Domingo II del Tiempo Ordinario (C)



20-1-2013                               DOMINGO II TIEMPO ORDINARIO (C)
Queridos hermanos:
            1) Hoy comenzaré la homilía con un cuento: “Hace muchos años un ateo caminaba por un lugar peligroso y, habiendo resbalado, cayó por un precipicio. Mientras caía, pudo agarrarse a una rama de un pequeño árbol y quedó suspendido a trescientos metros de las rocas del fondo. Aquel hombre sabía que no podría aguantar mucho tiempo en aquella situación. Entonces tuvo una idea: ‘¡Dios!’, gritó con todas sus fuerzas. Pero sólo le respondió el silencio. ‘¡Dos!’, volvió a gritar. ‘¡Si existes, sálvame, y te prometo que creeré en ti y enseñaré a otros a creer!’ ¡Más silencio! Pero, de pronto, una poderosa voz, que hizo retumbar todo el cañón, casi le hace soltar la rama del susto: ‘Eso es lo dicen todos cuando están en apuros’”.
            Hay un refrán muy castellano que dice así: “De Santa Bárbara sólo nos acordamos cuando truena”. El significado está bastante claro: en tantas ocasiones los hombres andamos muy despreocupados y a lo nuestro hasta… que un problema o un sufrimiento se nos viene encima, y entonces sí que diligentemente nos ponemos a rezar, o a quejarnos, o a echar la culpa a los otros, o a actuar, aunque a veces ya sea tarde para esto último.
            Sin embargo, este refrán tiene que ser matizado. En efecto, si truena para otros y no para nosotros o para los nuestros, entonces no nos acordamos de Santa Bárbara. Por ello, propiamente el refrán tendría que sonar algo así como “de Santa Bárbara sólo nos acordamos cuando nos truena a nosotros o a los nuestros”.
            2) Dicho esto vamos ya con el evangelio de hoy. Es el archiconocido texto de las bodas de Caná y la conversión del agua en vino. En tiempos de Jesús, en los pueblos de Israel la gente era muy pobre, casi no tenía dinero y no podía encargar a un restaurante la comida de bodas. ¡No había dinero! Por ello, las familias iban guardando parte de la cosecha de vino para cuando llegasen las bodas de los hijos. También se hacía lo mismo con los animales que tenían, como ovejas, ca­bras, etc. Las bodas se cele­braban en las casas y duraban varios días, en los cuales los invitados comían y bebían allí. Para la mayoría de los invitados era la oca­sión de quitar el hambre o, al menos, de comer unos manjares que habitualmente no estaban en sus mesas. (En cierta ocasión me contaba un minero muy mayor que se había casado hacia el año 1930 y que ‘la boda se comió’ en casa. Me decía que, pasados 2 ó 3 días de la ceremonia en la iglesia, la gente aún no se marchaba de la casa y les estaban acabando con todas las existencias, por lo que los novios se fueron unos días de luna de miel a León y fue la forma de ‘echar de casa’ a todos aquellos invitados).
En esta boda de Caná, que nos narra el evangelio, o los novios no calcularon bien la cantidad de vino que deberían tener a su disposición, o hubo más gente de la esperada; el caso es que el vino se acababa. Si esto sucedía, a los recién casados les iba a que­dar un estigma ante todo el pueblo y ante los conocidos que pasaría de padres a hijos y a nietos. Para la gente se­rían siempre los novios a los cuales se les acabó el vino. La Virgen María sabía lo que esos motes y esas palabras hirientes suponían en un pueblo. Por eso, María avisó a Jesús y Él se preocupó de ayudar a los recién casados. Se trataba de un problema poco importante, y que no tenía relevancia en la historia de la salvación de la humanidad. Pudiera parecer una broma de mal gusto que todo un Dios realizase este primer milagro: convertir agua en vino para que la gente beba y se embo­rra­che. ¡Fue un mal uso de un poder sagrado!
