Domingo XV del Tiempo Ordinario (C)



14-7-2013                   DOMINGO XV TIEMPO ORDINARIO (C)
                                          Dt. 30, 10-14; Slm.68; Col. 1, 15-20; Lc. 10, 25-37

Homilía del Domingo XV del Tiempo Ordinario (C) from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            La pregunta que hoy, en el evangelio, le hacen a Jesús es muy importante y se la debemos de hacer también nosotros: “¿Qué tenemos que hacer para heredar la vida eterna, para ir al cielo?”Fijaros cómo terminaba el evangelio del domingo pasado. Jesús les decía a sus discípulos: “Estad alegres porque vuestros nombres están inscritos en el cielo”. Pero, ¿qué es el cielo? ¡Vaya pregunta!
            - Voy a contaros un cuento (algunos de vosotros ya lo conocéis), que nos pueda ayudar a aproximarnos a esta realidad tan lejana, tan irreal y tan teórica para la mayoría de nosotros. “En aquel tiempo, un discípulo preguntó a su maestro. –Maestro, ¡cuál es la diferencia entre el cielo y el infierno? Y el maestro respondió: -Es muy pequeña, y sin embargo de grandes consecuencias. Vi un gran monte de arroz cocido, listo para comer. A su alrededor había muchos hombres casi a punto de morir de hambre. No podían aproximarse al monte de arroz, pero tenían en las manos unos palillos de dos o tres metros de longitud. Es verdad que podían coger el arroz, pero no conseguían llevárselo a la boca, porque los palillos eran demasiado largos. De este modo, hambrientos y moribundos, juntos pero solitarios, permanecían padeciendo un hambre eterna delante de una abundancia inagotable. Y eso era el Infierno.
Vi otro gran monte de arroz cocido y preparado como alimento. Alrededor había muchos hombres, hambrientos pero llenos de vitalidad. No podían aproximarse al monte de arroz, pero tenían en las manos unos palillos de dos o tres metros de longitud. Llegaban a coger el arroz, pero no conseguían llevárselo a la boca, porque los palillos eran demasiado largos. Pero, en vez de utilizar los largos palillos para llevarse el arroz a su propia boca, los usaban para servirse unos a otros. Y así aplacaban su hambre insaciable en una gran comunión fraterna, cercana y solidaria, gozando a manos llenas de los hombres y de las cosas, en casa. Y eso era el Cielo”.
Ahí va otro cuento: “Se encontraba una familia de cinco personas pasando el día en la playa. Los niños estaban haciendo castillos de arena junto al agua cuando, a lo lejos, apareció una anciana, con sus canosos cabellos al viento y sus vestidos sucios y harapientos, que decía algo entre dientes mientras recogía cosas del suelo y las introducía en una bolsa. Los padres llamaron junto a sí a los niños y les dijeron que no se acercaran a la anciana. Cuando ésta pasó junto a ellos, inclinándose una y otra vez para recoger cosas del suelo, dirigió una sonrisa a la familia. Pero no le devolvieron el saludo. Muchas semanas más tarde supieron que la anciana llevaba toda su vida limpiando la playa de cristales para que los niños no se hirieran los pies”.
Ante todo hemos de tener muy claro que ganar el cielo, entrar en el cielo o el cielo mismo es una idéntica cosa. Sí, en una gran medida quien quiere entrar en el cielo y, aquí y ahora, hace por ello, esa persona ya está en el cielo y eso mismo que hace es el cielo. Lo que acabo de decir parece un trabalenguas; voy a ver si me explico mejor: 1) Al cielo no se llega únicamente después de que hayamos muerto físicamente. 2) Aquí, en la tierra y en esta vida mortal, ya podemos tener un anticipo del cielo (y del infierno). 3) En la medida en que vivamos y realicemos los valores que esperemos encontrar en el cielo, en esa misma medida ya estaremos gozando del cielo y construyendo el cielo. 4) El cielo es obra de Dios. Sí, pero también es obra nuestra. Nosotros podemos ser ‘concreadores’ del cielo.
