DIFERENCIAS EN EL DISEÑO DE LA REFRIGERACIÓN

Últimamente estoy siendo un poco repetitivo con el tema. Lo sé, pero tiene tanta importancia este año que merece la pena dedicarle el tiempo que se merece. Bueno amigos, después de tener cierta base gráfica sobre el asunto hoy quiero hacer una comparación sobre la gran variedad de opciones que tienen los equipos para ubicar sus sistemas de refrigeración que llegan a ser muy dispares entre equipos con la misma motorización. Vamos al lío.
Como vimos en el artículo dedicado al intercambiador de Ferrari donde daba un repaso completo a los sistemas de refrigeración había muchas formas de conseguir de enfriar los distintos componentes del coche. Por darle un ligero repaso recordar que los había que usan una bomba para hacer circular agua, aceite o las dos cosas a la vez. También encontramos los que sólo usan el aire que incide de manera directa sobre el objeto o lo fuerzan para que llegue más cantidad gracias a un ventilador y por último están los mixtos, que usan una combinación de los dos. Generalmente todos los coches utilizan varios sistemas de manera simultánea para mejorar la efectividad. Incluso la propia gasolina puede servir de refrigerante un instante antes de su combustión.
Bien, en dicho artículo se hablaba de todo eso e hice una pasada rápida sobre la colocación de los radiadores. Los equipos siempre han buscados soluciones a estos problemas y utilizan dos métodos para conseguir mejorar la eficiencia. La opción más habitual es hacer un radiador con mayor grosor de pared y una gran superficie radiante que se coloca inclinado, tanto horizontal como verticalmente para dar al coche un perfil aerodinámico más eficiente pero por mucho que se quiera, el aire que entra por el pontón incidirá más y mejor en la parte del radiador cercana a la entrada que en las más alejada de ella disminuyendo la eficiencia. Hoy vamos a ver los distintos tipos usados este año en los diferentes coches.
HORIZONTALES
Es el método más usado por todos. Los radiadores están colocados horizontalmente y de manera inclinada.  En este caso el aire incide directamente al radiador, pasa por los panales que lo forman y refrigera el aceite o el líquido refrigerante.  El aire caliente es canalizado posteriormente para ser evacuado por la parte trasera del coche como vemos en la imagen de abajo.
Como he comentado, la mayoría de equipos usan esta opción. Si vemos al W05 de Mercedes sin la carrocería se aprecia que su radiador presenta esta configuración. En este caso el radiador es de doble núcleo  (marcado por la linea roja) la parte de arriba sería el intercooler si se confirma que le W05 tiene su turbocompresor en la parte delantera del motor y el inferior sería el encargado de enfriar algunos de los líquidos antes mencionados aunque por la colocación de los tubos no lo tengo demasiado claro. Aprovecho la ocasión para comentar el  extraño tubo de escape del coche y lo digo en singular ya que no se aprecian más. Todo apunta a que todas las salidas vayan a un único colector de escape (tubo ancho y plateado situado cerca del suelo)

Ahora llega el turno a los motores Renault. En esta ocasión voy a hacer una comparativa entre el Caterham y el Red Bull. !Vaya tela! pensaréis muchos pero así es como mejor se entiende la diferencia entre hacer un diseño aerodinamicamentemás cuidado o no. Vemos que la posición de los radiadores del CT05 en menos inclinada que la de su colega alado y en este lateral está compuesto de tres núcleos, siendo el inferior el intercooler y el intermedio apostaría a que se encarga del aceite del motor. Los escapes parecen estar poco trabajados y todas las conexiones para canalizar los flujos van por el lateral y son visibles.