¿Por qué hizo Jesús este milagro concreto, si no era un problema importante para la salvación de la humanidad? Quizás otros tengan otras respuestas; la mía es la siguiente: Jesús no hace milagros para que la gente crea en Él o en Dios. Jesús sólo vino a ayudar a que la gente se encuentre con Dios y con los demás hombres, y a mostrarles el amor de Dios. Por ello, Jesús se preocupa de sus cosas más sencillas. ¡Lo que es importante para los hombres es importante para Jesús, para Dios! En aquel mo­mento lo importante para los novios era que no tenían vino y que la gente se iba reír de ellos durante toda su vida e incluso en vida de sus hijos y nietos. Jesús se preocupó de ellos.
Si examinamos otras partes de los evangelios veremos cómo Jesús estuvo siempre pendiente de los hombres y de sus circunstancias concretas: 1) estuvo pendiente de Zaqueo, de su soledad y de su deseo de cambio; 2) estuvo pendiente de María Magdalena, una mujer zarandeada por la vida y por los hombres, una mujer deseada, pero no amada; 3) estuvo pendiente de la muerte de Lázaro, y de cómo quedaban sus hermanas y lloró con ellas su ausencia; 4) estuvo pendiente de la viuda de Naín, que perdió a su hijo único; 5) estuvo pendiente de la adúltera pillada ‘in fraganti’ y la libró por el mismo delito que había ella cometido: si ella había pecado, ¡los que la querían matar tampoco estaban libres de pecado!; 6) estuvo pendiente de la samaritana y de una búsqueda de sentido de vida que le hacía ‘peregrinar’ de hombre en hombre sin encontrar más que vacío; 7) estuvo pendiente de abrazar y besar a los niños que los apóstoles querían alejar de Él… Por esos detalles de Jesús para con todos los hombres de todo lugar y condición se entienden perfectamente aquellas palabras de Jesús llenas de ternura para Dios y para sus hijos, los hombres: “hasta los pelos de la cabeza los tiene (Dios) contados” (Mt 10, 30). Si Dios se fija en un cabello que cae de nuestra cabeza, cómo no va a darle Jesús importancia a unos novios que iban a servir durante muchos años de mofa para toda la aldea y sus contornos, porque se les acababa el vino de su boda. Sinceramente, a mí me enternece y hace más bien a mi fe el detalle tierno de Jesús con estos recién casados para evitarles un ‘sambenito’ que el mismo milagro de convertir agua en vino.
3) Decía el refrán castellano: “De Santa Bárbara sólo nos acordamos cuando truena”. Es cierto, cada uno se ocupa de sí cuando tiene algún problema, pero también es cierto que Dios se ocupa de todos. En efecto, a Jesús siempre ‘le truena’. A nosotros nos truena, si nos truena a nosotros o a los nuestros. Pero a Jesús –repito–, siempre que nos truene a nosotros, siempre… le tronará a Él. Pienso que ésta es una de las muchas enseñanzas que se pueden sacar del evangelio de hoy.
¿Qué podemos hacer nosotros, los que creemos en Jesús y queremos seguir sus pasos? La inmensa mayoría de nosotros no podremos hacer milagros del estilo de convertir agua en vino, pero sí que podemos hacer otros milagros: los de estar pendiente de los demás (cómo Él nos enseñó) y que, cuando a los otros les truene, aunque no nos truene a nosotros ni a los nuestros, por nuestra fe en Cristo Jesús, también el rayo que cae sobre los otros nos queme como si cayera sobre nosotros mismos. Si hacemos estos, siempre ‘nos acordaremos de Santa Bárbara’, es decir, de Dios y de sus hijos.

