque no tan altos como en Mónaco, pero sí que tendrán que encontrar ese equilibrio que les ofrezca la carga aerodinámica extra que necesitan respecto a otros circuitos, y también la resistencia justa que se necesita a la alta velocidad para no estar vendido a los rivales en los largos y rapidísimos tramos de Melbourne. Las velocidades medias de carrera hasta ahora estaban en torno a los 250 km/h pero eso es cosa del pasado. Seguramente no pasen este año de los 220-230 km/h.
Los reglajes de suspensión son muy importantes y se buscará una dureza media para dar estabilidad a la frenada, punto importante en este trazado, y evitar de esta manera un desgaste excesivo de los neumáticos.

Los frenos sufren mucho aquí. Son muchas de las frenadas y por tanto el desgaste es alto. Es una pista típica de arranque y parada. Son constantes las fuertes frenadas unidas a zonas de altísimas velocidades que castigan mucho los discos pero hay un problema, la ausencia de una gran recta que ayude a enfriarlos hace que el sobrecalentamiento y desgaste sean muy vigilados por parte de los equipos. Como sucede con las velocidades medias aquí también se producirán variaciones. El mayor poder de frenado que origina el ERS seguramente reduzca parte del castigo al que se sometían a los frenos bajando así el peligro de sobrecalentamiento o rotura de los mismos. Sin duda el aspecto más complicado de este circuito.
La pista de Melbourne cuenta con varios puntos claros de adelantamiento ya de por si, pero además, como en el año pasado hay dos zonas de DRS para fomentarlos todavía más. Sólo existirá un punto de detección, justo antes de la entrada a la curva 14; y se podrá activar en la entrada a la recta principal a unos 762 metros antes de la primera curva y en la salida de la curva 2,  a 510 metros antes de la curva 3. Además, en relación al año pasado, la pista ha sufrido algún cambio, como en del piano situado en la salida de la curva 12, que ha sido nivelado y renovado

No sólo los motores y la aerodinámica cambian en 2014, también lo hacen los neumáticos. Pirelli ha modificado sus neumáticos para soportar la demanda de los nuevos trenes motrices para hacer frente al potente par motor de los seis cilindros y evitar así hacer el ridículo del año pasado. Al haber más par motor en aceleración y en las salidas de las curvas, los neumáticos han de ser más resistentes a los derrapes y a las aceleraciones laterales.  Los pilotos tendrán que pensar en eso, y también en no acelerar demasiado y trompear.
Pirelli ha decidido no complicarse la vida mucho llevar a la pista de las antípodas los compuestos medio y el blando, identificados con el color blanco y amarillo respectivamente. Como veis, no han arriesgado nada, nada. Dirán que con la mecánica hay bastante. Las nuevas ruedas presentan una estructura y compuestos que en teoría reducen la degradación a la vez que mantienen el mismo grado de rendimiento
¿Cuántas paradas veremos en carrera? El circuito Albert Park de Melbourne cuenta con un asfalto bastante abrasivo y con poco grip. Se preveen entre dos y tres paradas pero me apunto más a la teoría de dos  pero eso habrá que verlo tras las tandas de los libres.

Meteorología

En Australia están en pleno verano y por lo tanto las temperaturas que tendrán el fin de semana serán elevadas para el viernes y sábado, unos 30º de media  pero si aciertan las predicciones relativamente bajas el domingo si llega la  lluvia, en torno a los 18º. Falta aún muchos días y todo puede cambiar.

