PREVIO GP ESTADOS UNIDOS

 Bueno amigos, se acaba el mundial, llegamos a la penúltima cita del calendario. Pasamos ya la gira asiática para llegar al nuevo continente donde se disputará las dos últimas carreras del año. El próximo fin de semana toca que el gran circo de la F1 inaugure el flamante Circuito  de las Américas, en Austin, Texas. La F1 vuelve a Estados Unidos después de una relación amor odio que terminó mal después de el esperpento de la cita en Indianápolis 2007 con seis coches en pista tras la metedura de pata de Michelín. No es una categoría demasiado querida por los estadounidenses, más afines al estilo de la Nascar, con trazados ovalados, monótonos donde los haya pero que mueve a 300 mil espectadores, ahí es nada. La Indycar, la imagen en que se inspiro Mosley para hacer su visión de la F1 se considera una categoría inferior, así que la F1 ni os cuento.

En este trazado inédito se puede decidir el título, quién sabe, Vettel afronta su primer match point aunque no lo tendrá fácil, en esta carrera entra en juego un factor nuevo este año el de la capacidad de los equipos para adaptarse lo antes posible a las características del trazado, de modo que puedan conseguir el máximo rendimiento y una ventaja estratégica sobre el resto de las escuderías. Igualmente, los pilotos se enfrentarán a algo desconocido, salvo por lo entrenado en los simuladores.
Lo primero que hay que decir del circuito de Austin es que es el primero construido en Estados Unidos específicamente para la Fórmula 1. Tiene una longitud de 5,52 kilómetros, al que se darán 56 vueltas para un total de 306 kilómetros de distancia de carrera. Cuenta con 15 curvas, diez a derechas y cinco a izquierdas y tiene tres rectas con fuertes frenadas ideales para adelantar. Se espera un tiempo de vuelta rápida en calificación entorno al 1:37 y en carrera sobre 1:42.
La características de el trazado de las Américas son estos
Largo, rápido, variado y con varios puntos  de adelantamiento. Posee más curvas de alta velocidad (por encima de 250 km/h) que el trazado de Spa, una de las referencias en este sentido, que se concentran en una zona inicial de ‘eses’ en la primera parte del circuito, muy parecida a las de Suzuka o a las enlazadas de Becketts en Silverstone.

Sin embargo, la curva más espectacular será la primera, ¡ay Dios, cógenos confesados!  Es una horquilla de primera velocidad en la que desemboca la recta de meta ¡la que se puede liar! Como no califique Fernando en la cabeza se puede meter en un embudo tremendo, con el peligro que conlleva. Esta curva tiene la particularidad de que es en subida, con un brutal desnivel de más de cuarenta metros respecto a la zona de la pole. Como en muchos de los circuitos diseñados por Hermann Tilke (este es otro de ellos), los cambios de nivel son uno de sus rasgos característicos.
La parte central la presiden dos largas rectas donde podrían alcanzarse los 315 km/h, que dan paso a una parte final es más lenta y técnica. De hecho, Austin tiene más curvas de baja velocidad (por debajo de 100 km/h) que el trazado de Hungaroring, uno de los más lentos del campeonato.
Por tanto, un circuito  lleno de desafíos. Tiene varias características únicas que lo hacen bastante complejo. Pondrá a prueba la capacidad incluso de los conductores más experimentados. La FIA ha marcado una sola zona para la activación del DRS, se podrá activar durante 650 metrosantes de de la curva 12, para que los pilotos puedan adelantar durante la recta.