Si lo comparamos ahora con el sistema usado por Red Bull se aprecia que los paneles de refrigeración están colocados con una inclinación muy baja y cabe pensar que dificultaría el tránsito del aire pero entra en escena una propiedad física que explicaré luego que facilita la tarea. También podemos ver como la parte superior de los radiadores está completamente despejada y será vital para facilitar una zona de bajas presiones. En comparación con el CT05 es está infinitamente más trabajado. Todas las conexiones son internas y no se ven tubos por los laterales, eso sí, el espesor y superficie del radiador son mayores. En la parte trasera y en los dos lados del coche están situados los intercooler. Los motores Renault necesitan dos que tiene como función mejorar la refrigeración, equilibrar pesos, etc. Viendo esta imagen podemos apreciar la asimetría en ocasiones he comentado.  Vemos como el lado izquierdo está compuesto por dos núcleos siendo el mayor el encargado de refrigerar el agua.
En el lado opuesto se aprecia que hay tres núcleos. El superior seguramente se encargue de refrigerar el aceite y hay uno bastante más pequeño situado entre el intercooler y él que posiblemente se encargue de la batería de ERS que tantos problemas les dio en pretemporada. Para enfriarlo mejor han colocado una toma directa desde el pontón hasta la base de la batería. Podéis verlo junto al pilar que está a la izquierda y se conecta mediante una pieza rectangular blanca. En este lado si se aprecian las conexiones. Fijaros también en la parte inferior derecha de la imagen como los tubos de escape están metidos en una envoltura térmica plateada donde se aprecian signos de las altas temperaturas en su exterior.

Force India es otro ejemplo de posición horizontal. Vemos que sigue el mismo patrón de Mercedes.


Ferrari parece estar dentro de este grupo pero las imágenes son pocas y malas. La colocación es algo extraña. Parece ser una mezcla entre horizontal y vertical. Podría tener lógica si se ha colocado el intercambiador en la zona más cercana al motor y que mejoraría la incidencia del aire sobre él. Esto es una teoría ya que del intercambiador no se ha visto nada. Lo dejaremos hasta tener  mejores imágenes.


VERTICALES


Bien, este sistema utiliza una ubicación totalmente distinta. Los paneles de refrigeración se colocan mayor o menor inclinación pero en vertical. Con este emplazamiento no es posible que el aire entre directamente por los panales (aberturas que tienen los radiadores)  cuando incide el flujo sobre él. Esto produciría una bajada de rendimiento y dificultaría la tarea pero hay soluciones para todo. ¿Cómo facilitar el tránsito? Creando una zona de bajas presiones, una especie de vacío en la cara externa del radiador para que succione dicho aire.

Los ingenieros diseñan los pontones para crear  un diferencial de presión entre la entrada y la zona de ventilación  de los pontones y forzar el tránsito a través de ellos. Cuando hay un fluido donde hay dos puntos con diferencia de presión el sistema tiende a estabilizarse. Un ejemplo. Un punto de altas presiones podría ser un globo lleno de aire y el exterior del globo un punto de bajas presiones. Cuando lo soltamos, el sistema busca el equilibrio y el aire sale del globo para igualarse a la presión que hay fuera de él. Pues de la misma manera funciona en un F1. De forma más clara, el movimiento hacia adelante del coche por sí solo no es directamente responsable de la conducción de aire a través de los radiadores como sucedía con la posición horizontal, más bien, el movimiento hacia adelante del coche es el que crea el diferencial de presión que hace posible la circulación.
Como cualquier elemento del coche, tiene sus ventajas e inconvenientes y debido a eso, los diseñadores tienen que estudiar muy bien cuál es el mejor sistema cuando tratan de elegir un diseño de interior. Generar este vacío hace posible que los radiadores y refrigeradores intermedios no necesiten estar situados  frente al flujo que entra por la abertura del pontón para hacer uso del aire fresco que entra por él. Otra ventaja es que el permite a los ingenieros de aerodinámica diseñar la carrocería del coche de forma más estilizada ya que pueden compactar  toda esa zona, mejorando el flujo de aire que circula por el exterior del coche pero tiene sus inconvenientes. Los radiadores verticales generan mayor resistencia aerodinámica que los horizontales. El aire choca contra el panel con más fuerza ya que el aire no puede pasar con la misma facilidad que colocados horizontalmente,  donde no hay prácticamente resistencia, aunque siempre hay matices como veremos luego.
Ese es el principal inconveniente pero siempre hay niveles a la hora de diseñarlos.  Puedes crear un sistema que genere altas presiones u otro que tenga  relativamente una presión más baja. En este caso la resistencia es más pequeña, debido a que las entradas se pueden hacer relativamente más pequeñas pero son necesarios unos radiadores más grandes, con el peso que ello conlleva para proporcionar la misma eficiencia de enfriamiento que un sistema que produzca una presión más alta. En contra, si los ingeniero deciden crear altas presiones que pueda generar un vació muy potente en la zona de la salida necesitas unos radiadores más pequeños, por tanto ahorras peso pero en contra tienes que usar  unos pontones muy abiertos para poder hacerlo.
Como veis, nada es perfecto en este mundo. Todo esto también se podría extrapolar al sistema usado por Red Bull. Como vimos el RB10 tiene sus paneles colocados horizontalmente pero utilizan el mismo principio para genera bajas presiones en la zona superior para conseguir la circulación de ahí que tuviera muy despejada la zona y sus paneles estén colocados con muy poca inclinación.