Vamos a aplicar estas ideas al cuento de la anciana: La anciana no pensaba en sí, sino en aquellos niños que no eran de su familia, que la miraban suspicaz y sospechosamente, pero eso no apartaba a la anciana de seguir agachándose y limpiando la playa de cristales y otros objetos punzantes que pudiesen lastimar los pies de los niños. Esta anciana había descubierto en sí un amor y ternura hacia los niños, hacia todos los niños, y se esforzaba por cuidar la arena de la playa, aunque nadie se lo agradeciera. Para entrar en el cielo esta anciana se olvidaba de sí, cuidaba de los más indefensos (los niños), no buscaba ningún agradecimiento y no le echaba para atrás la incomprensión que encontraba en los propios niños o en sus padres. Ese amor hacia los niños y el trabajo desinteresado que hacía por ellos era su cielo y al mismo tiempo le ayudaba y le servía para ganar el cielo y para entrar en el cielo.
De la misma manera sucede con el cuento del arroz y de los palillos largos, cuando se pensaba en dar de comer primero al otro sin importar la propia hambre, esto producía frutos abundantes: 1) Ausencia de egoísmo. 2) Ausencia de hambre sin saciar. 3) Un clima de alegría y de cariño mutuo. Estos frutos son propios del cielo.
Jesús nos narra en el evangelio de hoy el cuento o parábola del buen samaritano, que viene a subrayar lo dicho un poco más arriba. Se pueden contar infinidad de cuentos o parábolas para ilustrar, no sólo cómo llegar al cielo, sino qué es el cielo.
- Pero, si nos quedáramos aquí, parecería todo muy bonito, pero estaría terriblemente incompleto. ¿Qué es lo que falta? Lo que falta es el ‘motor del cielo’. Y ese Motor sólo puede ser Dios. Ya lo decía Jesús, todo lo bueno que hay en el mundo y en el hombre procede de Dios[1]. Si esto es así (y no nos cabe la menor duda a todos los que tenemos experiencia de Dios), entonces el hombre que ‘fabrica’ el cielo aquí, en la tierra, haciendo el bien, es Dios mismo haciendo el cielo en la tierra a través de ese hombre. El hombre que ama de modo concreto, a conocidos y a desconocidos, sin esperar nada a cambio, es Dios mismo haciendo el cielo en la tierra a través de esa persona. El hombre que tiene alegría y la contagia a los demás, es Dios mismo haciendo el cielo en la tierra a través de esa persona.
Sí, Dios y el cielo no son realidades para después de nuestra muerte. Son para ahora y para aquí. Por eso se puede decir que el cielo es Dios y que Dios es el cielo, puesto que, quien está en Dios, está en el cielo y, quien está en el cielo, está en Dios. Sí, a Dios se le puede gustar y palpar aquí y ahora, y al cielo también.
Sin embargo, el cielo y Dios mismo, mientras vivimos en esta carne, aún no están plenamente en nosotros. Para que estén plenamente en nosotros y de modo perpetuo tenemos que morir físicamente y ser resucitados por su Hijo Jesucristo. Entonces sí que podremos gozar, junto con los demás hombres, de Dios, de su Vida Eterna y de su cielo por todos los siglos de los siglos. Así nos lo dice el Catecismo de la Iglesia Católica en su número 1024: “Esta vida perfecta con la Santísima Trinidad, esta comunión de vida y de amor con ella, con la Virgen María, los ángeles y todos los bienaventurados se llama ‘el cielo’. El cielo es el fin último y la realización de las aspiraciones más profundas del hombre, el estado supremo y definitivo de dicha”.
Esta realidad era vivamente experimentada por los santos en su vida terrenal, pero sin llegar a poseerla plenamente. Por ello, ahora ya podremos entender un poco más aquella poesía bellísima, que se atribuye a Santa Teresa de Jesús y que reza así:
“Vivo sin vivir en mí,
y tan alta vida espero,
que muero porque no muero […]

