El 10 de abril de 2013 tuvo lugar en la Basílica del Sagrado Corazón de Gijón la segunda catequesis sobre los ritos de la Misa.
A continuación os pongo el enlace para escuchar la charla. Si queréis ver el escrito tenéis que buscar la catequesis que impartí el 6 de febrero de este mismo año.
Un abrazo y que Dios os bendiga.
Andrés
Catequesis en audio (II)
Domingo III de Pascua (C)
14-4-2013 DOMINGO III DE PASCUA (C)
Queridos hermanos:
- Dicen Pedro y los apóstoles en la primera lectura que “hay que obedecer a Dios antes que a los hombres”. Y esta respuesta les vale para que los judíos les den una paliza (“azotaron a los apóstoles”). Nosotros, ¿a quién obedecemos antes: a Dios o a los hombres?... Voy a poner un ejemplo de actualidad para que nos ayude a reflexionar a la hora de contestar a esta pregunta: hace un tiempo me llamó una madre de familia que tenía a su hijo pequeño en un colegio concertado de religiosas. Por aquella época el Consejero de Educación del Principado había suprimido una serie de aulas en varios colegios de Asturias, y esta decisión había afectado a este colegio. Como consecuencia de ello resultó que este niño, entre otros, se iba a quedar en principio fuera del colegio. Sin embargo, a pesar de la supresión de aulas, quedaron una serie de plazas libres (pocas) y la directora del colegio las daría según los puntos acumulados por cada niño. Entonces daban puntos por las siguientes razones: (1) un punto si el niño estuvo ya en educación infantil en ese mismo colegio; (2) un punto también si el niño tenía otros hermanos en el colegio; (3) otro punto si el niño vivía en la zona; (4) y otro punto si los padres tenían una renta baja, demostrado esto con la última declaración del IRPF. Este niño en cuestión tenía puntos por el primer y el tercer apartados. La madre me contaba que había padres que, aunque no vivían en la zona, empadronaban a sus hijos con otros parientes o amigos en esa zona; así tenían otro punto para su hijo. Además, iban al banco para que les falsificasen la declaración de la renta y de este modo pudiesen figurar unos ingresos familiares más bajos; de esta manera tenían otro punto, aunque fuera de un modo fraudulento. A la madre que me llamó le decían otras personas (amigos, el director del banco, un inspector de Hacienda conocido) que falsificase la declaración de la renta. Su madre (es decir, la abuela materna del niño) le decía a su hija que no hiciera nada de eso, que estaba mal. Ella tenía un lío en la cabeza: por una parte, no quería utilizar medios engañosos para conseguir que su hijo se quedase en el colegio, pero, por otra parte, su hijo estaba muy contento en el colegio, y ella y su marido también. Pero, si no hacía algún tipo de engaño, entonces otros niños, con menos derechos que el suyo, se quedarían en el colegio y el suyo tendría que salir fuera. LA PREGUNTA DEL MILLON: Si nosotros estuviéramos en su caso, ¿qué haríamos: falsificaríamos la declaración de la renta o no? Y lo que en definitiva subyace en todo esto: ¿a quién obedecemos: a Dios, que nos manda siempre decir la verdad, aunque sea en perjuicio propio, o a los hombres para aprovecharnos o para que no nos pisen en lo que es justo? ¿Justifica el fin los medios usados?
Como veis lo planteado por Pedro en la primera lectura es tremendamente actual y no sólo en el caso de los colegios, sino también en otros casos. La cuestión es tremendamente difícil sabiendo como sabemos que, si obedecemos a los hombres y hacemos lo que nos conviene, entonces lo más seguro es que nos podamos salir con la nuestra y la gente nos diga ‘qué listo eres’[1]. Si, por el contrario, obedecemos a Dios, lo más normal es que ‘nos azoten’ como a los apóstoles, que nos llamen tontos, que las cosas nos salgan al revés de nuestros deseos y que se pueda cometer una injusticia con nosotros o con los nuestros. Los apóstoles prefirieron esto último y fijaros cómo termina la primera lectura: “los apóstoles salieron del Consejo contentos de haber merecido aquel ultraje por el nombre de Jesús”.
