Pero ¿cómo funciona este sistema? Muy fácil. Como sabéis los discos de frenos son una de las partes del coche que mayores temperaturas alcanzan y su refrigeración es básica para el rendimiento de los mismos. Si se quiere calentar la ruedas que mejor fuente de calor, pues esa es la clave, se aprovecha la salida del aire caliente por un orificio para calentar el centro de la rueda y la cubierta, una solución quepermite reducir el tiempo de calentamiento de los neumáticos, garantizando en clasificación y sobre todo en los 'pit stops', unas gomas calientes y por tanto, adaptadas a los pilotos. La idea del equipo de Woking de emplear los frenos para aprovechar mejor la cubierta se basa en un proyecto exclusivo y muy sofisticado. En la parte frontal del tambor de carbono, se ha instalado una pieza de metal. La parte interna fija cuenta con un pistón hidráulico, que activa la apertura o el cierre de la parte móvil, que permite que el flujo de aire caliente pueda salir, calentando así el centro y permitiendo el calentamiento de los neumáticos. Este vídeo en italiano explica el sistema.
Para obtener este resultado, se ha diseñado una llanta que presenta círculo con 29 orificios, estudiado para poder amplificar la evacuación del aire caliente. Con la franja abierta, el calor sale irradiado desde el disco de freno, que llega a alcanzar los 900ºC y transcurre directamente a través del círculo, aumentando así la temperatura, una condición térmica que se transmite rápidamente al neumático.
Pero ¿cómo se activa? Bien, es un sistema pasivo y el piloto no lo puede accionar, eso sí, en teoría. Son los mecánicos los únicos que podría modificarlo usando las paradas en boxes durante la carrera y en la clasificación. Los mecánicos abren un agujero situado en el buje del neumático, controlando el aire caliente que golpearía el neumático procedente del sistema de frenos. Así, si la temperatura del asfalto disminuye, los mecánicos (uno a cada lado) abrirían el agujero para permitir que el aire caliente hiciera que el neumático continuara funcionando con un óptimo rendimiento.
Si las temperaturas del trazado aumentasen, se podría hacer justo lo contrario, para evitar un sobrecalentamiento del neumático. El sistema parece dar entre 1 o 2 grados a los neumáticos aunque podrían ser muchos más, lo que en esta temporada en la que los Pirelli están mostrándose decisivos podría ser una gran ventaja y por tanto reducir el tiempo de calentamiento de las gomas, asegurando rápidamente el agarre en clasificación y en la entrada del 'pit stop'.
Pero ¿cómo se activa? Bien, es un sistema pasivo y el piloto no lo puede accionar, eso sí, en teoría. Son los mecánicos los únicos que podría modificarlo usando las paradas en boxes durante la carrera y en la clasificación. Los mecánicos abren un agujero situado en el buje del neumático, controlando el aire caliente que golpearía el neumático procedente del sistema de frenos. Así, si la temperatura del asfalto disminuye, los mecánicos (uno a cada lado) abrirían el agujero para permitir que el aire caliente hiciera que el neumático continuara funcionando con un óptimo rendimiento.
Si las temperaturas del trazado aumentasen, se podría hacer justo lo contrario, para evitar un sobrecalentamiento del neumático. El sistema parece dar entre 1 o 2 grados a los neumáticos aunque podrían ser muchos más, lo que en esta temporada en la que los Pirelli están mostrándose decisivos podría ser una gran ventaja y por tanto reducir el tiempo de calentamiento de las gomas, asegurando rápidamente el agarre en clasificación y en la entrada del 'pit stop'.
La noticia sobre el Red Bull surgió gracias a una aclaración que emitió hace algunas carreras la Dirección Técnica sobre qué materiales eran legales o no. Según Autosprint Red Bull pidió a Whiting una aclaración sobre los materiales que se pueden utilizar y que el sistema es muy sencillo y ligero. El prototipo ideado por Red Bull es muy similar al de McLaren con unos frenos parecido pero la activación sería algo distinta. Los nuevos frenos tienen una geometría variable utilizando las fuerzas longitudinales para activarse y para ello utilizan una “puerta”. El dispositivo es una especie de tapa estrecha alargada con un tubo pequeño que al frenar abre el pequeño agujero y se cierra al acelerar. Red Bull probó por primera vez el sistema en Monza y se detuvo en Corea. ¿Os acordáis de la famosa cinta americana? Su utilidad era ocultar la pieza cuidadosamente.
Nota: Algunos de ustedes pueden estar más avanzado en los aspectos técnicos de la F1, así que hasta cierto punto puede que esté familiarizado con la siguiente información y que las explicaciones dadas sobre conceptos sean ya conocidos. Como ignorante que soy de todo lo concerniente a la mecánica y demás conceptos de la F1 y tras intentar encontrar artículos que dieran algo de luz sobre el tema con explicaciones fáciles y entendibles y no encontrar mucho, mis artículos están dirigidos sobre todo a los que, como yo quieren encontrar artículos didácticos, de fácil asimilación para salir de las dudas y podamos aprender todos juntos. Espero que os gusten.
