PREVIO GP DE LA INDIA




Entramos en la recta final del Campeonato 2012 de F1 a falta de tan sólo 4 carreras y con los dos Mundiales todavía por decidir. La lucha por el mundial de pilotos está más abierta que nunca después de que Sebastian Vettel haya conseguido un hat-trick de victorias en Singapur, Suzuka y Corea que le ha permitido pasar a liderar la lucha por el título con seis puntos de ventaja sobre Alonso. ¡Quién lo hubiese dicho hace tan solo seis semanas!
El circuito de Nueva Delhi es un trazado permanente situado a 50 km del centro de la ciudad (capital del país) y que entra este año en la Fórmula 1. Tiene una longitud de 5.125 metros, que se corre en el sentido de las agujas del reloj y que los pilotos tendrán que completar hasta en 60 ocasionesel
domingo para conseguir una distancia total de carrera de 307.500 km. Lo conforman 16 curvas, 9 de ellas a derechas y 7 a izquierdas.

En esta situación llegamos al circuito Budhh International por segunda vez. Un de los modernos circuito de la fábrica Tilke, el gurú del diseño de la F1 pero que se repite más que los ajos, todos están cortados con la misma tijera o lo que es lo mismo, dos rectas considerables, una, la recta principal,  es la más larga del actual calendario de Fórmula 1, por encima del kilómetro de longitud seguidas de curvas lentas para facilitar el adelantamiento y una mezcla interesante de curvas, muchas rápidas como las de antes, con cambios de dirección de más de 200 km/h y otras muy largas de radio constante como son la 10 y 11, que se la está comparando con la curva 8 del Istanbul Park, en Turquía, que genera mucha energía lateral en los neumáticos pero se diferencia de este en que  hay una tendencia a cerrarse la curva, en lugar de abrirse.
No es una pista donde sea fácil adelantar y es extraño ya que la pista tiene un ancho de hasta 20 metros en algunos puntos que facilitaría los adelantamientos pero el año pasado se vieron sólo seis, por ello la F.I.A. ha aumentado la zona de DRS este año en 80 metros entre la curvas 3 y 4, manteniendo la distancia en la primera zona comprendida entre la última curva y la primera, en la recta de meta. Además cada zona tendrá una zona de detección independiente.
Es un circuito que parece un tobogán, contiene una serie de subidas y bajadas. Esos cambios de elevación originan un aumento en la energía vertical que sufren los neumáticos. También izquierdo frontal sufre mucha carga en el  punto del curvón y hay un par de curvas de baja velocidad que ponen a prueba los traseros en la salida.