PORRA
No, si yo soy más de churros y de buñuelos que de porras, jeje. Después del éxito obtenido el año pasado iniciamos la segunda edición de la prestigiosa porra de Ángeles en la Cabeza.Para los recién incorporados comentar que  la única función de este gran evento es pasar un buen rato y echarnos algunas risas después de cada carrera.
La forma sería la siguiente. Se votarán a los tres primeros en la calificación del sábado y los tres primeros del domingo y la vuelta rápida de carrera. Cada acierto equivale a 3 puntos y si alguien acierta las tres posiciones tendría un extra de 5 puntos más. La vuelta rápida también tendrá una puntuación de 5 puntos.
Por ejemplo:
Pole: Vettel, Webber, Kimi      
Si hago el pleno tendría 3+3+3 más 5 extra, por tanto 14 puntos y lo mismo sucedería con la carrera.
Cada participante tendrá que poner su apuesta con su nombre y yo la iré anotando. La fecha tope será el comienzo de los libres tres, es decir todo lo que llegue después de la hora de inicio no será admitido como válido y este año lo llevaré a rajatabla. ¡Qué serio me he puesto! Jeje.
Al final, el ganador obtendrá un maravilloso premio, una foto autografiada por mi, jejeje, por cierto, M. Ángel, aún no te la he mandado No en serio, el ganador se llevara el título honorífico de ser el Segundo Ganador de la Porra de ÁNGELES EN LA CABEZA que no es poco, cuando gane dinerillo me estiraré un poco más. ;)
Hace unos días un amigo del blog me dio una buena idea y es apostar por el podium del campeonato antes de iniciar el campeonato. En este caso, se llevarían 10 puntos extras por acierto y 20 más si consigue el pleno. Esto solo se podrá hacer ahora, quién se incorpore luego tendrá una repesca a mitad de campeonato pero la puntuación será la mitad y quién vea que ya la ha cagado podrá rectificar anular la primera apuesta.

Pues nada amigos, tras los entrenamientos de pretemporada, los equipos llegan al trazado de Albert Park con muchas incógnitas e incertidumbre: la fiabilidad del motor y la gestión de neumáticos y gasolina en carrera son solo unas pocas preocupaciones a las que los pilotos deberán hacer frente este fin de semana. Esto hace de la temporada 2014 una de las ediciones más emocionantes de los últimos años. Solo espero que haya mucha lucha e igualdad. Esos dos factores son sinónimos de diversión. Espero que así sea pero eso será otra historia.

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PD: Veo que hay gente que tiene problemas para colgar las apuestas. Podéis hacerlo de la siguiente manera. Ponéis los resultados y debajo vuestro nombre. Cuando queráis publicarlo poned la opción ANÓNIMO y debe de salir. Creo que se puede deber a que no estéis registrados como usuarios de blogger.

RESULTADOS
Bueno amigos, ya están los primeros resultados del año. El que mejor pulida tenía su bola ha se ha convertido en el triunfador de la jornada. José. B se ha llevado el honor de ser el primer líder de la porra con 11 puntazos  seguido de Xabi con 9 puntos. Dentro de dos semanas más. Si hay algún error ya sabéis, decírmelo. Suerte a todos.


Domingo II de Cuaresma (A)