Cuando estaba preparando esta homilía, se me vino a la mente un episodio que se narra en las Florecillas de San Francisco de Asís (os recomiendo su lectura). En este episodio se nos presenta un caso de obediencia radical por parte de un creyente a las palabras de Dios. Escuchad: “Bernardo de Asís, que era de los más nobles, ricos y sabios de la ciudad, fue poniendo atención en San Francisco. Y así, una noche lo convidó a cenar y a dormir en su casa. Y San Francisco aceptó; cenó y durmió aquella noche en casa de él. Entonces, Bernardo quiso aprovechar la ocasión para comprobar su santidad. Le hizo preparar una cama en su propio cuarto, alumbrado toda la noche por una lámpara. San Francisco, en cuanto entró en el cuarto, se echó en la cama e hizo como que dormía; poco después se acostó también Bernardo y comenzó a roncar fuertemente como si estuviera profundamente dormido. Entonces, San Francisco, convencido de que dormía Bernardo, dejó la cama al primer sueño y se puso en oración, levantando los ojos y las manos al cielo, y decía con grandísima devoción y fervor: ‘¡Dios mío, Dios mío!’ Y así estuvo hasta el amanecer, diciendo siempre entre copiosas lágrimas: ‘¡Dios mío!’, sin añadir más. Bernardo veía, a la luz de la lámpara, los actos de devoción de San Francisco, y, considerando con atención las palabras que decía, se sintió tocado e impulsado por el Espíritu Santo a cambiar de vida. Así fue que, llegado el día, llamó a San Francisco y le dijo: ‘- Hermano Francisco: he decidido en mi corazón dejar el mundo y seguirte en la forma que tú me mandes’. San Francisco, al oírle, se alegró en el espíritu y le habló así: ‘- Bernardo, lo que me acabáis de decir es algo tan grande y tan serio, que es necesario pedir para ello el consejo de nuestro Señor Jesucristo, rogándole tenga a bien mostrarnos su voluntad y enseñarnos cómo lo podemos llevar a efecto. Vamos, pues, los dos al obispado; allí hay un buen sacerdote, a quien pediremos diga la misa, y después permaneceremos en oración hasta la hora de tercia, rogando a Dios que, al abrir tres veces el misal, nos haga ver el camino que a Él le agrada que sigamos’. Así, pues, se pusieron en camino y fueron al obispado. Oída la misa y habiendo estado en oración hasta la hora de tercia, el sacerdote, a ruegos de San Francisco, tomó el misal y, haciendo la señal de la cruz, lo abrió por tres veces en el nombre de nuestro Señor Jesucristo. Al abrirlo la primera vez salieron las palabras que dijo Jesucristo en el Evangelio al joven que le preguntaba sobre el camino de la perfección: ‘Si quieres ser perfecto, anda, vende todo lo que tienes y dalo a los pobres, y luego ven y sígueme’ (Mt 11,21). La segunda vez salió lo que Cristo dijo a los apóstoles cuando los mandó a predicar: ‘No llevéis nada para el camino, ni bastón, ni alforja, ni calzado, ni dinero’ (Mt 10,9), queriendo con esto hacerles comprender que debían poner y abandonar en Dios todo cuidado de la vida y no tener otra mira que predicar el santo Evangelio. Al abrir por tercera vez el misal dieron con estas palabras de Cristo: ‘El que quiera venir en pos de mí, renuncie a sí mismo, tome su cruz y sígame’ (Mt 16,24). Entonces dijo San Francisco a Bernardo: ‘- Ahí tienes el consejo que nos da Cristo. Anda, pues, y haz al pie de la letra lo que has escuchado; y bendito sea nuestro Señor Jesucristo, que se ha dignado indicarnos su camino evangélico’. Oyendo esto, fue Bernardo y vendió todos sus bienes, que eran muchos, y con gran alegría distribuyó todo a los pobres, a las viudas, a los huérfanos, a los peregrinos, a los monasterios y a los hospitales”.