Su carga aerodinámica será media-alta ya que la zona de curvas lentas lo que impera es la aerodinámica y sobre todo las mencionadas 10-11 ya que es preferible generar carga y perder velocidad punta en las rectas que no hacerlo y  no poder conseguir trazarlas bien  e irse a la grava  fácilmente. Así, los que opten por cargas medias verán facilitado los adelantamientos en las rectas pero perderán mucho en las zonas viradas al contrario que los que opten por la carga alta.Velocidad máxima que se podrá alcanzar no superará los 320 km/h ya que se acelera a fondo en el 70% de la vuelta. La velocidad media será de 210 km/h. Aquí los frenos no deberían de sufrir demasiado, las grandes rectas y las escasa frenadas fuertes no hacen de su refrigeración un punto débil.
Sobre los neumáticos y las estrategias es siempre difícil. Está por ver como se comportan los neumáticos, pero Pirelli no ha querido correr riesgos y ha traído aquí sus compuestos más duros, el blando y el duro parecen elecciones lógicas en un circuito con tantas curvas medias y rápidas
El trazado del Buddh International Circuit está compuesto por una gran variedad de factores que exigen mucho a los neumáticos, porque hay muy pocas curvas fáciles, pero al no tener una superficie demasiado abrasiva, la degradación de los neumáticos no debería ser un problema. Lo que sí parece seguro es que el asfalto estará mucho más limpio que el año pasado y que dos paradas parece la estrategia más lógica y sucederá lo mismo que sucediera en Corea, al ser una pista que no se utiliza nunca el asfalto evolucionará mucho durante el fin de semana, a medida que se vaya engomando y cambie la cantidad de agarre disponible. Este efecto también se produce por la limpieza de la superficie de la pista nueva, antes de que los aceite del asfalto se disipen y éste empiece a envejecer. Otro factor a tener en cuanta es el pit Lane, uno de los más largos del calendario de Fórmula Uno, con 600 metros, que hace aumentar el tiempo que se utiliza en las paradas en boxes, con una gran influencia en la estrategia de carrera ya que se intentará que sea el menos número de pit stop posible.
 El fin de semana se espera soleado y caluroso en Nueva Delhi, no hay ni se espera la bendita lluvia que tantas satisfacciones nos da
.http://www.accuweather.com/es/in/new-delhi/187745/weekend-weather/187745
Buenos, veremos como se comporta en esta carrera el Ferrari, espero empezar a enseñaros las primeras imágenes del coche el  jueves y habrá que cruzar los dedos para que los libres vayan bien y todo quede hilado y bien hilado. Habrá que ver como andan los Red Bull y los McLaren, el primero debe de ir bien ya que es una pista similar a las dos anteriores, pero eso será otra historia. Ah, por cierto, la hora a la que se disputarán tanto calificación como carrera son las 10.30 hora peninsular española. No olvidéis que este fin de semana es el del cambio horario y que hay que atrasar los relojes una hora. 

EL TÚNEL DE VIENTO, EL GRAN DESCONOCIDO



 A raíz de los nuevos problemas que acarrea el dichoso túnel de viento de Ferrari pensé que sería buena idea el dar un repaso a un elemento que junto al sistema informático que diseña y evalúa la aerodinámica del coche, el CDF o dinámica computerizada de fluidos hacen que un F1 vuele bien pegado a la pista. Muchas veces, comentando con amigos me dicen que me centro mucho en temas aerodinámico en el apartado de técnica del  blog  y que  hay menor cabida a elementos mecánicos y siempre contesto lo mismo, es verdad pero en la F1 moderna este apartado es fundamental, mucho más que el mecánico, aunque esto no siempre ha sido así, en el pasado un buen motor, un buen elemento interno hacía ganar mundiales y ahora una mejora
técnica en el motor se refleja en el tiempo por vuelta entre  1-2 décimas, en cambio una buena mejora aerodinámica se puede evaluar en segundos de ahí su importancia. Hace poco tiempo escuchábamos quejarse a Montezémolo de este aspecto, que la F1 había perdido ese aura de técnica que tenía la categoría reina del motor en sus orígenes pero realmente lo hacía por no haberse dado cuanta antes de la importancia de este apartado y de todos los mundiales que había perdido por no haber potenciado este departamento, tanto   que incluso su infraestructura está obsoleta y necesita ser mejorada con urgencia, en fin, más vale tarde que nunca.