¡Ay, qué larga es esta vida!
¡Qué duros estos destierros,
esta cárcel, estos hierros
en que el alma está metida!
Sólo esperar la salida
me causa dolor tan fiero,
que muero porque no muero […]

Vida, ¿qué puedo yo darle
a mi Dios que vive en mí,
si no es el perderte a ti,
para merecer ganarle?
Quiero muriendo alcanzarle,
pues tanto a mi Amado quiero,
que muero porque no muero”.

[1] “¿Por qué me llamas bueno? Sólo Dios es Bueno” (Mt. 19, 17), decía Jesús al joven rico.

ANÁLISIS GP DE ALEMANIA: POR FIN PROFETA EN SU TIERRA


En toda esta vorágine por situar un piloto en el asiento de Webber, ¿no podría intentar contratar Red Bull otra vez a Fernando? Creo que es la única manera de que vuelva a ganar un campeonato, eso sí, si Vettel le deja. Bueno amigos, concluyó el Gp de Alemania de F1, la primera carrera pos Silverstone y el nuevo Kaiser ha vuelto a conseguir la victoria, primera en un trazado alemán y coge el camino directo hacía el título.  En esta ocasión la victoria ha sido sufrida y trabajada, pero esas son las condiciones ideales para dejarte un mejor sabor de boca cuando se consigue, sobre todo si es en tu tierra.

Extraordinario el trabajo de Vettel de principio a fin, sin resquicios, sin fisuras, sin errores y eso que en algunas partes de la carrera parecía que sucumbiría por el altísimo ritmo  de los Lotus pero ha demostrado que su pilotaje está ganando enteros con el paso de los años y para mi ésta es su mejor temporada con diferencia. Gran parte de la victoria la consiguió en la salida, cuando pasó a Hamilton y le lucho la primera plaza a Webber. Red Bull está demostrando que ha conseguido mejorar el coche en muchos aspectos y uno de ellos es su sistema de salida que ha funcionado muy bien en las últimas semanas situarse a la misma altura que los Ferraris que contaba con el mejor de todos. En cabeza y sin un incordiante compañero de equipo  que le podía hacer sombra tras el fallo de la rueda en el box todo parecía más despejado, pero se veía desde el inicio que la historia no tenía el guión acostumbrado. Los Lotus fueron malos compañeros de viaje y había que tenerlos controlados.  Aguantó la presión y consiguió la recompensa después de mantener vivas sus opciones al impedir que Grosjean le superara cuando contaba con un coche algo superior en varias vueltas y luego a Kimi, en las últimas vueltas con ruedas nuevas. En fin, magnifica victoria y mejor resultado en puntos. Lo que las averías le hacen perder, él las recupera en pista de tú a tú. 

Tremenda salida de los Red Bull.
Para mi  el RB8 es el mejor coche de la parrilla actualmente pero es todo cuestión de ruedas. Red Bull ha conseguido un compromiso medio entre los diferentes compuestos duros obteniendo el mejor balance entre la carga aerodinámica, la tracción y la potencia con la que trabaja el motor. Hay dos elemento críticos en toda esta ecuación. Por un lado la elección de los compuestos de las ruedas, y por otro la temperatura en la que se dispute la carrera. Éste segundo factor no se puede controlar pero sí el primero.  Pirelli tras toda la guerra montada ha optado por ser conservador  con sus elecciones, los resultados son más propicios para ellos. Gracias a la dureza de las ruedas, sus coches pueden ser competitivos en las calificaciones y en las carreras. Está claro que el coche calienta las ruedas duras más, y de forma más rápida que sus rivales de Lotus y Ferrari. Es un  factor muy importante ya que le permite ser rápido en calificación y si en carrera la temperatura del asfalto no es alta, vuelan, como también le ocurre a Mercedes, pero a diferencia de ellos, han sabido encontrar el punto exacto desde hace algunas carreras y tienen un mejor punto de equilibrio. El problema viene con los compuestos más blandos. En este caso la superficie se sobrecalienta y se degrada rápidamente, pero como el superblando no se utiliza, o se hace en contadas ocasiones, perfecto.
A Ferrari le pasa todo lo contrario, sus gases de escapes inciden poco sobre las ruedas haciendo que, si utilizan el compuesto duro le cueste mucho calentarlas  y no puedan sacarle el óptimo rendimiento. En carrera se enmienda ya que con el paso de las vueltas alcanzan temperatura pero a una vuelta están condenados y si a la situación de las ruedas sumamos las malas gestiones desde el muro, van hacia atrás como los cangrejos.
Muy mal el fin de semana para los italianos que parecen ir muy perdidos en todo este asunto de solucionar los problemas. De no haber mediado el coche de seguridad quizás la sangría de puntos de Fernando hubiera sido mayor. Vamos por partes.
Tras ver el rendimiento del coche el viernes, parecía que las cosas habían tomado un mejor rumbo tras lo visto en Inglaterra. El ritmo de carrera parecía ser muy bueno pero a una vuelta, desastroso, a más de un segundo de los gallos. El sábado, una vez salvada las dos primeras tandas sin demasiados apuros optaron por arriesgar y poner duros para iniciar la carrera con ese neumático. Perfecto, cuando se va a contracorriente y perdido puede ser una estrategia buena pero se tiene que llevar hasta las últimas consecuencias. 