Y es que San Pedro obedeció a Dios antes que a los hombres, porque antes había contestado que sí a las tres preguntas de Jesús resucitado: “Simón, hijo de Juan, ¿me amas?” Como su respuesta fue que sí, entonces Jesús le dijo: “Sígueme”.
Con estas palabras tenemos tarea para toda la semana… y para toda la vida.
[1] También es cierto (no se puede negar) que, si no mentimos, los demás lo pueden hacer y el resultado será de una tremenda injusticia para nosotros y/o para los nuestros. Si todos utilizaran la verdad, estaba claro que nosotros igualmente la usaríamos y entonces el resultado sería lo más justo para todos.
LA PORRA DEL GP CHINA
PD: Importante, los resultados de la porra lo colgaré en este mismo post cuando estén listo y así tenerlos todos agrupados y sean más fácil de revisar. Suerte a todos.
ACTUALIZACIÓN
PREVIO GP CHINA
Bueno amigos, por fin vuelve los coches a la pista después del lamentable parón de tres semanas que nos ha dado el abuelito Bernie. Después de un arranque de competición sin respiro con las carreras de Australia y Malasia, el "gran circo" se traslada al país de los más de mil trescientos millones de habitantes para continuar con la gira asiática. Llega la tercera prueba puntuable del Campeonato Mundial de Fórmula 1 2013 y con ella veremos, si se puede por fin el rendimiento real de cada monoplaza de cara al resto del año ya que ni el trazado urbano de Albert Park ni la lluvia en Sepang no nos dejaron ver y este año no habrá dudas, el sol brillara desde el viernes hasta el domingo.
La pista china es relativamente joven en el calendario, pero sus largas rectas y su inestable climatología siempre nos han dado sorpresas. El circuito Shangai es un trazado permanente situado en plena ciudad, a unos 30 kilómetros del centro de la urbe con la que comparte nombre. Es una de las múltiples obras de Herman Tilke dentro de un país, China en la que hay que implantar la F1 con calzador si hace falta ya que sería uno de los grandes negocios del abuelito. Está construido en una antigua zona pantanosa, con la friolera de 40.000 pilares de hormigón, creando un trazado estético y uno de los mejores del mundial.
Circuito muy técnico con una orografía más bien plana, con muy pocos desniveles pero bastante revirada, con mayoría de curvas lentas, aunque hay una sección corta de alta velocidad.. Tiene una longitud de 5.451 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 56 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 305.066 km. Lo conforman 16 curvas, 9 de ellas a derechas y 7 a izquierdas. Tiene dos largas rectas, los mejores puntos para poder adelantar y cinco puntos de fuertes frenadas que se combinan con otro buen puñado de curvas rápidas. La más lenta, difícil y para mi, una de las más bonitas del mundial es la primera, el yim yam. En esta curva es muy difícil marcar una trayectoria fija y cada cual la coge como puede ya que produce mucho subviraje.
La pista suele estar fría, y con muy poco agarre, sobre todo el viernes y van evoluciona muy rápidamente durante todo el fin de semana, incluso durante la misma carrera, haciendo que gomas que no funcionen bien en el primer tercio de carrera sean fenomenales al final de la misma.
La exigencia de frenada en China es media-baja. Si bien hay cinco puntos donde hay que exprimir los frenos, las largas rectas facilitan la tarea de refrigeración. Por tanto aquí los frenos no sufren demasiado.