La labor del túnel es en la actualidad “secundaría” pero la más importante de todas y es corroborar que todo lo diseñado mediante los programas de Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) por los técnicos de aerodinámica se comporte en el coche de pista como lo hacían en el ordenador de la fábrica después de su paso por la mesa de diseño. 
Túnel de Ferrari.
 Pero ¿cuál es la función de estos engendros? Bien, el túnel de viento o túnel aerodinámico, es una herramienta que permite estudiar el comportamiento del aire cuando ponemos un objeto dentro del flujo  y decimos objeto ya que su trabajo no solo se centra en el diseño de vehículos sino también de elementos tan distintos como puede ser una casa, un puente, una torre, o el casco de un ciclista o incluso el  mismo ciclista, en fin, todo  lo que sea necesario estudiar de un elemento que sea susceptible de poder comportarse de una forma o de otra, dependiendo de si le incide el viento o no. Lo que se hace es incidir sobre el objeto, normalmente una maqueta a escala del objeto, un flujo continuo de aire generado por unos ventiladores que serán más o menos grandes dependiendo de la escala de la maqueta, a menos escala, menores ventiladores, menos coste, menos instalaciones, pero como consecuencia se producen peores resultados. El problema es que realizar pruebas con  objeto reales demasiado grande encarece mucho la prueba ya que las turbinas que generen el flujo deben de ser muy grandes y en consecuencia muy difíciles de calibrar ya que deben de esta perfectamente diseñadas para que no generen turbulencia y flujos parásitos pero tiene una contraprestación, cuanto más grande sea la maqueta y más parecida a la realidad, mejores serán los resultados del ensayo.  Por tanto, tenemos un tubo que por un extremo esta abierto, una zona central donde de hacen las mediciones y se coloca el elemento a analizar y en el otro extremo una o más turbinas que extraen o introducen aire al interior del circuito para genera el flujo. Veremos un esquema del sistema y sus elementos.
Un túnel de viento es realmente un dispositivo bastante simple. La mayoría de los diseños tienen la misma característica, están formados por los cinco componentes descritos en la imagen de abajo. El diseño origina una circulación de aire de alta velocidad y  baja-turbulencia a través de la sección de la prueba.

Cámara de acomodación o de  establecimiento: Su objetivo es enderezar y uniformizar el flujo de aire. Tiene una estructura en forma de  panal, esto lo que hace es “romper” el aire en múltiples flujos independientes que se vuelven a unificar en el cono. Esto es muy eficaz en la reducción de posibles remolinos de aire en circulación por el túnel.
Cono de contracción o de aceleración- El cono de contracción toma un volumen grande de aire de baja velocidad y lo reduce a un volumen pequeño de aire de alta velocidad sin crear turbulencia. Su función es acelerar la velocidad del flujo manteniéndolo ordenado y uniforme para posteriormente llegar a la cámara de ensayos.
Sección de prueba o cámara de ensayo - Es la parte más importante del túnel. Es dónde vamos a colocar el objeto que queremos estudiar y también dónde haremos las mediciones. Es muy importante que el flujo que la atreviese sea lo más uniforme posible ya que tener turbulencias en esa zona falsearía los datos obtenidos y el coche no se comportaría en pista como debería hacerlo.

Sección de prueba del túnel de Toyota
 En la actualidad podemos encontrar dos tipos de Cámara, una que son  abiertas y otras cerradas. ¿Cuál es su utilidad? Bien, dependiendo del tamaño del modelo a analizar se utilizará una u otra. En una cámara abierta podremos poner modelos más grandes pero tiene como desventaja que el flujo de aire está menos controlado  y además se aumentar la pérdida ya que se escapa parte del aire. Los cerrados se controla mejor pero no se pueden meter objetos grandes.
Suelo: Es un elemento importantísimo del túnel si lo vamos a usar para ensayar vehículos con ruedas. Los existen rodantes y estáticos. Los rodantes serán mucho más precisos ya que se parecen más a la realidad
Difusor - Una vez el aire ya ha salido de la cámara de ensayos, el difusor reduce la velocidad del flujo mediante su perfil divergente. Nos interesa que el aire salga a la menor velocidad posible ya que la velocidad de salida irá relacionada con las perdidas energéticas del túnel. A menor velocidad, menores son las pérdidas.
Sección del mecanismo impulsor o ventilador - la sección del mecanismo impulsor proporciona la fuerza que hace al aire moverse a través del túnel de viento. Normalmente llevan aparatos electrónicos para poder variar la velocidad y así realizar ensayos bajo las condiciones deseadas por los ingenieros. Esta fuerza viene normalmente de los ventiladores grandes (como el que se muestra en la foto de arriba). Cada uno de los seis ventiladores en el túnel de viento complejo de la aerodinámica en el centro de investigación de NASA Ames es de 12 metros, de par en par. Los túneles de viento de muy alta velocidad pueden producir vientos que superan la velocidad del sonido, eso sí, usando gases presurizados y/o los cilindros de vacío.
Los mecanismos de generación del flujo pueden ser tanto soplados como aspirado dependiendo de la disposición de los ventiladores dentro del túnel. Un túnel de soplado es el que tiene el grupo de ventiladores antes de la cámara de ensayos y el aspirado lo tiene situado después de la cámara de ensayos. Las dos configuraciones tienen ventajas e inconvenientes, una vez más dependerá del uso que queramos darle. El túnel soplado proporciona más velocidad que el aspirado pero produce menos uniformidad en el flujo. Normalmente, los más utilizados son los de aspiración por ser el flujo más regular y uniforme y produce mejores resultados en los ensayos.
Túnel de circuito cerrado.
 Una vez llegados a este punto existe un punto donde se pueden clasificar los distintos túneles de viento, todos han tenido estos elementos en su estructura pero algunos en vías de conseguir un mejor rendimiento energético  y reducir costes de los ensayos vuelven a reutilizar el flujo de aire saliente  gracias a un conducto que une el difusor con la cámara de acomodación para volver a  enderezar y uniformizar el flujo para volverlo a introducir en el circuito, los llamados de circuito cerrado, los utilizados por  la mayoría de los equipos de Fórmula 1 ya que para probar los monoplazas de la máxima categoría automovilística se utilizan los túneles más precisos, grandes y caros. En el otro bando están los más antiguos, los que dejan escapar el flujo hacía el exterior, los llamados túneles de circuito abierto. Vamos a profundizar más en ellos, sus ventajas e inconvenientes.