Que no me cuenten milongas, no se puede mandar  entrar a Fernando cuando sólo llevaba doce vueltas cuando Grosjean con blandas y Button con su mediocre McLaren a igualdad de condiciones dieron veinte y no, no había problemas con las ruedas. Fernando rodó solo 1 décima más lento en las dos vueltas anteriores, por tanto las ruedas estaban bien. ¿Sabéis cuál fue el problema? Sí, yo lo sé o me lo imagino, fue un problema de acojonaditis severa en el muro de Ferrari tras ver la perdida de tiempo con Vettel. En fin, un farol en toda regla. El final se demostró que la táctica no fue buena ya que no pudo superar el francés con las ruedas blandas.
Qué queréis que os diga, sin rumbo, sin mejoras y sin cabeza. Menos mal que vienen  tres semanas y unos test de por medio para intentar enmendar el rumbo. Si yo  tuviera mando en el equipo lo primero que ordenaría sería que  inmediatamente cambien la configuración de los escapes para facilitar el calentamiento del neumático y empiecen a trabajar en la mejorar los problemas antes mencionados ya que seamos sincero, de aquí al final del año Pirelli se va a bajar los pantalones y los blandos no se van a ver ni en pintura y de eso nos daremos cuenta en Hungría. Me apuesto todos los puntos de la porra que no utilizarán el super blando como era costumbre utilizar. En fin, otra batalla ganada por Red Bull.
A principio de temporada era uno de los equipos que mejor comprendían las gomas. El problema es que ahora, cuando traen piezas que funcionan en el túnel del viento, todas  quedan anuladas por la acción del neumático y eso se demuestra cuando escuchas decir a los protagonistas que los cambios aerodinámicos producen mejoras de algunas décimas pero que las ruedas generan perdidas o ganancias de segundos.
Ferrari se equivoca si entra en pánico a estas alturas de la temporada. Debe encontrar soluciones y de forma rápida, pero sabiendo que se trata de una cuestión de detalles. Siendo conscientes de que con calor sus coches son competitivos ahora hay que hacerlos funcionar cuando no lo haga ya que, no siempre lo hace. Eso hay que arreglarlo y dar un coche capaz de poder ganar como mínimo tres o cuatro carreras de las que quedan por delante en el calendario. De no ser así, todo está perdido.
De la carrera, poco que decir. Massa fuera en la vuelta cuatro, vaya añito que lleva y Fernando siempre a contracorriente.