¡Que así sea!

EL MOTOR MERCEDES V6 TURBO F1 PARA EL 2014

Mercedes ha desvelado las primeras imágenes de su motor V6 Turbo que equiparán sus monoplazas de F1 en 2014.
El motor Mercedes V6 Turbo de F1 para 2014 ha sido el primero en dejarse ver de los que serán la futura generación de propulsores de la F1. Este bloque ha sido desarrollado por Mercedes-Benz High Performance Engines, el centro de investigación para los motores de F1 que el fabricante alemán tiene en Gran Bretaña.
El futuro motor de Mercedes para la F1 es un V6 de 1.600 centímetros cúbicos, equipado con turbo y el sistema ERS (evolución del actual KERS). Será un propulsor capaz de rendir una potencia aproximada de 750 CV, más o menos, lo mismo que los actuales V8 aunque con un funcionamiento notablemente diferente.
El motor V6 Turbo de F1 tendrá un límite de giro de 15.000 rpm mientras que el turbocompresor llegará a girar a unas 125.000 rpm. En total, se extraerán unos 600 CV de este pequeño bloque de 1,6 litros de cilindrada gracias a la acción de un turbo de considerable tamaño (como se puede apreciar en la parte izquierda de la imagen).
El resto de la potencia será procedente del sistema híbrido ERS, que aportará aproximadamente 160 CV, justo el doble que el actual KERS y, además, será una potencia más duradera ya que de los 6,7 segundos que ofrece el Kers, se pasará a más de 30 en cada vuelta (en muchos circuitos casi un tercio de la vuelta).
Por el momento, Mercedes ha sido el primer constructor en adelantar una imagen y los primeros datos oficiales sobre los motores V6 Turbo de F1 para 2014. ¿Será este el motor con el que Hamilton gane su primer título con el equipo alemán?
Fuente: Autobild.es

Bautismo del Señor (C)



13-1-2013                               BAUTISMO DEL SEÑOR (C)