Una ventaja muy importante que tiene el cerrado es que permite tener controladas las variables termodinámicas del aire: densidad, temperatura y presión. El túnel cerrado tiene menos pérdidas que el abierto, pero por el contrario requiere una instalación más grande y compleja que repercute directamente en el precio. El control de las condiciones del aire será un factor que también va a encarecer este tipo de túnel.
Pero ¿para qué se hace esto? Bien, nos centraremos en la aerodinámica de los coches. Cuando un coche circula rompe la barrera de aire que está situada delante de él, como sería muy complicado estudiar el comportamiento del aire con el coche en movimiento lo que se hace es lo contrario, mover el aire y dejar el coche quieto permitiendo tener un punto fijo de observación  permitiendo  estudiar el movimiento relativo entre los dos elementos, objeto y el aire  y no solo la interacción entre los dos sino también poder conseguir otros datos como son la presión, fuerzas, información de la capa límite, pueden visualizar las líneas de corriente, etcétera. Las mediciones que hagan para obtener esa información dependerán de qué estén ensayando.
Bueno, espero os haya gustado, próximamente explicaré cuál es el trabajo que hacen los técnicos dentro de estos inmensos aparatejos, pero eso será otra historia.



Nota: Algunos de ustedes pueden estar más avanzado en los aspectos técnicos de la F1, así que hasta cierto punto puede que esté familiarizado con la siguiente información y que las explicaciones dadas sobre conceptos sean ya conocidos. Como ignorante que soy de todo lo concerniente a la mecánica y demás conceptos de la F1 y tras intentar encontrar artículos que dieran algo de luz sobre el tema con explicaciones fáciles y entendibles y no encontrar mucho, mis artículos están dirigidos sobre todo a los que, como yo quieren encontrar artículos didácticos, de fácil asimilación para salir de las dudas y podamos aprender todos juntos. Espero que os gusten.