La gran “sorpresa” del fin de semana de nuevo los Lotus. Otros que cojean del mismo pie. Si hace calor, vuelan. Si hace frío o llueve van como los caracoles. Las mejoras introducidas en el coche parecen ir por la senda buena aunque esta era una pista para estar por encima de los Red Bull. Jugaron una auténtica partida de ajedrez con el muro de los alados. Contaban con dos torres y en algunas ocasiones llegaron a poner en jaque al rey pero al final no pudieron con él. El momento clave fue la entrada de Grosjean  que obligaba a Vettel a entrar para cubrir la posición dejando a kimi en pista las vueltas suficientes para realizar un sting corto con blandas al final y conseguir la victoria. El problema es que las ruedas no aguantaron como debían y para cuando estaba junto al alemán ya era tarde para hacer nada.  Por cierto, enorme carrera del una vez que se activado los rumores sobre Hulkenberg para un asiento en Lotus.    
Mercedes, la gran decepción. La carrera de ellos se puede considerar como un desastre. Entre la cagada con Rosberg el sábado y el calor del domingo hizo el resto. Quiero interpretar que aún están teniendo problemas con las ruedas en condiciones de altas temperaturas que a un fallo de inadaptación a la pista. Habrá que ver como van con los nuevos neumáticos que lleguen a partir de Hungría pero la ausencia en los próximos test le tendrá que perjudicar y deben recortar distancias.

Magnífica la barbacoa que se montó Bianchi.
En fin, ahora viene un parón de tres semanas para poder colocar las cosas en su sitio y un test para poder enmendar algunos problemas. Próxima cita Hungría. Salvo sorpresa mayúscula pocas opciones tienen los ferraristas  de obtener una gran alegría en el trazado de Hungaroring, territorio Red Bull donde los haya. Si hace calor harán doblete, así que tendéis que rezar que haga frío para que entren en liza los Mercedes y puedan  impedir que obtengan más puntos los alados, pero eso será otra historia.


NOVEDADES EN ALEMANIA

Bueno amigos, comienzan a rodar los coches en el circuito alemán de Nurburgring y empiezan a salir a la luz las primeras novedades en los diferentes coches. La verdad, este año está la cosa flojita, flojita de ideas. La evolución en los diferentes diseño está llegando a sus límites y cada día cuesta ver cosas nuevas y originales ya que a pesar de que algunos equipos vuelven a probar algunos elementos novedosos están más visto que el TBO. La mayoría se centran en montar pequeñas especificaciones, tanto en los alerones como en distintas partes del coche pero parece que los equipos de diseño más originales  están centrados en el trabajo del coche 2014 que en los de éste año.
Mercedes:
La principal novedad en el equipo germano es que han probado de nuevo un sistema de DRD pasivo, aunque en esta ocasión parece ser una nueva evolución, más comúnmenteconocido como dispositivo de reducción de la fricción. El equipo probó en el coche deNico Rosberg a principios de FP1 antes de sacarla de seguir adelante con el trabajo de desarrollo más convencional. Este sistema es como el Guadiana, aparece y desaparece dependiendo aunque a diferencia del río nunca se queda, bueno, para ser exacto hasta la semana pasada que por fin debutó en la carrera en el coche de Kimi Raikkonen y la verdad, con malos resultados.


Por lo visto hoy Mercedes nunca ha dejado de desarrollar. Lo probaron en invierno en alguno test pero poco más. Laconfiguración de coche con DRD es la más compleja de todas las que se han visto hasta ahora pero es prácticamente igual a la utilizada en el 2012. Cuenta con una entrada en forma de arco adicional justo detrás de la entrada de admisión del motor seguida de otras dos entradas pequeñas más atrás. Todas estas tomas de admisión se utilizan únicamente para el  DRD ya que no se utiliza en el coche cuando no esta el sistema montado en el W04.
Como se ve, el aire fluye a través deconductos y se dirige a la parte trasera del coche. Una parte, el aire que se canaliza por las tomas más traseras y pequeñas se dirige hacia arriba a través del conducto, el snorkel. Una parte del flujo sopla debajo del alerón trasero para reducir la resistencia, el método más convencional que ya utilizaran tanto Lotus como Mercedes el año pasado pero en esta ocasión hay otra salida que permite un flujo grande detrás. La duda es su utilidad. Puede que sea una válvula de escape para dejar salir el aire sin resistencia cuando la velocidad del coche no sea lo suficientemente alta como para activar la membrana que desvíe el flujo a la parte baja del alerón y activar el DRD pasivo.

La toma más grande tiene la misma forma que la utilizada en el F138 y su función puede ser refrigerar la caja de cambio  inyectar flujo limpio justo por encima delala viga para generar carga. Como vemos, el tubo no cuenta con una única luz. Se aprecia que hay tres canalizaciones de salida por lo que hace pensar que tenga más de una función. El conducto se introduce por dentro del monkey seat para que su forma actúe como un mini difusor.