Homilía del Bautismo del Señor from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            Homilía de la preparación o catequesis para el Bautismo.
            El domingo pasado, día de la Epifanía del Señor, leíamos el evangelio en el que se nos narraba la visita que los magos de oriente hicieron al Niño Jesús, recién nacido. En el domingo de hoy, día del Bautismo del Señor, se nos narra el comienzo de la vida pública de Jesús.
En el evangelio de San Lucas leemos: “Cuando Jesús comenzó su ministerio, tenía unos treinta años…” (Lc. 3, 23). Pero, ¿qué fue lo sucedió entre el episodio de los Magos, cuando Jesús estaba recién nacido, y el inicio de la vida pública de Jesús? ¿Qué fue de la vida de Jesús durante esos 30 años?En el evangelio sólo se nos dan dos datos: a) que Jesús fue con sus padres a Egipto y estuvo allí sus primeros años de vida, y b) que, habiendo regresado a Nazaret y con 12 años de edad, estuvo en una peregrinación con José y María en el templo de Jerusalén.
            Estos vacíos en la vida de Jesús han querido ser rellenados por los que se denominan los evangelios apócrifos, es decir, escritos sobre la vida de Jesús, pero que no se consideraron por la primitiva Iglesia como inspirados por Dios. Veamos un ejemplo en el evangelio apócrifo de Tomás: “El hijo de Anás, el escriba, se encontraba allí, y, con una rama de sauce, dispersaba las aguas que Jesús había reunido. Y Jesús, viendo lo que ocurría, se encolerizó, y le dijo: ‘Insensato, injusto e impío, ¿qué mal te han hecho estas fosas y estas aguas? He aquí que ahora te secarás como un árbol, y no tendrás ni raíz, ni hojas, ni fruto’. E inmediatamente aquel niño se secó por entero. Y Jesús se fue de allí, y volvió a la casa de José. Pero los padres del muchacho muerto lo tomaron en sus brazos, llorando su juventud, y lo llevaron a José, a quien reprocharon tener un hijo que hacía tales cosas. Otra vez, Jesús atravesaba la aldea, y un niño que corría, chocó en su espalda. Y Jesús, irritado, exclamó: ‘No continuarás tu camino’. Y, acto seguido, el niño cayó muerto. Y algunas personas, que habían visto lo ocurrido, se preguntaron: ‘¿De dónde procede este niño, que cada una de sus palabras se realiza tan pronto?’ Y los padres del niño muerto fueron a encontrar a José, y se le quejaron, diciendo: ‘Con semejante hijo no puedes habitar con nosotros en la aldea, donde debes enseñarle a bendecir, y no a maldecir, porque mata a nuestros hijos’”. ¿A que es muy duro y negativo lo que aquí se dice sobre Jesús?
            Bien, descartados los evangelios apócrifos como fuentes de la vida de juventud de Jesús, ya que sus hechos no se corresponden con lo que Él nos predicó e hizo en su vida pública[1], ¿qué podríamos decir de la vida oculta de Jesús? Esto nos interesa porque en el evangelio se nos dice que Dios proclamó desde el cielo a Jesús de este modo: “Tú eres mi Hijo, el amado, el predilecto”. Sí, las lecturas de hoy nos dicen de Jesús que Él abrirá los ojos de los ciegos, que sacará a los hombres de sus prisiones (físicas, psicológicas, morales y espirituales), que les dará luz, y que no quebrará la caña cascada ni apagará el pábilo vacilante[2]… Jesús hará eso a partir de los 30 años, a partir de que comience su vida pública, pero –vuelvo a repetir– ¿qué hizo antes de cumplir los 30 años? Muy sencillo: Jesús se estuvo preparando para esta tarea ingente que el Padre le había encomendado. En cuanto verdadero Dios, Jesús ya estaba preparado. En cuanto verdadero hombre, Jesús tenía que prepararse. Lo mismo que, cuando un adulto se quiere bautizar, ha de realizar una catequesis, un catecumenado preparatorio, también Jesús tuvo que hacer una “catequesis” preparatoria durante 30 años para ser bautizado en el Jordán y para desarrollar la misión a la que había sido llamado por Dios Padre.
            Y en el día de hoy quisiera destacar dos ideas: 1) La necesidad que tenemos los hombres de vivir una vida tranquila, serena, rutinaria, sencilla, es decir, una vida normal. A veces podemos pensar que los grandes hombres han hecho grandes gestas, y esto es así; pero estos hombres han podido realizarlas porque han llevado una vida bastante normal durante la mayor parte de su vida. En nuestra existencia puede haber un 5% de hechos extraordinarios, pero el resto 95% es una vida compuesta de hechos normales y repetidos. 2) La vida “rutinaria” nos prepara para las grandes decisiones y acontecimientos. Sin esa preparación, los hombres no podríamos llegar a hacer cosas importantes. Un título universitario conseguido en una graduación es el resultado final de muchas horas… de estudios, de clases, de privaciones, de errores, de logros… Una amistad es el resultado de tanto tiempo dedicado al amigo, de tantos momentos en los que se compartió lo bueno y lo malo, de tantos momentos en que se perdonó y se fue perdonado, de tantos momentos en que se amó y se fue amado…
            Jesús no fue simplemente un hombre que ya estaba tan preparado para la misión del Padre a los 30 años, como a los 15 años, como a los 4 años de edad. Él necesitó prepararse y ser preparado para cumplir lo que se nos dice en las lecturas de hoy. Ciertamente no sabemos qué sucedió durante los 30 años primeros de vida de Jesús. Pero lo que sí podemos suponer es que, como nos dice la Escritura, Jesús vivió bajo la autoridad de sus padres siendo un buen hijo. Jesús trabajó y ayudó en casa para traer el pan a la mesa. Jesús respetó y amó a sus padres. Jesús oró y pasó tiempo hablando con su Padre Dios. Jesús practicó las virtudes humanas de la paciencia, de la laboriosidad, de la responsabilidad, de la honestidad, de la veracidad, de la austeridad; y también practicó las virtudes de la caridad, de la esperanza, de la fe, del amor a Dios y a los que le rodeaban. Jesús vivió, sufrió y experimentó la vida ordinaria con los hombres de su tiempo y que estaban a su alrededor. Jesús acudió a la sinagoga semanalmente a escuchar la Sagrada Escritura: los profetas, los salmos, los hechos del pueblo de Israel en Egipto y antes de Egipto…
            Una vez que Jesús estuvo preparado y hubo hecho la “catequesis” para el Bautismo, entonces fue empujado por el Espíritu Santo hasta el Jordán para ser bautizado por su primo Juan el Bautista.
            A modo de conclusión quisiera subrayar hoy dos cosas:
            1) Aceptemos y amemos nuestra bendita vida ordinaria, que supone la mayor parte de los años de nuestra existencia. No estemos intentado hacer o que nos sucedan cosas extraordinarias a cada instante. De los 33 años de vida de Jesús, 30 los vivió de un modo ordinario y rutinario.
            2) Aprovechemos esta bendita rutina, que forma la mayor parte de nuestra vida, para prepararnos a responder a la voluntad de Dios en las grandes ocasiones y en el día a día de nuestra vida.