La carga aerodinámica aquí es compleja, no es una pista de alta carga aerodinámica precisamente por sus largas rectas pero si debería serlo ya que hay muchas curvas que lo hacen necesario. Siempre es susceptible de poner algo más y poder tener ventaja en las zonas reviradas y sobre todo en la S que forma las curvas 7 y 8 ya que tiene curvas de carga media/alta pero no suele ser mucha ya que en la recta se perdería aún más y te pasarían muy fácilmente. Veremos por tanto, distintas opciones, unos volarán en rectas y perderán en los sectores de curvas y viceversa.
Las largas recta serán un reto para los motores ya que hay que pisar a fondo durante mucho tiempos. Es más, los equipos montarán nuevos propulsores aquí por eso
Este año Pirelli montará en China los compuestos blandos (Amarillo) y medios (Blanco) y según comentan desde el suministrador de los neumáticos, esta pista no es tan exigente con las gomas como fue la pista malaya y la estrategia más factible por parte de todos sea la de tres paradas. Shanghái requiere de un alto nivel de agarre mecánico para los neumáticos ya que las largas rectas y sus rápidas curvas producen a los neumáticos un elevado calor que hay que tener muy en cuenta.
Este año, como en casi todas las carreras del mundial tendré dos zonas de activación del DRS. Este año será en las dos rectas, en la de meta, nueva este año y en la más larga, que es la utilizada en los últimos años que está situada entre las curvas 13 y 14 con el punto de medición situado en medio de la curva 12.
Este año, como en casi todas las carreras del mundial tendré dos zonas de activación del DRS. Este año será en las dos rectas, en la de meta, nueva este año y en la más larga, que es la utilizada en los últimos años que está situada entre las curvas 13 y 14 con el punto de medición situado en medio de la curva 12.
La climatología será benévola, brillará el sol y la temperaturas serán agradables, rondando los 24ºC en el ambiente.
Estas tres semanas de descanso para los aficionados, no han sido tal para los equipos. Tras lo visto en las dos primeras citas del año, las fábricas han estado trabajando al 100% de su rendimiento para poder llevar a la pista de Shanghái nuevas piezas y actualizaciones para sus respectivos monoplazas así que veremos muchas cosas nuevas en los coches. Habrá que estar atento.
Bueno amigos, esperemos ver una carrera divertida y luchada. Por fin sabremos como puede ir los coches tanto en calificación como en carrera sin ninguna mediación climatológica para poder salir de algunas dudas tras los dos Gp iniciales. Ya os contaré todo, pero eso será otra historia.
FRENOS EN LA F1. PARTE 1: CÓMO FUNCIONAN.
¿Qué seria de un monoplaza sin buenos frenos? El permitirse el lujo de frenar más tarde que los demás es muy importante. Un coche con buenos frenos, además de ayudar en la conducción, hacen sentir al piloto más seguro, lo que se convierte en confianza, y por lo tanto, ser capaz de rodar más rápido.
No es de extrañar que produzca seguridad viendo como un F1 puede pasar de ir a 200 km/h y 2,9 segundos más tarde pararse completamente en una distancia de 65 m para conseguirlo. El mismo coche a300 km/hnecesita menos de 4 segundos, por tanto su eficacia es impresionante. Esta capacidad se la tiene que agradecer a un material y a unos discos, los famosos frenos de carbono de los cuales hablaremos de ellos más detenidamente luego.
Principios básicos sobre la frenada
El principio del frenado es simple: desacelerar un objeto convirtiendo su energía cinética en calor. El principio es fácil pero conseguirlo lo es aún más pero con la intensidad que lo hacen estas máquinas ya es más complicado.
Pero antes de entra a describir como son los frenos de un coche habrá que repasar la causa por la que los objetos se detienen y el culpable de todo son las fuerzas de rozamiento. Pero, qué son esas fuerzas. Bien, veamos.