Es interesante ver los diferentes puntos de comparación con la versión deLotus. Mientras el año pasado Lotus tenía unido el conducto ascendente conectado a la parte baja del alerón trasero, Mercedes decidió no conectarlo y  dejar un espacio, un sistema que luego copió Lotus. Ahora es al revés. El diseño de Mercedestiene su conducto DRD  conectado a la parte inferior del alerón trasero y cuenta con una serie de diferentes canales de salida para ayudar a aumentar el efecto de estancamiento.

LOTUS:
Como he comentado, por fin el equipo Lotus utilizó su sistema DRD en Silverstone pero no tienen que tener las ideas muy claras sobre su utilidad ya que solamente se utilizo en el coche de Kimi y para ser sincero no se notó nada, nada ya que Grosjean calificó por delante de él y en Alemania no lo han utilizado en los libres, en fin, mucho ruido para tan pocas nueces. En el trazado germano están utilizando la configuración que utilizó el francés en Inglaterra, un nuevo paquete de carrocería en su E21, que parece ser mucho más delgado por delante del alerón trasero, eso sí, sin DRD.
Una de las partes más interesantes es la salida del aire caliente del pontón lateral. Donde la mayoría de los equipos tienen como objetivo conducir ese flujo cerca del suelo o a través del monkey seat como hace Red Bull, el nuevo paquete de Lotus cuenta con una forma triangular poco profunda, que sopla aire sobre una amplia sección central del ala de la viga. Su forma parece estar diseñado para eliminar los obstáculos en el flujo de aire en los hombros del pontón lateral. Este cambio se debe en aumentar la eficiencia del alerón trasero.


Como vemos en la imagen superior, desaparece la salida de gases que se enviaba flujo a través de monkey seat. Esta configuración es muy similar a la utilizada por Ferrari y para eso fijaros en la imagen inferior como se aprecia que la trasera del coche de Roman es muy parecida a la del  F138, con aletín incluido.  


Del DRD de Lotus poco que decir, solo dejaros una imagen para recordarlo. Si en Alemania no lo han utilizado poco futuro tiene. Quizás en Monza y poco más.
Bueno amigos, no hay tiempo para más. Espero a mañana para enseñaros más cosillas, pero eso será otra historia. 


LA PORRA DEL GP DE ALEMANIA


Llega la F1 a tierras germanas y como no podía ser menos la porra llega puntual a su cita. Pues nada amigos, está la cosa calentita, calentita con el tema de los neumáticos y no es para menos. !Qué cacao tienen, por dios! Ruedas con estructura interna nueva pero con la configuración y compuestos antiguos para pasar a rueda totalmente nueva en Hungría y eso que la culpa la tienen los equipos. Y digo yo, si la culpa la tuvieron ellos ¿No es más fácil que la FIA regule y controle  todos los parámetros que decían los de Pirelli que causaba el problema? Solucionado, no se reventaría ninguna rueda más. No sé pero me da que no es tan fácil la cosa y estos chicos de Pirelli son unos mentirosillos y alguna culpa si que tendrían. En fin, es lo que hay ¿Quién se adaptará mejor a las nuevas ruedas? La gran duda pero veremos si hay alguien que acierte. Chicos, se hagan sus apuestas. !!Al ataque!!

Antes de nada, os dejo la radical solución dada por Pirelli para solucionar el problema de los neumáticos, jeje.