[1] Recordad que en la segunda lectura, cuando San Pedro nos habla de Jesús, dice de Él: “Me refiero a Jesús de Nazaret, ungido por Dios con la fuerza del Espíritu Santo, que pasó haciendo el bien. Si Jesús pasó su vida haciendo el bien, como nos dice San Pedro, no pudo Jesús, siendo niño, haberse encolerizado fácilmente contra los demás, ni pudo insultarles con palabras como “insensato, injusto, impío”, ni pudo haber matado a unos niños que jugaban con las aguas de un arroyo o que accidentalmente chocaron contra Él.
[2] Está imagen está tomada por el profeta Isaías de los juicios israelitas en los que estaba encendida una mecha o puesta una caña. Si el acusado era declarado culpable, se significaba esta culpabilidad apagando la mecha o rompiendo la caña. Con esta imagen el profeta quiere decir que, cuando a uno van a declararlo culpable y por ello tiene la mecha humeante o la caña cascada, el elegido de Dios (Jesús) no apagará dicha mecha ni terminará de romper tal caña, pues siempre procurará salvar al hombre.

FECHAS DE PRESENTACIÓN F1 2013

Bueno amigos, ya queda menos, en poco menos de tres semanas entraremos en la vorágine del 2013 con las primeras presentaciones de los monoplazas que disputarán el mundial de F1. Ya están todas las fechas confirmadas. Todos los grandes estarán con sus nuevos coches en Jerez.  El retrasos en el diseño del RB9 no ha impedido que se presente antes de los test de Jerez aunque no creo que sea demasiado distinto al visto a finales de año, dejando el grueso de los nuevos elementos para el final de los tests invernales mientras  que Mercedes gusta de guardar lo máximo posible  sus diseños pero este año no ha sido así y estará el nuevo coche  en el pistoletazo de salida a los entrenamientos invernales, que como suele ser costumbre arrancan en mi tierra, en Jerez de la Fra. Como vemos en la lista no está ni se le espera el equipo que compre y sustituya a HRC, teniendo en cuenta que aún quedaban plazas vacantes de años anteriores que no se cubrieron no me imagino que alguien decida ocupar su lugar. La escudería Williams F1 Team presentará su nuevo monoplaza para la temporada 2013 (el FW35) en los tests de F1 en Montmeló el próximo 19 de febrero. Esto hace que Williams sea uno de los equipos que más se va a demorar  para mostrar el coche. A medida que surjan nuevas fechas la iré actualizando. Las fechas son estas:

McLaren presentará su coche para la temporada 2013 (MP4-28) el 31 de enero

Force India presentará su coche para la temporada 2013 (VJM06) el 1 de febrero

Sauber presentará su coche para la temporada 2013 (C32) el 2 de febrero

Ferrari presentará su coche para la temporada 2013 (664) el 1 de febrero 
          probablemente será bautizado como F2013
Toro Rosso-Ferrari presentará su coche para la temporada 2013 (STR8) el 4 de febrero de 2013

Williams-Renault presentará su coche para la temporada 2013 (FW35) el 19 de febrero de 2013
Red Bull-Renault presentará su coche para la temporada 2013 (RB9) el 3 de febrero de 2013 en su fábrica de Milton Keynes
          Lotus-Renault presentará su coche para la temporada 2013 (E21) el 28 de enero del 2013
          Seguir la presentación a partir de las 20.15H peninsular en: http://www.youtube.com/lotusf1team
Mercedes presentará su coche para la temporada 2013 (W04) el 4 de febrero de 2013

Caterham-Renault presentará su coche para la temporada 2013 (CT02) el 5 de febrero


Marussia-Cosworth presentará su coche para la temporada 2013 (MR02) el (sin confirmar)