La fuerza de rozamiento es una fuerza muy importante cuando se estudia el movimiento. Aparece cuando dos cuerpos están en contacto y es aquella que se opone al movimiento mutuo entre ambas superficies. Se genera debido a las imperfecciones, mayormente microscópicas, entre las superficies en contacto. Es la causante, por ejemplo, de que podamos andar y que las ruedas del coche puedan rodar o que un coche se pueda parar cuando está en movimiento.
Existe rozamiento incluso cuando no hay movimiento relativo entre los dos cuerpos que están en contacto aunque también existe cuando los objetos están quietos, la Fuerza de rozamiento estática y cuando el cuerpo empieza a moverse, hablamos de Fuerza de rozamiento dinámica que tiene valores menores que la primera. La experiencia nos muestra que la fuerza de rozamiento entre dos cuerpos no depende del tamaño de la superficie de contacto entre los dos cuerpos, pero sí depende de cuál sea la naturaleza de esa superficie de contacto, es decir, de que materiales la formen y si es más o menos rugosa.
La fuerza producida por el peso P, mueve igual el bloque de la izquierda que el de la derecha, aunque éste presenta una superficie 3 veces mayor.
Por tanto si la fuerza de rozamiento no depende de la superficie de contacto ¿De qué depende? solamente del llamado coeficiente de rozamiento que el valor que expresa la oposición al deslizamiento que ofrecen las superficies de dos cuerpos en contacto.El valor del coeficiente de rozamiento o fricción es característico de cada par de materiales en contacto; no es una propiedad intrínseca de un material. Depende además de muchos factores como la temperatura, el acabado de las superficies, la velocidad relativa entre las superficies, etc. La naturaleza de este tipo de fuerza está ligada a las interacciones de las partículas microscópicas de las dos superficies implicadas. Cuando dos superficies se unen, aunque parezca mentira, el contacto entre ellas se da solo en varios puntos aislados y debido a las fuerzas que se ejercen entre ellos, la presión de contacto es muy alta en esos puntos. En dichos puntos se producirán deformaciones plásticas en el material más blando, formándose soldaduras y quedando ambas superficies unidas por fuertes uniones. Para romper estas uniones y mantener el movimiento relativo entre los dos sólidos, es necesaria una fuerza cuya medida es la fricción. Así, contra más pulida esté una superficie, mayores “soldaduras” habrá y mayor será la fricción. Por tanto, cuantas más soldaduras se formen entre los dos materiales cuando friccionan dos superficies mayor será el coeficiente de rozamiento.
Bueno y ahora os preguntaréis ¿para que tanto rollo, si lo queremos saber cosas de la F1? Pues muy sencillo, este es un aspecto muy importante para comprender por qué se utilizan los discos de fibra de carbono en la F1, pero os dejaré intrigados y lo explicaré más tarde.
Características de los frenos. Bueno y ahora os preguntaréis ¿para que tanto rollo, si lo queremos saber cosas de la F1? Pues muy sencillo, este es un aspecto muy importante para comprender por qué se utilizan los discos de fibra de carbono en la F1, pero os dejaré intrigados y lo explicaré más tarde.
La principal característica y diferenciación con los frenos de los coches de calle está en el material empleado. Los discos de F1 son de fibra de carbono con unas medidas bien fijadas. Deben de tener 278mmde diámetro y 28mm de espesor, lo que ahorra peso (1-1,5 kg por disco frente a los 3 kg de los de acero similares) y permite trabajar a temperaturas mucho mayores. Los sistemas de antiblocaje o de frenada asistida, el ABS están prohibidos, al igual que el enfriamiento hidráulico así que el “tacto” del piloto es fundamental, si se aplica una fuerza de frenado excesiva en una rueda superando el límite de adherencia del neumático, la rueda se bloquea provocando un plano en el neumático. A pesar de todas estas coacciones, la frenada de un F1 queda fuera de lo común.
Al igual que la mayor parte de los coches de serie, los F1 tienen discos de freno que giran solidariamente con las ruedas y son aprisionados entre dos pastillas de freno mediante un sistema hidráulico cuando el piloto pisa el pedal de freno.