Es una pista dura con los motores, se mantienen a máximo régimen durante un periodo largo de tiempo, Los frenos también sufrirán, tiene tres fuertes frenadas tras las rectas aunque las altas velocidades facilitaran su refrigeración. La carga aerodinámica será media-alta, según se quiera. Como costumbre Red Bull ira con carga alta ya que las “eses” y la zona revirada antes de llegar a meta les viene como anillo al dedo aunque viendo el ritmo de carrera de Vettel cuando le cambaron el set up del coche en Abu Dhabi pueda que cambien algo su estrategia, no sea que suceda algún incidente en carrera que te impida remontar si tu velocidad punta en mala. Ferrari no creo que haya cambios, irá con carga media casi con toda seguridad.
Todo esto es la teoría, que habrá que completar con otros factores que sólo podrán descubrirse in situ. Es el caso de la altura de los pianos o las características del asfalto, que marcará el nivel de degradación de las gomas. Pirelli llevará los dos compuestos más duros a Austin, lo que ya nos da una pista en este sentido. Los equipos dispondrán de los neumáticos duros y medios de su gama P-Zero, una opción muy conservadora, han preferido curarse en salud ya que al no disponer de datos sobre lo abrasivo de la pista prefieren que no haya sorpresas desagradables para algunos. ¿Quién decía que Pirelli beneficiaba a Ferrari? Dado que es la primera vez que la Fórmula 1 visita Austin, la marca milanesa ofrecerá un juego de neumáticos duros adicional el viernes para que los equipos puedan acumular más kilómetros durante las dos sesiones de entrenamientos libres del viernes. Sus curvas rápidas, las “eses” fuerzan mucho la estructura de las ruedas, veremos seguramente dos paradas como opción estratégica pero ya os digo, luego resultará que no es ara tanto y con los blando podrán llegar a meta.
No esperéis sorpresas con el tiempo, sol y algunas nubes, pero nada de lluvia. Las temperaturas serán agradables, no hará excesivo calor.
http://www.accuweather.com/es/us/austin-tx/78701/weekend-weather/351193
La incógnita de todos reside en las características de los trazados. ¿Benefician o perjudican a Alonso? La gran pregunta, yo creo que le beneficia a él, aunque no tanto al coche. La realidad es que el español juega dos finales en un lugar inédito para todos (Austin) y en un viejo escenario en el que nunca ha ganado (Sao Paulo). Sin embargo, un palpitó convierte el reto en fascinante. Esperemos que el buen hacer y la suerte se alíen de su lado, pero eso será otra historia.

HRT, DESCANSE EN PAZ

 Descanse en paz, este epitafio  anuncia  el final de un equipo de F1.  HRT se pone en venta y a partir de entonces Dios dirá. Para ser sincero, era la crónica de una muerte anunciada. Tuvo un mal parto, su infancia ha sido dura y restrictiva y me temo que no pueda llagar a la adolescencia. Este equipo nació gracias al timo colectivo que originara el anterior presidente de la maFIA, el despreciado y despreciable Max Mosley que tanto daño realizo en su mandato a este  deporte. Mosley, para joderle la marrana a todos los equipos grandes, en plena guerra abierta con la FIA por aumentar sus ingresos procedentes de los derechos de televisión, originó la escisión de la mayoría de ellos para crear un campeonato alternativo. La maFIA, tras verse que se podía quedar sin campeonato al no tener coches que compitieran y utilizando como escusa demagógica la crisis económica mundial y el excesivo gasto de los equipos, que por aquel entonces los sobrepasaban fácilmente los 200 Mills, creó una normativa que limitaba el presupuesto de los mismos a un máximo de 40 Mills de euros, abriendo las puertas a todo aquel que quisiera competir, eso sí, con un límite de 23 equipos y en esas nació Hispania Racing Team, lucharían contra todos con igualdad de presupuestos, siendo este “asequible” y te facilitaría poder hablar de tú a tú a contendientes tan poderosos como Ferrari o McLaren. Tras muchas fatigas, llegaron a conseguir el dinero y la base técnica necesaria pero llego el primer contratiempo. Una vez solucionado el pulso con la maFIA, los equipos punteros consiguieron lo que pretendían y no aceptaron bajo ningún concepto el participar en un certamen con las reglas de juego que Mosley quería hacer, un campeonato casi monomarca y con tanta limitaciones presupuestaria. No había vuelta atrás, Max cedió pero solo en parte, se llegó al acuerdo de que como límite se pondría un tope de presupuesto de 100 Mills y ahí la balanza se inclinó. Luego llegaron sinvergüenzas encorbatados, con maletines vacíos o sentados en alguna corrupta diputación, sí es cierto que los inversores se retiraban o no aparecían, los coches retrasaban su diseño, no salían en las primeras citas del calendario, etc.