16-3-14                                   DOMINGO II CUARESMA (A)
Homilía en vídeo. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO. Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            En este segundo domingo de Cuaresma quiero, como otras Cuaresmas, exponer un examen de conciencia. Lo haré en este domingo y en el siguiente.
            No quisiera que este examen de conciencia fuera una especie de losa sobre nosotros. No. La miseria humana, en cristiano, va siempre acompañada de la misericordia de Dios. Sólo a través de los ojos y del corazón de Dios el hombre puede y debe mirar sus propios pecados. El nos los descubre, y al mismo tiempo nos los perdona. Pero yo no puedo cambiar y caminar hacia Dios si no veo dónde estoy de verdad, y esto me lo hace ver Dios con su luz admirable y con la paz maravillosa que nos concede su perdón.
            ¿He sentido envidia hacia alguien por las cosas que tenía, por su carácter más simpático o por su saber más grande que el mío, por su físico; de tal manera que me alegraba de sus fallos o cuando las cosas le iban mal, y me entristecía cuando las cosas le salían bien? El sentimiento de la envidia en muchas ocasiones no es buscado por nosotros, pero es algo que surge en nuestro interior y nos da mucha vergüenza. En determinados momentos la envidia que sentimos es fruto de la tentación a fin de quitarnos la paz.
            ¿He sentido celos ante otras personas porque ellas son más valoradas que yo, más tenidas en cuenta que yo, más apreciadas que yo? ¿He sentido celos porque a los demás se les reconoce enseguida lo ‘poco’ que hacen, y a mí no se me reconoce todo lo que hago (al cuidar a unos padres, al hacer las tareas de casa, en el lugar de trabajo…)?
            ¿He hecho juicios en mi interior acerca de otras personas, desca­lificando las actuaciones de los otros, como si todo o casi todo lo de ellos fuese malo? El juicio interior supone ponerse en una posición de superioridad y desde ahí considerar como negativo lo que los demás dicen, hacen o dejan de decir y/o de hacer.
            ¿He murmurado contra alguien, bien iniciando yo la conver­sa­ción o siguiendo lo comenzado por otros? ¿He sacado los defec­tos de los demás a la luz pública? La murmuración presupone un juicio previo. El juicio queda en mi interior, mientras que la murmuración sale al exterior por la lengua. Lo malo o negativo que veo en los demás, ¿soy capaz de decírselo al interesado o interesada? La mayoría de las veces no, entonces ¿por qué lo digo?: ¿Porque me interesa de verdad esa persona y que mejore; por pasar el rato; por despecho; por quedar por listo o gracioso ante quien estoy murmurando? Si no soy capaz de decir lo negativo al interesado, entonces es mejor que me calle o en todo caso que se lo diga a Dios rezando por esa persona. Lo peor de la murmuración no es lo que decimos, que en muchas ocasiones es cierto, sino el ‘tonillo’ con el que decimos esas cosas, es decir, no hay caridad. Y la verdad que no va acompañada de la caridad-amor, no es la verdad de Cristo. Yo no he descubierto nunca a Dios diciéndome las cosas, ni a mí ni a nadie, restregándolas por las narices. Dios me muestra las cosas, mi verdad, mis defectos, pero lo hace con tanto amor, que veo lo que me dice, lo acepto y mi amor hacia Él crece más. Aprendamos a hacerlo así y, si no lo hacemos así, es que estamos murmurando.
            ¿He difamado, es decir, he dicho cosas negativas de los demás que son falsas, bien porque exagere lo que digo o porque no me cercioro y aseguro de la veracidad de lo que escucho sobre los otros y ‘alegremente’ lo suelto sin más? CUANTO DAÑO HACE LA LENGUA, NUESTRA LENGUA. Ya leemos en la epístola del apóstol Santiago que “la lengua ningún hombre es capaz de domarla: es dañina e inquieta, cargada de veneno mortal; con ella bendecimos al que es Señor y Padre; con ella maldecimos a los hombres creados a semejanza de Dios; de la misma boca salen bendiciones y maldiciones”. “Todos faltamos a menudo, y si hay alguno que no falte en el hablar, es un hombre perfecto, capaz de tener a raya a su persona entera”.
            ¿Soy una persona mal habladacon frecuentes tacos, con blasfemias, con palabras soeces o hirientes (‘cada día te pareces más a tu madre…’, ‘cállate, gorda…’); buscando siempre el insulto, el dejar mal a los otros, el decir la palabra graciosa, aunque sea a costa de los demás?
            ¿He mentido a alguna persona, a mi familia, en el trabajo para no quedar mal, por aprovecharme de otros, por venganza, etc.? ¿He dicho medias verdades por las mismas motivaciones? Cuando Jesús fue condenado a muerte por los judíos del Sanedrín, para ello utilizaron sus propias palabras. Le preguntaron si Él era el Hijo de Dios y Jesús contestó que sí, que lo era. Y esto le ocasionó su muerte. Podía haber dicho una mentira piadosa. Total esa mentira piadosa le hubiera permitido vivir más años, curar a muchos enfermos, hacer muchos milagros, enseñar mejor a los apóstoles, asentar mejor la Iglesia que quería fundar, anunciar mejor el mensaje de Dios Padre. Pero no, Él dijo siempre la verdad, aún a costa de ser muerto, aún a costa del fracaso de su misión entre nosotros. Y su verdad le llevó a la cruz, y esta cruz, fracaso entonces, es salvación para todos nosotros.
            ¿He sido impaciente con los demás y conmigo mismo? Él impaciente es aquél que no tiene paz en su corazón y por eso ‘salta’ con frecuencia. Estoy impaciente cuando no soy capaz de esperar con sosiego y tranquilidad que llegue el ascensor al que he llamado, a que el semáforo se ponga en verde, a que te atiendan en el médico, o que atienden en el supermercado a la persona que está por delante de mí. Estoy impaciente cuando no me pongo en el lugar de los otros y quiero que ellos hagan las cosas como yo las hago y en el tiempo en que yo las hago. No aguanto los fallos de los demás, pero los míos propios… tampoco.
            ¿He tenido ira, rabia, enfadoshacia alguna persona (familiar, amigo, en el trabajo, etc.), y he manifestado esta ira externamente con expresiones hirientes o soeces, con voces, o incluso también en mi interior?
            ¿Tengo rencor hacia alguna persona, de tal modo que no hablo con esa persona, ni la perdono de ningún modo y, cuando la veo o surge una conversación sobre ella, siempre se nota mi inquina contra ella? ¿Llevo mi ‘agenda’ de los agravios que me han hecho los demás y las fechas en que me las han hecho y ante quien me las han hecho? ¿Hay alguien a quién no salude ni tenga intención de hacerlo? ¿Soy una persona vengativa; las cosas que me han hecho las tengo bien guardadas y presentes, y ante la más pequeña oportuni­dad se las ‘restriego’ en la cara o suelto mi ‘veneno’ ante otras personas?
            ¿He tenido pereza para levantarme, para acostarme, para hacer los estudios, el trabajo, mis oraciones, asistencia a la Misa, etc.? Perezoso es aquel que hace las cosas que le gustan, y las que no, las va dejando siempre de lado: el cesto de la plancha, los azulejos, tareas en el trabajo, escribir cartas, visitar a personas, enfermos. Con frecuencia la pereza va asociada al egoísmo, pues saco tiempo para las cosas que me gustan y me interesan, pero las otras cosas quedan las más de las veces sin hacer o a medio hacer.
            ¿He perdido el tiempo? Tenía diversas cosas que hacer y las he ido dejando de lado para hacer lo que me gusta: ver la Tv, hablar por teléfono, leer una novela, dar la lengua con alguien… y mientras tanto las cosas sin hacer.
            ¿He tenido gula, es decir, me dominan las apetencias y los gustos por encima de mi voluntad: domina el dulce sobre mi voluntad, domina el alcohol sobre mi voluntad, domina el café sobre mi voluntad, domina el tabaco sobre mi voluntad…? Seguramente que en muchas ocasiones pensamos como el gallego: ‘perdono o mal que me fai, por o ben que me sabe’. Tengo gula cuando como entre horas por el simple hecho de picar, o como nada más de lo que me gusta, o no como jamás lo que no me gusta, o protesto por la comida, o como o bebo con ansia, etc.