Lotus es el primer ejemplo que os pongo. Con esta imagen podemos lo diferente que pueden ser dos sistemas usando el mismo motor. Fijaros en la flecha roja que os indica el intercooler del RB10 y lo comparáis con el usado en el E22 que es el radiador más cercano a los escapes. Como la noche y el día. También podéis  comprobar la diferencia de espesores que comenté antes. En el lateral retratado por la imagen hay dos núcleos bien diferenciados.
 

Del otro costado también tengo una imagen donde destaca el motor casi desmontado. Vemos el depósito de aceite  donde se airea y enfría en parte hasta llegar al radiador. También podemos observar los cables para el ERS metidos en una estructura naranja. Se aprecia como sobresalen del motor hasta donde hay tres pernos. Esa es la conexión con la batería. Muy interesante.

McLaren es otro equipo que ha optado por esta opción. Sus radiadores están inclinados aproximadamente unos 45º mientras que en el E22 están colocados casi verticalmente. La unidad está formada por dos núcleos pero se puede apreciar un tercero más pequeño que sobresale por arriba que tiene pinta de ser el usado para la caja de cambio. Esa no es su posición natural, estarían ajustándolo de ahí que se vea.

Y por último, el del Sauber. Más de lo mismo.

Bueno amigos, espero que os haya parecido interesante. Otro día más, pero eso será otra historia.
Recordaros que hay creadas dos cuentas abiertas en Facebook como en Twitter donde iremos colgando los nuevos artículos y os animo a  uniros a ellas para comentar, preguntar o lo que queráis. Saludos



Domingo V de Cuaresma (A)