Domingo XXIX del Tiempo Ordinario (B)



21-10-2012                             DOMINGO XXIX TIEMPO ORDINARIO (B)
Is. 53, 10-11; Sal. 32; Hb. 4,14-16; Mc. 10, 35-45
Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            El lema de este año para el Domund es el siguiente: Misioneros de la fey el cartel del Domund es éste: 


            Vamos a profundizar un poco en este cartel y en su significado. Yo os digo mis conclusiones, pero cada uno debe sacar las suyas:
1) El centro del cartel es la cruz de Jesucristo: Esa cruz en la que Él sufrió y entregó su vida. Así, la segunda lectura dice de Jesús: “No tenemos un sumo sacerdote incapaz de compadecerse de nuestras debilidades, sino que ha sido probado en todo exactamente como nosotros, menos en el pecado”. Y de esta cruz y de esta entrega surge la salvación de los hombres y también nace la fe de los creyentes. Pero fijaros que esta cruz no está pintada de negro (el sufrimiento sin sentido) o de rojo (sangre dolorosa), sino que es una cruz blanca (la blancura de la resurrección). Para resucitar hay que morir primero, sí; pero la muerte no es un fin en sí misma, sino el paso previo a la VIDA.
2) Hay unas manos pintadas de azul y verde: azul del mar, verde de la tierra. Es la Tierra; la nuestra; en la que vivimos; la que Dios nos ha entregado a los hombres. Esos hombres que habitamos esa Tierra estamos llamados a acercarnos a esa cruz blanca, a Jesús, mediante la fe.
3) Esas manos son de los misioneros. Ellos llevan a los hombres ante Jesús y ante su cruz blanca, gloriosa, salvadora y, a la vez, ante una cruz de dolor y sufrimiento. Dejadme deciros algunas cosas de los misioneros. Hablaré hoy sólo de los misioneros españoles: - Hay unos 14.000 misioneros. – Un 54% son mujeres. - Entre ellos hay unos 750 laicos, unos están solteros y otros casados, y éstos tienen allí a sus familias (mujeres, maridos e hijos). - El 3% de los misioneros tienen entre 20 y 40 años. – El 43% tienen entre 40 y 70 años. – El 54% tienen entre 70 y 90 años. Como vemos por estas cifras, no es que se acabe la misión de la Iglesia española para llevar la fe a otras partes del mundo, sino más bien –creo yo– que se está acabando un ciclo y un modo de hacer las cosas. Es cierto también que hay otros españoles, mucho más jóvenes, que están en África, en Latinoamérica, en Asia… como cooperantes de ONGs, pero éstos buscan un bienestar material para las gentes; se trata de un trabajo solidario. Los misioneros, sin embargo, buscan sobre todo llevar allá la fe de Jesucristo y con ello el bienestar material y cultural.
Conozco varios misioneros. Ellos no son unos “supermanes”. Son gente corriente, que se sienten impulsados por Jesús a llevar la fe en Él por todo el mundo. Viven sus dificultades y miedos. Os leo a continuación un trozo de una carta de una misionera española que estaba en África, en un país de habla portuguesa, y que ha sido trasladada a otro lugar de África, pero de habla inglesa. Me dice así: “Querido P. Andrés ¡Paz y Bien en el Señor! ¿Cómo estás? He sabido que te han trasladado a la Cuenca Minera. Yo estoy regular, con el inglés tan limitado que tengo, no puedo hacer todo lo que quisiera, pero eso es también una experiencia de pobreza. Cuando no se está donde una quisiera y como quisiera entonces tengo la certeza de que estoy haciendo lo que Jesús me pide. Pensaba hace unos días cuando estaba en la capilla, que yo, por mi voluntad, me iría a donde estaba antes, pero luego me acordé de Sus palabras en Getsemaní y Le dije que se haga Su voluntad y no la mía. Yo siempre decía que una persona religiosa da la medida de su entrega cuando las cosas van mal, porque cuando es fácil lo hace cualquiera ¿no? Bueno, pues ahora me ha tocado demostrarlo y con la ayuda de Jesús quiero hacer lo que Él  mismo me pide, aunque me cueste mucho. Pide mucho por mí, Andrés, que lo necesito; ya te iré contando cómo sigo”.
- El lema del Domund (Misioneros de la fe) se inspiró en una iniciativa del Papa: el 11 de octubre comenzaba en Roma el Año de la Fe. Este domingo pasado, 14 de octubre, se abría en la Catedral de Oviedo este Año de la Fe en nuestra Archidiócesis. El Papa ha escrito la carta apostólica “la Puerta de la Fe” explicando este Año santo. La fe, toda fe de cualquier creyente ha de tener estos cuatro momentos: Un fe que le debe ser anunciada; una fe que necesita nutrirse; una fe que debe ser celebrada y orada, tanto a nivel personal como comunitariamente; y una fe que debe ser testimoniada.
Vamos a coger algunas ideas del Papa Benedicto XVI[1], que nos ayuden a profundizar en el lema del Domund:
1) La fe se alcanza cuando alguien nos predica y proclama la Palabra de Dios. ¿Cómo va a surgir la fe en estas parroquias de la UPAP de La Peña si nadie anuncia la Palabra de Dios? Puede que mucha gente por aquí no quiera escucharla, pero seguro que nadie la escuchará si nadie se la predica.
2) La fe se alcanza cuando el corazón de los que escuchamos la Palabra se deja tocar por la gracia de Dios que nos transforma.
3) Quien atraviesa la puerta de la fe comienza un camino que dura toda la vida. El inicio de este camino está en el bautismo y el final es el paso de la muerte a la vida eterna. La fe no la podemos vivir solamente en el día de nuestro bautismo, en nuestra 1ª Comunión, en nuestra boda, en nuestro entierro, en algunos entierros o bodas de amigos y conocidos, en una visita al santuario de Covadonga. La fe ha de ser vivida en cada instante de nuestra vida: en casa y en el trabajo, en la parroquia y en la calle, en lo bueno y en lo malo, en las certezas y en las dudas[2].
¡Que Dios proteja a nuestros misioneros y nos conceda a todos vivir ese gran regalo de Dios, que es nuestra fe!
[1] “Se cruza ese umbral (el de la puerta de la fe) cuando la Palabra de Dios se anuncia y el corazón se deja plasmar por la gracia que transforma. Atravesar esa puerta supone emprender un camino que dura toda la vida. Éste empieza con el bautismo (cf. Rm6, 4), con el que podemos llamar a Dios con el nombre de Padre, y se concluye con el paso de la muerte a la vida eterna” (Porta fidei, 1).
[2] Hay una frase preciosa del Papa en el documento Porta fidei sobre esta realidad: “Cuántos creyentes son probados también en nuestros días por el silencio de Dios, mientras quisieran escuchar su voz consoladora” (Porta fidei, 15).