CFD: DINÁMICA COMPUTACIONAL DE FLUIDOS EN LA F1



Bueno amigos, llegamos a uno de los apartados que día a día está tomando mayor relevancia en el mundo de la F1, el diseño de los coches gracias a la Dinámica Computacional de Fluidos o más conocida por sus siglas CFD. Como sabemos, a la hora de diseñar y construir un monoplaza de Fórmula 1 el camino más frecuente entre los equipos es utilizar el túnel de viento, la herramienta por excelencia. Pero desde hace unos pocos años, con la llegada de BMW, se promovió en el paddock una nueva forma de hacer crear los coches sin necesidad del aire. Muchas veces cuando entramos a discutir si un ingeniero tal hace maravillas o un diseño cuál es el mejor damos por hecho que el trabajo de diseño es lo más importante pero no solo de pan vive el hombre y gran parte de las maravillas son gracias a este engendro. Habéis acertado, sí, me estoy
refiriendo a Red Bull y a Newey, pero ¿por qué lo digo?. Para comprender el éxito actual del equipo austriaco sería conveniente mirar a sus orígenes. Cuando la marca de bebidas decidió entrar en la F1 comprando Jaguar inició una etapa de desarrollo bajo la tutela de se ingeniero jefe apostando muy fuerte en una tecnología que hasta entonces estaba algo infravalorada y que gracias a ingentes cantidades de recursos, tanto monetario, tecnológico como en personal quisieron explorar y explotar sabedores que sería el futuro. Unos años después,  el sistema está más que pulido. Con unos nuevos programas informáticos desarrollados por ellos, bien engrasados, con personal altamente cualificado y con tecnología punta son los reyes del Mambo en una categoría en la que las pruebas en pistas están muy limitadas y eso es un punto a favor o ¿cómo son capaces de cambiar medio coche con tan pocos ensayos al final de temporada? Pues gracias al CFD.
Ahora otros quieren recorrer dicho camino pero esto no es fruto de un día. Ellos ya lo hicieron y ahora ven los frutos pero hay que tener paciencia y sobre todo dinero.  
La dinámica computacional de fluidos, es una rama de la mecánica de fluidos que utiliza métodos numéricos y algoritmos para resolver y analizar problemas que involucran flujos de fluidos. Los ordenadores se usan para llevar a cabo los cálculos necesarios para simular la interacción de los gases con las superficies y contornos del coche o del elemento que sea, llámese avión o pelota de tenis. Gracias a las altísimas capacidades de cálculo y de velocidad de los superordenadores actuales junto a la investigación en software que mejoran tanto la precisión y la velocidad de escenarios de simulación como curvas, turbulencias, etc pueden lograrse multitud de soluciones a los problemas creados, ¡pero! en muchos casos solo se pueden alcanzar resultados aproximados. Las continuas mejoras reducen el margen de error al tiempo que permite analizar situaciones cada vez más complejas como los fluidos transónicos y los flujos turbulentos.