Cuando los frenos de carbono aparecieron en los años 80, los de acero fueron olvidados rápidamente. ¿Por qué? Por su capacidad de soportar temperaturas superiores a los 1.000ºC en cada una de las aproximadamente 800 frenadas de un Gran Premio sin desfallecer. Un sistema de acero puede llegar a aproximar los valores, pero nunca estará en condiciones de seguir el ritmo y de tener tantas desaceleraciones agrupadas en tan poco tiempo.
Cuando las pinzas de frenos hacen presión sobre los discos, el esfuerzo de los componentes es inmenso. Los coches de Fórmula 1 modernos llevan discos de freno de carbono-carbono (C-C), que son más duraderos que los de hierro utilizado en el pasado. En la F1 se utiliza el mismo material para el disco y la pastilla, de ahí su nombre pero ojo, un material muy distinto al de la fibra de carbono que se utiliza para el resto del coche. También se les llama discos cerámicos aunque estos tienen una capa superficial con unas características distintas al C-C.
Debido a la alta temperatura a la que han de trabajar (es por esto que no se podrían emplear en coches de calle), tienen un funcionamiento al que los pilotos deben acostumbrarse. Por debajo de los 400ºC su rendimiento es relativamente pobre y es por eso que en los primeros milisegundos después de que el piloto pise el freno, no hay mucha respuesta. El retraso en la acción de los frenos es por el tiempo requerido para que disco y pastillas alcancen su temperatura de funcionamiento, temperatura que aumenta en 100ºC cada décima de segundo durante el primer medio segundo de frenada, tras lo cual pueden alcanzar hasta 1.200ºCpero su temperatura óptima de trabajo se mueve alrededor de los 650°C donde la frenada es inmediata y brutal.
Pero os preguntaréis ¿Por qué los F1 no frenan a bajas temperaturas? La respuesta viene dada por un factor muy importante, el llamado coeficiente de fricción que vimos antes. |
| Termografía. |
El carbono-carbono es en esencia, carbono puro y extremadamente ligero (aprox. el 50% del peso del material standard) y también posee un nivel más alto de fricción en unas temperaturas adecuadas de operatividad. Llega aproximadamente al 0.6 en comparación del 0.3 de los materiales convencionales, siendo el valor máximo la unidad. Pero ¿en qué influye la temperatura en el frenado? Bien, volvemos al punto donde os dejé intrigados. Dije que la temperatura tenía una función muy importante para determinar el coeficiente de fricción, pero ¿Por qué? bien la causa es esta.
Voy a utilizar como ejemplo el material utilizado para los frenos de un F1, el carbono y vamos a retomar el tema de las soldaduras entre la materia. En el carbono, cuando la temperatura es inferior a 400º, el número de “soldaduras” que se producen cuando rozan la pastilla y el disco son mucho menores que a 650º. Al existir pocas uniones, no se produce tanta resistencia para poder partirlas ya que hay pocas y por tanto el coche frena poco. En estas circunstancias el material tiene un coeficiente de rozamiento bajo. A 650º, la superficie del material se vuelve más blando haciendo que las deformaciones plásticas producidas por la presión entre la pastilla y el disco de carbono se multipliquen por tres. Si el material es más blando, el número de soldaduras entre ambas superficies, que recordéis son muy fuertes también se multiplica por tres y haciendo que la frenada sea mucho mayor. En este caso el coeficiente es más alto.
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| Variación del coeficiente de fricción y desgaste por la temperatura. |
Por tanto la temperatura óptima de funcionamiento, donde el coeficiente de fricción es más alto es entre 400º a 800º, por encima o sobre todo por debajo de ese valor su efectividad es menor.
Pues nada amigos, esa es la causa. Espero, al igual que me sucedió a mí, salir de la duda. Para el próximo artículo os mostraré las distintas partes de los frenos y más cosas curiosas pero eso será otra historia.