POSIBLES NOVEDADES DE FERRARI PARA LA INDIA




Zafarrancho de combate, eso es lo que están gritando desde Maranello después del descalabro de las últimas carreras donde han visto perder la friolera de 79 puntos sobre Vettel y el siguiente punto de inflexión puede ser la India. Según comenta Autosport en Italia de fuentes de la propia escudería estaría trabajando desde hace meses, en concreto desde el gp Monza en una gran evolución, con la ayuda de la empresa Daralla.
Como comenté en el análisis  tras las constantes muestras de errores de cálculos que esta produciendo el
túnel de viento de Ferrari, la dirección ha decidido volver al de Toyota, uno de los mejores que hay en Europa para realizar todas las pruebas de estas piezas ya que las introducidas en Singapur y fueron probadas en Italia han hecho dar un paso atrás el diseño del coche. Algunas de esas piezas ya han sido probadas en esas instalaciones tras el Gp de Italia pero son piezas sueltas, el problema es son muchas, probadas sueltas no darían los resultados esperados ya que es un paquete general se espera que sí funcionen cuando estén juntas. Muchos de esos componentes no estaban aun fabricados y solo hasta que estuvieran terminadas todas y se pusieran juntas se sabría si el conjunto funcionaría bien o no en el coche. Una vez que esto se ha producido, ya se han realizado las pruebas y han decidido instalarlo en el monoplaza.
El nuevo paquete de novedades consta, en teoría de:
-Nuevos componentes aerodinámicos.
-Nuevo alerón delantero más flexible
-Nuevo diseño de alerón trasero, posiblemente con el DDRS instalado
-Nueva salida de escapes para generar más carga y que ayudaría al coche conseguir la temperatura de los neumáticos de forma más rápida. Los escapes estarían situados más cerca del difusor, al estilo de Red Bull
-Nuevos conductos de refrigeración delanteros, para disminuir su resistencia
-Nueva perfiles del morro
-Nuevo suelo, se especula que tendrán las entradas en la parte de los escapes como el RB
-Nuevo difusor
-Mejoras en el combustible de Shell, que daría más potencia y reduciría el consumo y por tanto el peso del coche en carrera con la consiguiente mejora de rendimiento.
Ferrari estaría tratando de poder algún tipo de test real para probar la aerodinámica, la opción es Vairano para probar los efectos de los cambios aunque lo tienen difícil ya que no saben si les dará tiempo poder mandar dichas piezas a la India.
En fin, eso tenemos, esperemos se confirmen.