El método: 
Lo primero que se hace es cuadricular el espacio. Consiste en  coger una región del espacio y crear una malla espacial, es decir, se divide una región del espacio en pequeños volúmenes de control. 
Malla espacial.
Una vez dividido se resuelve en cada una de las cuadrículas las ecuaciones de cálculo mediante los programas informáticos, de forma que en realidad, se resuelve una matriz algebraica en cada celda que forma un itinerario (realmente se define como iterativo)  que en cristiano significa que el valor de salida de cada celda será usando por la siguiente como valor de entrada y así sucesivamente para poder hacer un cálculo más complejo  y poder saber cuál será el recorrido que haría una molécula por ejemplo de aire cuando pasara por cada una de las celdas y poder hacer así el recorrido total de la misma en su tránsito por todas ellas. La malla puede ser uniforme o no uniforme dependiendo del volumen ocupado por el fluido, es decir puede haber celdas más grandes que otras y de forma desigual y la totalidad del sistema puede constar  del orden de cientos de millones de células, siendo necesario un robusto mallado algoritmos para poder obtener los valores correctos de la presión y perfiles de velocidad alrededor del coche y luego utilizar estos datos para calcular la resistencia aerodinámica y el equilibrio que experimenta el vehículo.
Para que el software pueda ser utilizado y que sus resultados sean fiables es necesario realizar dos pruebas importantes, una validación inicial de dicho software que se realiza mediante un túnel de viento y posteriormente otra validación final que requieren pruebas a gran escala en pista.
Actualmente es una herramienta más que junto a los túneles de viento utilizan todos los equipos de Fórmula 1 para desarrollar sus paquetes aerodinámicos, unido indivisiblemente  con las pruebas en pista.
Pero ¿cómo se inicia el diseño? La F1 es un deporte único desde un punto de vista técnico, donde todos los equipos, tanto de fabricación como de componentes del diseño parten de una hoja en blanco para ajustarse a un determinado conjunto de reglas, el llamado reglamento técnico. Estas normas se interpretan de manera diferente por todos los equipos pero realmente no hay una gran libertad a la hora de realizar el diseño. En última instancia, esta libertad de diseño tiene un impacto significativo en el rendimiento de diseño de los coches de F1 durante las pruebas en la pista, durante la calificación y las condiciones de carrera reales.
El proceso de diseño aerodinámico debe de ser extremadamente eficiente para que un equipo sea competitivo, cualquier período de ineficiencia conducirá inevitablemente a una pérdida de rendimiento en comparación con otros equipos que han continuado un camino de desarrollo bueno ¿os suena de algo? Esta es la razón por la que las supercomputadoras y los túneles de viento funcionaban a destajo todos los días de la semana en la mayoría de las sedes de los equipo, algo que ahora es imposible gracias a la limitación de horas de trabajo del túnel.
La mayoría de los equipos utilizan el proceso de desarrollo siguiente. 

1-Diseño Geométrico del coche. Este apartado está regulado por las normas de la FIA. El diseñador  genera los límites físicos de la pieza mediante el uso de programas de CAD, es la abreviatura inglesa del software de Diseño asistido por ordenador. Estos programas crean prototipos del diseño en 3D y lo dividen  también en cuadrículas de menor tamaño para su procesado. Una vez delimitado el tamaño, volumen, etc de las distintas piezas empieza el siguiente punto.
Diseño CAD en 2D.
Diseño CAD en 3D.
 2-Cálculo del Motor y resto de componentes mecánicos, también regulado por la FIA, para obtener la potencia, consumo de combustible, y resto de parámetros. Los datos se introducen en bases de datos y hojas de cálculo para automatizarlo y que recalcule todas las variables en función de los datos de entrada.

3-Cálculo Aerodinámico, es cuando entra en acción el CFD. Una vez realizado  el diseño geométrico del mallado  del monoplaza gracias al CAD empiezan a realizarse las simulaciones con el programa de CFD. Los ingenieros introducen en las Condiciones de Contorno algunos parámetros obtenidos en el diseño del motor, como el consumo de aire en la toma de aspiración del motor y escapes y el consumo de aire de los refrigeradores de los pontones junto a las condiciones ambientales como son temperatura del aire, densidad, etc para iniciar los cálculos.
Este es un proceso repetitivo, con los datos obtenidos se calculan las prestaciones del monoplaza. Los diseñadores realizan modificaciones geométricas en el monoplaza para mejorarlo y recalculan los datos o hacen variaciones del entorno con el mismo diseño simulando la pista utilizado para ello un circuito virtual también diseñado por medio del CAD.
 Una vez iniciada la simulación se resuelven las ecuaciones son analizados y visualizados y dan como resultado una serie de trazados con los resultados pudiéndose crear con ellos animaciones, informes y ver así como se comportan las regiones claves para entender cómo el nuevo componente ha afectado el flujo alrededor del resto del vehículo. A partir de esto se puede rediseñar / optimizar el componente para dar el efecto deseado, o pasar a su siguiente concepto.

Visualización de resultados.
Si los resultados obtenidos son satisfactorios, el diseño entraría en la siguiente fase, la comprobación en el túnel de viento de los conceptos desarrollados mediante la creación de maquetas a escala de las piezas. Una vez confirmados los datos en el túnel entran en la fase de fabricación para realizar un seguimiento de confirmación de las nuevas piezas en la pista (por lo general el viernes antes de la carrera).
Vemos que en términos generales produce más beneficios que inconvenientes.  