6-4-2014                                DOMINGO V DE CUARESMA (A)
Ez. 37, 12-14; Slm. 129; Rm. 8, 8-11; Jn. 11,1-45
Homilía en vídeo. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO. Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            * La primera lectura y el evangelio de hoy nos hablan de muerte y de vida:
- El evangelio nos dice que Lázaro había fallecido y llevaba ya varios días en el sepulcro, y Jesús lo devolvió a la vida. En este caso se trata de una muerte física (la de Lázaro) y de una vuelta a la vida física (también Lázaro es el beneficiario).
- Sin embargo, en la primera lecturael profeta Ezequiel habla de los israelitas que respiran, que comen, que trabajan, que duermen, que se levantan, que se casan, que tienen hijos, que celebran fiestas, que tienen enfermedades, que sanan…, pero, a pesar de todo eso, estos israelitas estaban encerrados en sus sepulcros. Estaban muertos en vida. ¿Cómo puede ser eso? Entiendo que la explicación es la siguiente: La muerte es la extinción de la vida, pero esta extinción puede ser total (en el ámbito humano) y es lo que conocemos como fallecimiento, pero también puede haber, por así decir, muertes parciales del ser humano. Por ejemplo,
- Hay muertes físicas: dolencias, limitaciones, enfermedades. Sí, nos morimos poco a poco al no poder comer de todo como antes, el no poder caminar como antes, el no poder dormir como antes, los dolores continuos o discontinuos que se sufren, operaciones quirúrgicas que se han de realizar…
- Hay muertes psicológicas: tristezas, depresiones, desencantos, soledades, orfandad, desamor. Los problemas más diversos nos atenazan y aplastan día a día, y personas de un natural optimista son invadidas por todas las situaciones antes mencionadas, lo cual les puede convertir en personas resentidas, desconfiadas, inseguras, cobardes e incluso con psicopatías importantes.
- Hay muertes sociológicas: pobreza, desempleo, marginación, inadaptación, inmigración, explotaciones y esclavitudes, corrupción[1]. Gente que llevaba una vida completamente normal, por la pérdida de empleo, por una separación matrimonial traumática, por la necesidad de emigrar fuera de su ciudad o país..., se convierte en personas marginales e improductivas para la sociedad. Permitidme que os cuente un caso muy curioso del Papa Juan Pablo II: “Un sacerdote se disponía a rezar en una de las parroquias de Roma cuando, al entrar, se encontró con un mendigo. Después de observarlo durante un momento, el sacerdote se dio cuenta de que conocía a aquel hombre. Era un compañero del seminario, ordenado sacerdote el mismo día que él. Ahora mendigaba por las calles. El cura, tras identificarse y saludarle, escuchó de labios del mendigo cómo había perdido su fe y su vocación. Quedó profundamente estremecido. Al día siguiente el sacerdote tenía la oportunidad de asistir a la Misa privada del Papa al que podría saludar al final de la celebración, como suele ser la costumbre. Al llegar su turno sintió el impulso de arrodillarse ante el santo Padre y pedir que rezara por su antiguo compañero de seminario, y describió brevemente la situación al Papa. Un día después recibió la invitación del Vaticano para cenar con el Papa, en la que solicitaba llevara consigo al mendigo de la parroquia. El sacerdote volvió a la parroquia y le comentó a su amigo el deseo del Papa. Una vez convencido el mendigo, le llevó a su lugar de hospedaje, le ofreció ropa y la oportunidad de asearse. El Papa, después de la cena, indicó al sacerdote que los dejara solos, y pidió al mendigo que escuchara su confesión. El hombre, impresionado, les respondió que ya no era sacerdote, a lo que el Papa contestó: ‘una vez sacerdote, sacerdote siempre’. ‘Pero estoy fuera de mis facultades de presbítero’, insistió el mendigo. ‘Yo soy el obispo de Roma, me puedo encargar de eso’, dijo el Papa. El hombre escuchó la confesión del Santo Padre y le pidió a su vez que escuchara su propia confesión. Después de ella lloró amargamente. Al final Juan Pablo II le preguntó en qué parroquia había estado mendigando, y le designó asistente del párroco de la misma, y encargado de la atención a los mendigos”.