UN DÍA ESPECIAL

 

Son muchas las horas de esfuerzo y trabajo, pero merece la pena. Lo he dicho muchas veces, disfruto como un enano aprendiendo con lo que escribo en mi blog. Hoy soy feliz al ver en parte como todo este esfuerzo es recompensado. Mi primer artículo en una web de referencia, casi nada. Los que me conocen bien saben que valoro por igual a un lector como a la página de mayor prestigio sobre todo lo que rodea la F1 y lo digo de corazón.  Con este blog no busco fama ni nada que se le parezca, solo es una manera de compartir, dialogar y aprender junto a muchos amigos que sienten lo mismo que yo cuando ven rodar estas benditas máquinas. Gracias de corazón a Caranddriveethef1.com por la valoración que de mi trabajo han hecho pero sobre todo gracias a todos los que habéis estado a mi lado día a día dando ánimos, en definitiva, sin ustedes nadie se hubiera fijado en mi trabajo.  Ángeles en la cabeza no sería, es ni será nada sin vosotros. Ustedes sois mi recompensa y parte de todo sueño os lo debo a todos. Gracias.
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/articulos/2014/03/11/88671-estrategias-la-piedra-filosofal-la-f1-en-2014

 

! MARCHANDO UNA RACIÓN DE INTERCOOLER !


Desde hace unos días ando liado con la preparación de un artículo sobre el famoso y "especial" sistema de refrigeración " que utiliza Ferrari en su F14T y buscando la información necesaria para poder preparando encontré un artículo que me resultó interesante y hablaba sobre las distintas opciones que se supone que han utilizado los equipos para enfriar el aire que se utilizará para la alimentar la admisión del motor y que ha sido calentado por el turbo.
El calor es un gran enemigo de los turbocompresores. La turbina que genera el movimiento gracias a los gases de escape que luego será utilizado para que el compresor comprima el aire para la admisión están  uno al lado del otro. Ya os aseguro yo que los gases salen bien calentitos. Alcanzan temperaturas increíbles. Para contrarrestar este efecto se utiliza el intercooler, qué es un intercambiador (radiador) aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor, rebajando la temperatura del aire de admisión  de  90º-120ºC a unos 60 °C, con lo que la ganancia de potencia gracias al intercooler está en torno al 10-15% que sin él.
El artículo habla sobre los dos sistemas intercooler utilizados en la F1 actual. Como siempre, he intentado añadir y aclarar algunos conceptos que no quedaban demasiado bien aclarados en el original. Es este:
 