RESULTADOS:
Bueno, vamos en serio. Buen fin de semana para Vettel y regular para los porristas. Esta vez no ha habido pleno, por tanto nadie se ha destacado. Sigue un domingo más M.Ángel con unos maravillosos 50 puntos en cabeza, seguido de C.José con 43, pero iros andando con cuidado, !!Que voy el cuarto!!, eso sí, detrás de FdM y empatado con Adrián. Por cierto, Marcos, criatura, espabila que ya te he pasado, jeje y sobre todo estoy alucinado con Ricardo, !milagro! dos semanas acertando. Y por último dar la bienvenida a Arijr, que entra en la lista con 3 puntillos. Ahora toca parón pero ir afinando para Hungría, pero eso será otra historia. ;)

PREVIO GP DE ALEMANIA



Bueno amigos, sin tiempo para asimilar lo ocurrido el pasado fin de semana arranca mañana viernes la próxima cita del campeonato 2013. La Fórmula 1 se traslada de las islas británicas para llegar a Nürburgring. Siguiendo la filosofía del tito Bernie de ir alternando circuitos en un mismo país, como quiere hacer en España con Barcelona y Valencia. Con el tiempo les dará directamente una patada en el trasero y meterá con calzador algún otro circuito situado en algún país en expansión. ¿Quién caerá para meter a México? Se abren las apuestas. 
En fin, como decía este año le toca el turno  a Nurburgring para celebrar  el Gran Premio de Alemania siguiendo el turno que le corresponde, ya que se va alternado con Hockenheim. Lo hará con todas las dificultades del mundo. Ha estado a punto de no estar presente en el calendario este año debido a problemas económicos. Es uno de los trazados más exigentes que se conocen y por eso no es de extrañar que se le haya apodado como el infierno verde (de hecho fue el mítico Jackie Stewart quien lo bautizó así). Está situado el circuito alemán es un trazado permanente situado junto al pueblo de Nürburg en la región montañosa de Eifel, en el estado de la Renania-Palatinado a unos 70km al sur de Colonia y a unos 120 km de la ciudad de Frankfurt, una zona maravillosa con grandes zonas boscosas y gran vegetación. Si tuviera que elegir algún circuito donde me gustaría dar una vuelta en un coche de carreras, éste sería junto a Spa los lugares preferidos, eso sí, por el trazado antiguo.

Características técnicas del circuito de Nurburgring.



Esta pista actual cuenta con 5,148 kilómetros de largo que se cubre en sentido horario y está formado por 15 curvas, nueve de ellas a derechas y las seis restantes a izquierdas. Por ello, los pilotos deberán dar 60 vueltas para completar los 308,863 km que dura la carrera, pero esto no fue siempre así. El mítico y original circuito discurría alrededor del pueblo y castillo medieval de Nurburg. Fue creado en los años 20 como circuito de pruebas de las marcas alemanas y tenía nada menos que 28,3 km de longitud formado por dos secciones, Sudschleife y Nordschleife. Con 172 curvas no es de extrañar que los pilotos no pudieran recordar la mejor trazada.
La pista alemana no estuvo presente en el calendario de la F1 hasta 1951. Los pilotos se dieron cuenta enseguida de las dificultades y la peligrosidad de conducir sobre este circuito, por lo que en 1970 se llevó a cabo una remodelación para mejorar su seguridad. En 1976 la pista ya no cumplía con las nuevas normas sobre seguridad, además de que por sus dimensiones era imposible cubrir todo el recorrido mediante cámaras de televisión, y el accidente de Niki Lauda aquel año, en el que sufrió gravísimas quemaduras, precipitó el que esta legendaria pista perdiera la licencia para celebrar Grandes Premios. La pista se reconstruyó para crear un nuevo circuito en parte sobre el antiguo trazado de Sudschleife, con una longitud reducida a 4,5 km, dejando el mítico Nordschleife, el famoso infierno verde con 23 km aislado solo para pruebas de resistencia. La última remodelación se hizo en la temporada 2002, con la introducción del complejo de curvas "Mercedes Arena" al final de la recta principal, lo cual amplió su longitud a los actuales 5.148 metros
El mítico infierno verde.
En cuanto a las características del trazado, se podría decir que es muy técnica y completa. Reúne un primer tramo con curvas muy lentas, al que le sigue alguna curva rápida. Las posibilidades de adelantamiento son bastante más altas que en otros circuitos como es el caso de Montmelo. Los puntos más claros de adelantamientos son en la recta de meta, que acaba en una cerrada horquilla, y en la chicane de la recta de contrameta.
Respecto a la carga aerodinámica, Nürburgring exige que sea media-alta, sobre todo por las curvas de media y alta velocidad que pondrán a prueba toda la mecánica del coche. Las horquillas situadas en las curvas Castrol y Dunlop son los puntos más críticos, así como las chicanes lentas. Es por esta razón que los ingenieros tendrán que buscar soluciones para que el coche no pierda agarre y evitar así el subviraje. En una pista donde no hay larguísimas rectas que puedan lastrar la velocidad punta, se busca una alta carga aerodinámica para que el coche sea estable las tres fuertes frenadas, tenga buena tracción en la parte más lenta, el primer sector pero sobre todo sea estable en curvas rápidas y tener una rápida respuesta a los cambios de dirección, es decir, un poco de todo como en Silverstone. La tracción y la adherencia se antojan claves para lograr un buen resultado. Una malas noticias para los chicos de Ferrari y muy buenas para Red Bull.
Nürburgring no castiga en exceso los motores, aunque los baches que se encuentran en alguna zona de la pista pueden llegar a dañarlos pero la ubicación geográfica toma especial protagonismo ya que su altitud, 500 mts sobre el nivel del mar, hace que el rendimiento de los motores sea un 5% menor. Las velocidades más altas no lo son tanto, no llegando a superar los 300Km/h. No hay larguísimas rectas donde se puedan alcanzar y por tanto no hay que mantener al motor en alto régimen durante mucho tiempo, solo el 64% de la vuelta. El consumo de gasolina ronda los 2.7kg por vuelta. La penalización gasolina en media, rondando las 3 décima por cada 10kg de carga. No es éste un trazado exigente con los frenos al no contar con grandes frenadas.