Salir de la cola del pelotón no ayuda y sinceramente, son carne de cañón. En fin, fue bonito mientras duro.  En el futuro será recordado como el primer equipo español de la historia, me temo que el próximo dueño no mantendrá la estructura del equipo, ya han reducido drásticamente la plantilla y se quedan solo con el equipo que se desplaza a las carreras, que irán a la calle cuando acaben las dos citas que quedan. Quien lo compre solo se quedará con la licencia y poco más, la base no es que sea demasiado buena, pero algo es algo y si con la crisis económica que hay en España no hay patrocinios, apuntando a que esto irá a peor no veo suficiente dinero para mantener la sede aquí. Lo malo de todo esto son los que se verán en la calle, mi ánimo a todos ellos, los buenos encontrarán asiento pronto, otros se tendrán que jubilar pero con el honor y la categoría bien alta. Gracias Pedro por todo lo  buenos momentos nos ha hecho disfrutar.

 R.I.P  HRT Siempre estarás en nuestro corazón.

FERRARI VUELVE A PROBAR EN IDIADA

 De nuevo y aprovechando los últimos días de test aerodinámicos en línea recta que disponían, este fin de semana el equipo Ferrari  ha rodado en Idiada, en Santa Oliva, cerca de El Vendrell algunos elementos nuevos en su parte trasera. En esta ocasión ha sido Bianchi el encargado de dichas pruebas.

El trabajo de evolución del coche sigue adelante, el intentar mejorar es la máxima en estos momentos y para eso hay que llevar piezas nuevas a las dos carreras que deciden el título, pero no nos llevemos a engaño, a estas alturas todo lo probado será, con toda seguridad, mejoras o retoques de piezas que no funcionaron al 100% en las dos citas anteriores y poco más. Todo lo llevado a la pista ha sido probado antes en el túnel de viento de Toyota y se quieren asegurar de que cuando se monten en Austin no se topen con sorpresas desagradables como ocurriera en  ocasiones anteriores. Así, la premisa es no arriesgar a poner mejoras sin haberlas probado antes.

Hay discrepancias entre varios medio sobre las piezas a probar, lo que está claro es que las mejoras se centran en la parte trasera del coche, visto que no todo lo aportado en  la cita de Yas Marina  funcionó de la forma correcta o por lo menos como ellos  habían deseado, como reconoció el propio Pat Fry. Parece probado que se trata de un nuevo alerón trasero con el DRS mejorado y la enésima variación en el difusor. Otros medios incluyen en la lista un nuevo fondo plano, una nueva ala delantera, aunque ya os digo, esta segunda parte no es segura. Se pretende busca, sobre todo una mejorar en calificación, un aspecto que los Ferraris no están nada finos ya que el ritmo en carrera es bueno. Todo vale para arañar décimas al Red Bull.
El plan de trabajo es doble, por un lado  Fernando Alonso en Maranello se está centrando daba muchas vueltas en el simulador para aprendiéndose el circuito de Austin y por otro el equipo de pruebas está en España para realizar los test aerodinámico.
La pista de Idiada es un ovalo de alta velocidad con sus dos rectas principales de más de 2 kilómetros y además fuera del alcance de la vista de curiosos. Este complejo de Santa Oliva tiene toda una serie de pistas de diversos tipos para efectuar las pruebas de nuevos modelos por parte de las marcas y tiene ocupación prácticamente completa por lo que esta seria la razón por la cual Ferrari probaría en fin de semana.
Esperemos que todo lo llevado dé los resultados esperados. Recordar que solo lo que se comporte bien irá a las Américas pero hasta que no se prueben en pista  por los titulares no sabremos si todo está bien o no y sobre todo no habrá milagros inesperados llamados DDRS o cosas así, eso parece descartado ya.

