Bueno, intentaré dar algo de luz sobre el nuevo elemento que está últimamente de moda en la F1, el “doble fondo-doble difusor” del Red Bull. Analizando poco a poco todas las imágenes que he podido obtener la verdad es ninguna de las dos acepciones en solitario serían validas aunque si sería una fusión de los dos conceptos ya que en parte si hay doble difusor, aunque más pequeño que el montado estos años atrás y que fuera prohibido y sí existe dos planos por donde se distribuyen los flujos de aire pero no se puede considerar como doble fondo. Veamos como funciona el invento.
Recordemos que el invento de Newey modificaba su parte trasera del RB desde el Gp de valencia, un elemento que estaba dando problemas ya que el diseño anterior hacía que interfiriera los flujos procedentes de los escapes con los procedentes de la parte de los pontones. Para evitar esto el ingeniero separó esos dos flujos definitivamente creando un túnel que dirigía directamente a la zona del difusor el que procedía de los pontones y sobre el techo del túnel se enviaba el de los escapes para distribuirse encima del difusor.
El mencionado túnel no es realmente uno, esta dividido en dos, con lo que se produce una separación de los flujos procedente de los pontones y que son dirigidos hacia dos partes distintas de la zona del difusor.
Para facilitar la tarea de comprensión, los distinguiremos llamándolos túnel principal y secundario.
De estos dos elementos el que más atrae la atención es el secundario. Este canal alimenta con parte del flujo procedente de los pontones una de las zona más crítica, reglamentariamente hablando del difusor, el hueco para el motor de arranque externo. Los F1 no disponen de sistema de arranque interno, esto es para evitar el lastre de peso que conlleva ya que, como una vez arrancado el coche, se empieza a correr y normalmente no es necesario volver a utilizarlo, lo malo es que si el coche se para en pista y se apaga el motor, no hay posibilidades de encenderlo y hay que devolverlo a boxes en grúa. Lo mecánicos disponen de un mecanismo que enciende el motor de forma externa y para hacerlo hay que introducir el mecanismo por un agujero en la zona del difusor y se arranca el coche. Esta apertura necesaria y está muy reglamentada desde que Ross Brawn utilizara este famoso agujero para crear el doble difusor. Desde su prohibición sus medidas y posiciones están muy limitadas pero se sigue utilizando como elemento aerodinámico ya que siempre que se hace pasar aire por una apertura estrecha produce una bajada de presión (Efecto Venturi) que como efecto secundario genera un aumento de la carga aerodinámica del coche (próximamente haré un artículo sobre este tema y así poder aclararlo).
Pues bien, Newey ha canalizado el fondo plano para que ese aire vaya directamente hacia la citada apertura como vemos abajo y este es el responsable del aumento de las prestaciones del RB en Valencia, aunque tiene mucho menos influencia que los antiguos dobles difusores.
El segundo canal, el principal es más difuso y dirige el flujo a una zona más amplia. Todo este aire no va hacia el difusor sino justo por encima ya que está dirigido a la parte superior del fondo plano. Para ello también se canaliza y aunque por separado, se une al aire caliente procedente de los radiadores con lo que trabaja con un volumen de flujo mucho mayor que el canal secundario.
Lo que aun no tengo claro es si ese flujo se distribuye en general sobre la parte superior del difusor junto al aire caliente de los radiadores o se dirige directamente a lo largo de la rendija del difusor, manteniéndolo separado del caliente y quizás esta segunda opción sea la mas acertada viendo lo bien canalizado que está y que originaría el mismo efecto que en el canal secundario y en una superficie mayor y de ser así, se puede considerar que hay un doble fondo ya que hay dos planos en le tren trasero, la parte baja del fondo plano, una intermedia que sería este plano donde se distribuye el aire del canal primario y el plano superior del difusor que se encarga de original carga con el aire que procede de la refrigeración junto con el flujo que viene por encima de la carrocería.
Hay algunos elementos que hacen decantarme por este sistema y uno de ellos son unas pequeñas aperturas que hay justo en el borde, aunque su finalidad no la tengo muy clara seguramente son alimentados con el aire del canal principal.
El tercer elemento es la salida de los escapes. Este es el más conocido, dirige la salida de los gases hacia los laterales de las ruedas y utiliza el mismo sistema que el McLaren. En Silverstone han modificado algo esa zona de la salida, creando un abultamiento en la salida.
Por lo tanto y de forma gráfica quedaría de la siguiente forma. La representación no sería exacta a mi parecer ya que esta imagen sería si los gases de los radiadores y los del túnel primario se unieran pero os dará una idea aproximada de lo que hemos comentado.
En fin, interesante sistema, una forma inteligente de distribuir de la mejor forma todos los flujos que pasan por el coche y así poder optimizarlos lo máximo posible. En Valencia les dieron unas prestaciones increíbles aunque en Gran Bretaña no tanto, veremos como evoluciona el sistema y cuantos disgustos da a sus rivales.