RECUERDOS DEL PASADO: ANÁLISIS GP COREA


¿Volvemos al pasado? ¿nueva era de dominio  Red Bull? no sabemos, pero el Gp de Corea de este año ha sido realmente la segunda parte de lo visto hace una semana, podríamos llamarlo perfectamente Gp Japón 2.0 ya que ha sido para los intereses de Ferrari y McLaren, una dramática continuación de lo sucedido en tierras niponas. En parte era lógico, si lo pensamos fríamente son pistas semejantes, zonas rápidas con enlazadas y si el Red Bull funcionó bien allí debe de hacerlo bien la semana siguiente ya que no hay tiempo de innovar nada, se utiliza básicamente la misma configuración y claro eso ayuda como pudimos ver en la carrera, un monólogo de los coches alados con la única diferencia que esta vez no hubo Gran
Chelem, Webber le fastidió el sábado a su compañero quitándole la pole y tampoco era cuestión de exprimir las gomas más que deterioradas al final de la carrera para lograr la vuelta rápida. Visto lo visto estas dos carreras, el mundial se le ha puesto muy de cara a Vettel. El alemán ha aprovechado perfectamente sus oportunidades, ha sabido sacar petróleo de donde no había, se salvo de milagro de algún que otro accidente, no solo Fernando tiene suerte y cuando parecía que era el tercero en discordia, ¡zas!, tres 

carreras ganadas seguidas, una beneficiado por el abandono de Hamilton pero otras dos con un dominio aplastante y tras el cero de Alonso en Japón y el doblete aquí a pasado del cuarenta al uno. Muchas teorías rondan a esta milagroso renacimiento, qué si cosas ilegales, qué si esto, qué si lo otro, lo que si es claro es que el DDRS le está dando un plus especial en calificación pero  no es la causa de este rendimiento

estratosférico ya que en carrera no se utiliza casi nunca. A mi parecer, Red Bull ha conseguido configurar su coche en estas dos carreras de forma magistral,  no es la primera vez que lo hacen este año ¿Os acordáis de Velencia?  les sacaba un segundo a todos antes de la avería y después se perdieron en el limbo en las siguientes Gp. En fin, habrá que ver como andan en el trazado indio pero pensando  en la imagen de Newey en el podium recogiendo el trofeo del equipo me viene a la memoria una frase popular  “Cuando un médico va detrás del féretro de su paciente, a veces la causa sigue al efecto”, pues eso,Newey me da mucho yuyu, pensar que el cambio sea mucho mayor que el esperado. Lo que está calo es que los austriacos ha dado con la clave de nuevo. El trabajo del verano les ha hecho encontrar unas décimas que en este momento del campeonato que parece definitivo y sólo los problemas mecánicos les pueden hacer perder  los títulos pero para eso se tienen que ver presionados y como están los rojos….