RED BULL PRUEBA EL SNORKEL

Como sabéis, es Abu Dhabi hay una prueba de jóvenes pilotos de varios equipos. Como sucediera en Magni Cours con el equipo Ferrari, es esta ocasión le toca el turno a Reb Bull para probar piezas que puede instalar en su coche en las dos próximas carreras y ha saltado la sorpresa. Como podemos ver en las próximas imágenes, el equipo está experimentando un sistema similar al montado ideado por Lotus, que nunca llegaron a montar en carrera pero que están probando los austriacos en la pista asíatica.

Aunque esto no es un dispositivo nuevo, ya en los test de Barcelona pudimos ver este elemento, aunque os aseguro que la utilidad actual es distinta a la de aquellos entrenos.

RB en Barcelona

 No solo han probado este elemento, también están montando variaciones de otros aspectos como son el colector  que canaliza hacia el difusor y los escapes. El primero parece que se ha unificado, es decir de las dos tomas que poseía anteriormente se ha fusionado en solo una, aunque no lo puedo asegurar al 100% ya que no dispongo de alguna foto mejor para comprobarlo.

Según se ha visto, los sensores se han reproducido por todas las partes del coche, tanto delante de los pontones, como en el difusor, o como es esta imagen, sobre la carrocería, una zona donde no es muy habitual ver estos dispositivos.

 En fin, parece que traerán cosas nuevas a las dos últimas citas, algo normal y esperado, qué sea eficaz o no, ya se verá pero  es seguro una vía de mejora  del rendimiento del coche.

ALERONES FLEXIBLES E IDEAS ORIGINALES

 Bueno, tenemos el enésimo capítulo de las conspiraciones de Red Bull contra la legalidad vigente en la F1, como a muchos le gusta decir. seguimos de vueltas con la flexibilidad de los alerones delanteros, un aspecto muy importante en la aerodinámica general del coche ya que produce un aumento de carga en la parte delantera con el simple echo de estar unos milímetros más cerca del suelo que de no estarlo. Los controles de este tipo han ido aumentando a medida que se han descubierto imágenes que demostraban una excesiva flexibilidad, se determinó que habría que ejercer una fuerza para comprobarlo, como no fue efectivo se determinó  que serían en los extremos de las alas, se aumentó el peso, etc y ahora seguro que matizarán aun más la norma.

Ya se sabe desde hace tiempo que los alerones delanteros del Red Bull flexionan pero no de la forma convencional, lo que hacen realmente es rotar, es decir, las alas se doblan hasta tocar el suelo, o "girar" hacia atrás. Pero las imágenes de estos vídeos son realmente impresionantes. 

Si os fijáis en el primero, el mecánico que quita el alerón delantero del coche de Vettel  lo coge por el morro, donde están las  dos cámaras y toda la estructura se deforma las cosas si estuviera hecha de goma y seguramente no esté hecho de ese material, la fibra de carbono puede llegar a tener niveles le flexibilidad parecidas, eso sí, dependiendo del grosor que tenga.
En el siguiente se aprecia perfectamente cono el ala flexiona hacia atrás cuando Webber  pasa por el piano y se aprecia como el morro  se deforma.

Es evidente que en este punto también controla la flexibilidad de las alas aunque, la enésima vuelta de tuerca del ingenio de Newey, pero ¿Es legal? Mientras que pase los test de la FIA sí, salvo que cambie los criterios de la noche a la mañana. Algunos miembros destacados de los equipos rivales señalar ahora que "alguien" ha tomado demasiada libertad con los componentes estructurales. Me imagino que habrán buscado el equilibrio  exacto para que cuando pongan el peso en la punta de las alas no se deforme, la verdad es que es muy original y sobre todo resistente, ya decía yo que no era muy normal que un alerón soportara el peso de un coche sin romperlo y luego toparse con un cartel de goma espuma y partirse. en fin, a partir de 2013 las reglas serán apretados. Pero mientras tanto hay un mundo en juego.