Las ventajas:
-Potencialmente cualquier idea (incluso cambios relativamente radicales) pueden ser diseñada, probada y corriendo en pista en periodos cortos de tiempo, incluso de dos semanas.
-Para un ingeniero aerodinámico, el uso de CFD es una herramienta vital en la Fórmula Uno, ya que proporciona resultados reproducibles en un ambiente controlado y que a veces no es posible realizar en el túnel de viento.
-La total libertad de diseñar sin las limitaciones de tener que disponer de piezas físicas. Así, por ejemplo un fallo en la cadena de montaje, un retraso en la creación de las piezas o por la programación del túnel de viento no impiden seguir trabajando con el diseño creativo y seguir asó con el rápido desarrollo de conceptos sin estas limitaciones del mundo real.
-Sin el  CFD los equipos se verían obligados a volver a los días de ensayo y error que producían antiguamente las pruebas en el túnel de viento,  retrasando considerablemente la tasa de desarrollo de vehículos de F1.

-Los diseños serían menos desarrollados. Todas estas pequeñas piezas, rizos en la carrocería, etc que aparecen y desaparecen de los coches que aparentemente son insignificantes son el resultado de CFD y aunque cada uno individualmente puede tener un efecto pequeño, la suma de estas pequeñas contribuciones puede ser la diferencia que conduzca a un piloto al podio o no. Como estas pequeñas modificaciones son difíciles que el piloto pueda determinar si son efectivas o no, se agrupan para formar pack aerodinámico y así facilitar la tarea.
-CFD aporta un alto nivel de comprensión de estos pequeños detalles de diseño que no sería posible interpretar cuando se trabaja solo con el túnel de viento. Las interacciones entre partes del coche  son tan complejas que una pequeña variación de 2 a 5 mm en una dirección o en el tamaño de una pieza haría que todo el desarrollo falle. Así, los diseñadores pueden adaptar cuidadosamente la geometría de tal manera que distribuyan correctamente la cantidad de flujo óptima para tener el efecto global deseado. Este efecto puede ser para acelerar o retrasar ráfagas de algún vórtice, su  movimiento lateral o para desarrollar nuevos vórtices para influir en otros componentes más retrasados.
-El CFD es muy utilizado para desarrollar la admisión y los conductos de refrigeración. La dificultad de observación, lo complejo del comportamiento de los flujos internos en estos conductos le hace ser fundamental en su diseño. Otro aspecto importante es el análisis del comportamiento del flujo en los cuerpos porosos como son los filtros y  conductos del radiador ya que esta área es la principal fuente de resistencia del coche (drag) y sus formas complejas no pueden ser fácilmente probados y desarrollados en un túnel de viento. La circulación del aire por las pinza y los discos de frenos son ideales para CFD para asegurar una adecuada refrigeración.

Inconvenientes:
A día de hoy queda mucho camino por recorrer y por el camino ha dejado alguna que otra víctima ¿os acordáis de Manor Motorsport? Los que posteriormente se convertirían en Virgin. Ellos crearon un coche con 0 horas en túnel de viento  y así les fue, en sus primeros test de Jerez solo dieron media vuelta ya que se les partió el pilar del alerón delantero. Un túnel de viento es una gran herramienta para la determinación de la carga aerodinámica y la resistencia aerodinámica de un vehículo, pero CFD es cada vez más valioso como herramienta de diseño, ofrece información sobre cómo un diseño puede ser mejorado  pero sigue siendo un método con muchas limitaciones. La complejidad del cálculo así lo dice. Existen infinidad de variables que interactúan entre si que aún no están controladas y por tanto hacen que los resultados no sean fiables aunque viendo a la velocidad con que ha evolucionado esta tecnología y la cantidad de recursos que puede llegar ahorrar no es de  extrañar que todos quieran potenciarlo al máximo, sobre todo sabiendo la limitación de las pruebas tanto en pista como en horas de túnel impuestas por la FIA. Asegurarse que la pieza que entre en el túnel tenga el mayor rendimiento posible y en última instancia produzca el beneficio esperado en el coche es fundamental para obtener un rápido  desarrollo y es la diferencia entre ganar o no un campeonato, que es al fin y al cabo lo que todos buscan.