La carrera no tuvo historia, una vez colocado primero Vettel  tras una mala salida de Webber, todo se convirtió en un paseo militar que solo se vio amenaza por un excesivo desgaste de ruedas que padecieron todos en las últimas vueltas, aunque viendo el miedo que le metieron al alemán pienso que fue más por evitar daños mayores ¿llámese vuelta rápida en la penúltima vuelta? Solo Fernando acosó al principio al australiano pero en la entrada a box se acabó todo. En fin, doblete de Red Bull.
Los perseguidores, los dos Ferrari ha parecido estar algo más cerca este fin de semana, siete segundos más cerca, lo que separan los 20 segundos de Massa a los 13 de Fernando, ósea, que va a ser que no, lo que pasa es que el sábado esperaban estar  más atrás viendo los libres 3 y milagro vino de la mano de Fernando tras colarse segundo en la primera vuelta cronometrada de la Q1, todo parecía más esperanzador pero duró poco el sueño. Terminó cuarto, lo mismo que hubiera terminado en Japón de no ser por la bandera amarilla, así que más bien un espejismo. Pintan bastos, o cambia mucho el panorama o esto no tiene color ninguno, más habría que rezar por un bajón de rendimiento de los RB que a una posible mejora de los italianos.  Sólo Alonso puede hacer frente a los dos coches azules pero ya no tiene nada con qué defenderse, tocara luchar, intentar calificar siempre al lado o por encima de Vettel, esa es la única opción,  presionar y presionar, todo lo que no sea eso, malo, malo. En carrera no tuvieron opciones ningunas para conseguir más, con un Massa que parecía tener mejor ritmo que el español no pudieron rendir con las ruedas superblandas, sin ritmo y con las blandas, la única esperanza de solventar el entuerto, tampoco.
El futuro es incierto, después de los problemas con su túnel de viento todas las piezas se están desarrollando en Colonia, en el túnel de  Toyota. Comentan los entendidos que en la India traerán una gran evolución, ojalá las piezas que llegarán desde Alemania para la carrera  funcionen y por lo menos tengamos un final emocionante, pero lo realmente malo de esta semana es que junto a Brasil, estos eran los dos trazados más favorables para los intereses de Ferrari de aquí al final de año y así ha terminado la cosa, han perdido 30 puntos de diferencia y el futuro se hace muy sombrío ya que viendo lo que viene, todo parece ponerse de color azul.


Lo que sí es seguro es que McLaren volverán a  estar de nuevo a la cabeza. Lo visto en estos dos domingos no es normal, dominar cuatro carreras seguidas y tan distintas como Monza o Hungría y de repente los vemos luchando en las posiciones traseras no se debe a un bajón rendimiento del coche, quiero pensar que la causa está más orientada en una mala adaptación a las dos  pistas, pero entre averías y accidentes han visto como se ha esfumado su segunda plaza en el mundial de constructores. Hamilton, luchador donde los haya dijo adiós al título en Corea, la rotura de una pieza de la suspensión trasera le condenó a destrozar las ruedas, teniendo que realizar un cambio más que los demás y si a eso unimos que  Button realizó una carrera corta, una carambola a tres bandas le dejó en la cuneta, un fin de semana para olvidar.
Del resto, salvo los Toros Rosos que dieron muy buenas prestaciones en esta pista poco qué decir, muy entretenida por las luchas entre las partes traseras, con muchos y buenos adelantamientos, pero lo visto en  corea es de vergüenza, un circuito escombrera, no se puede tener una carrera del mundial y ver como los comisarios no saben que hacer con el coche, que se tarde nueve vueltas en quitar la bandera amarilla tras el abandono de Rosberg, y ojo,  el Mercedes lo dejaron en el sitio, con moquetas que salen volando y que se enganchan en los coches, lo dicho, lamentable.
Próxima cita, la India, veremos como se desarrolla, lo mismo nos llevamos una agradable sorpresa o los ferraristas tendrán que rezar para que  haga 50º y ver a los alternadores de Red Bull con echar humo pero o cambia la cosa en Maranello de aquí a la cita India para volver a poder ganar carreras o esto se acabó, si los azules son extraterrestres, chicos, otro año sin mojar.