Uno de los mayores retos para los diseñadores esta temporada es la refrigeración de las unidades de potencia. Uno de los factores para que los nuevos Fórmula 1 requieran de más refrigeración que los anteriores es la necesidad de enfriar el aire después de ser comprimido por el turbo, antes de que entre al motor. El aire más fresco, y por lo tanto, más denso, tiene más oxígeno, por lo que puede mezclarse con más combustible y ofrecer más potencia.
Intercooler de aire en F1
El intercooler de aire (amarillo) es grande y ocupa mucho espacio en el pontón

Sistema Aire-Aire
En la anterior era turbo, los equipos han utilizado intercoolers para enfriar el aire comprimido, con una estructura de radiador con finos tubos por los que pasa el aire, mientras que el flujo de aire exterior que pasa a través de ellos se lleva parte del calor fuera del intercooler.
Este sistema es térmicamente eficaz y ligero, pero los actuales intercoolers son enormes, tres o cuatro veces más gruesos que un radiador de agua convencional (los usados en los coches de calle) , y los equipos necesitan utilizar el pontón completo para incorporarlos en sus coches. Esto es malo para la aerodinámica por la resistencia aerodinámica que opone la superficie de refrigeración, y por el volumen que necesitan tener los pontones.
Un apunte. Este sistema tiene un inconveniente, ya lo hemos visto pero tiene también una ventaja, su peso es menor ya que al circular aire dentro de los conductos del radiador el peso es menos que si se utilizara líquido refrigerante). En parte se pierde esa ventaja con la mayor superficie del radiador pero aún así, pesa menos.

Sistema Aire-Agua
Este sistema es muy interesante y más complejo ya que es necesario utilizar un elemento para enfriar con agua el aire y luego un radiador para hacer lo mismo con el agua. Estaría mal descrito, debería llamarse Aire-Agua-Aire pero bueno. Veamos

Otra manera de refrigerar el aire es utilizar agua como paso intermedio en la refrigeración. Son necesarios dos intercoolers, uno  para enfriar el aire que va al motor mediante una camisa de agua. para ello se utiliza una tupida red de tuberías que llevan agua en circulación por su interior y que enfriaría el aire cuando pasara a través o  junto a ellos ( Imaginaros el radiador de antes pero al reves) y luego sería necesario enfriar el agua para volver a realizar el ciclo. El agua se lleva el calor a otro radiador situado en los pontones que recibe el aire fresco cuando el coche avanza y le rebaja la temperatura. Por tanto se consigue gracias a una refrigeración por  separado. Este método es mucho más eficiente térmicamente, y requiere un intercooler más pequeño y un pequeño radiador de agua. El beneficio está en que el intercooler aire-agua no necesita estar delante del flujo de aire y puede “esconderse” para beneficio aerodinámico. Además, el pequeño radiador de agua ahorra espacio en los pontones y resistencia aerodinámica. Incluso los conductos pueden ser más cortos, reduciendo ligeramente el tiempo de respuesta del turbo.
Intercooler aire-agua en F1
El intercooler con camisa de agua es pequeño y está unido a un pequeño radiador de agua
El intercooler aire-agua no es nuevo en la F1. El motor del Toleman Hart de principios de los 80 inicialmente utilizaba este sistema para su motor turbo. Entonces, si es una solución que funciona y tiene importantes beneficios aerodinámicos, ¿por qué no lo han empleado todos los equipos?
La respuesta está en la complejidad de la instalación de conductos, la bomba de agua y la camisa, que añaden peso al coche. Como los equipos han estado muy justos para llegar al peso mínimo del monoplaza, pocos han podido adoptar este sistema.
Se cree que los equipos motorizados por Ferrari, la propia Ferrari, Sauber y Marussia utilizan el intercooler aire-agua, al igual que el equipo de fábrica de Mercedes. Estos dos equipos punteros, Ferrari y Mercedes, pueden permitirse la penalización en peso, compensándolo con el beneficio aerodinámico. Tener pontones más pequeños les permite un mejor flujo de aire hacia la parte trasera del coche para producir apoyo. Probablemente por eso Ferrari y Mercedes han optado por la nariz de “oso hormiguero”, que permite un ahorro de peso aunque compromete el flujo de aire que pasa a la parte trasera, en favor de un mayor apoyo aerodinámico delante.
Bueno amigos, espero que os haya resultado interesante. Ya queda poco para ver los coches corres y habrá que empezar la porra. Mañana os informaré sobre ello, pero eso será otra historia.
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fuente: autosport