La FIA ha confirmado la ubicación de las dos zonas de DRS. El primer punto de detección estará situado 45 metros antes de la curva 10 y el punto de activación se localizará 55 metros después de la curva 11, extendiéndose la zona hábil hasta la frenada de la curva 13. Además de esa zona, que ya estuvo presente en la carrera de 2011, tendremos otra en la recta de meta con un segundo punto de detección situado 40 metros antes de la última curva y el punto a partir del cual se podrá activar el DRS 135 metros después de ese último giro.
La elección de neumáticos en este circuito es complicada debido a la climatología pero este año mejor ni hablar. Las cosas parece que van a ser así. En Alemania se introducirán neumáticos con carcasa de kevlar como solución rápida, al no existir suficiente espacio de tiempo para mucho más, y a partir de Hungría la estructura de los Pirelli será la misma que en 2012, mientras que los compuestos seguirán siendo los de 2013. Entre ambos Grandes Premios, los pilotos oficiales podrán probar estos neumáticos en el test de Silverstone, que ya no estará restringido únicamente a los pilotos que hayan competido en menos de dos Grandes Premios. El problema será el de siempre, se espera lluvia para el viernes y seguramente no se puedan probar así que andaremos en las mismas y la historia está muy tensa ya que Pirelli a lanzado el dedo acusador y mediante un comunicado esta semana  ha culpado a los equipos de los problemas vistos en Gran Bretaña. Como tiene que ser, siempre la culpa la tienen los demás. En fin, Pirelli ha confirmado que fue el mal uso de los neumáticos lo que provocó los reventones y que estos son seguros si se utilizan de la forma correcta, han preferido asegurarse con unos neumáticos técnicamente menos avanzados para evitar posibles problemas. Para esta cita se utilizarán serán los compuestos medio (blanco) y blando (amarillo) ya que el asfalto de Nürburgring no es especialmente abrasivo. Se preveen estrategias a tres paradas y la diferencia de tiempo a una vuelta entre el compuesto blando y el medio será, aproximadamente, entre 0,8 y 1,0 segundos.
Las previsiones meteorológicas son malas para el viernes, con posibilidad de lluvia y mejores para el resto del fin de semana.
En fin, veremos como termina el lío del que muchos estamos bastante cansados de lo mismo. Esperemos que Nurburgring siga aguantando las estocadas que la crisis y las arremetidas del abuelete y nos permitan  seguir viendo carreras bonitas, disputadas y  podamos disfrutar mucho con elles como lo hicimos en el 2007 y 2009, pero eso será otra historia.