- Hay muertes culturales: vacío de valores, falta de oportunidades, analfabetismo, frustración.
- Hay muertes espirituales: odios y resentimientos, dureza de corazón, vicios, esclavitudes íntimas, falta de fe, conformismos, rutinas y tibieza.
* Muchos estamos encerrados en nuestros sepulcros, como Lázaro o aquellos israelitas de los que hablaba el profeta Ezequiel, y no nos damos cuenta. Estamos muertos, y no nos damos cuenta.
La vida total sólo la puede dar Dios; es lo que se dice en las lecturas de hoy: Dice el profeta Ezequiel: “Yo mismo –dice el Señor- abriré vuestros sepulcros, y os haré salir de vuestros sepulcros […] Os infundiré mi espíritu y viviréis […] Yo el Señor lo digo y lo hago”. Igualmente Jesús dio vida a Lázaro, pero sobre todo Jesús dio la vida que nos da la fe a muchos que presenciaron el milagro: “Y muchos judíos que habían venido a casa de María, al ver lo que había hecho Jesús, creyeron en él”. Pero también es verdad que el hombre puede dar vida parcial a los hombres que tienen muerte física, por ejemplo, los médicos, enfermeras, farmacéuticos y quienes cuidan y asisten a los que padecen esas dolencias, enfermedades y limitaciones.
Asimismo, el hombre puede dar vida a quienes tienen tristeza, depresiones, desencantos, soledades, desamor. Para ello utilizará el amor, la compañía, la escucha…
Podemos dar vida a los que tienen muerte sociológica, como hizo el Papa Juan Pablo II con el sacerdote mendigo, con la justicia social y con el no entrar en la rueda de la explotación[2]ni la corrupción que nos rodea.
Podemos dar vida a los que tienen muerte cultural con la vivencia de valores de honestidad, de responsabilidad, de laboriosidad, de generosidad.
Podemos dar vida a los que tienen muerte espiritual con el perdón, con la misericordia hacia los demás, pero sobre todo con la vivencia radical de nuestra fe en Dios, de nuestro amor a la Iglesia, al matrimonio, al sacerdocio, a la vida consagrada a los que Dios nos llamó. Cada uno en su vocación y en su sitio.
            SÍ, CRISTO Y SU SANTO ESPIRITU DAN VIDA, PERO TAMBIÉN NOSOTROS, CON SU AYUDA, PODEMOS DAR VIDA A LOS MUERTOS QUE NOS RODEAN, LO MISMO QUE OTROS NOS HAN DADO, DAN Y DARAN VIDA A NOSOTROS.
[1] Hace poco salió a la luz que un hostelero en Ibiza contrataba para sus negocios a trabajadores extranjeros y los hacinaba en zulos, les daba sueldos de hasta tres euros y medio la hora y, además, no pagó a Hacienda por valor de 14,5 millones de euros.  En 2008 cerca de medio centenar de sus trabajadores denunciaron que habían sido obligados a firmar contratos escritos en checo, idioma que no conocía ninguno de ellos. Según la Agencia Tributaria, con un volumen de negocio cercano a los 36 millones anuales, no ingresó jamás cuota alguna correspondiente al Impuesto de Sociedades ni al IVA.

[2] Caso de empresario que exigió a una administrativa nueva que le hiciera una factura y no le explicaba cómo debía hacerlo, y le iba negando con la cabeza las diversas soluciones que la mujer usaba. Cada momento la chica estaba más nerviosa, hasta que uno que vio aquello reconvino al empresario y le dijo que le dijese lo que quería y cómo lo quería.

ANÁLISIS GP DE MALASIA: DUDAS RESUELTAS



Hace tiempo que no me pasaba. Tenía unas ganas locas de que llegara esta carrera. Lo reconozco, me gusta mucho esta cita pero la necesidad venía por otra cuestión, saber de una vez por todas cuál es la situación de cada equipo. Para ser sincero, no me sorprendió mucho el resultado final pero si tenía ciertas dudas sobre el estado de forma del resto de contrincantes. Una vez concluido el Gp de Malasia donde todo fue perfecto para los intereses de Mercedes creo que la mayoría de los aficionados a la F1 tenemos, con bastante claridad una idea de la posición actual de cada equipo en la parrilla. Hay sorpresas, decepciones y algún que otro ligero interrogante pero al menos hemos visto la luz después de tantos meses de oscuridad.

Llegó el esperado doblete para las balas de plata y podían haber sido dos de no ser por la avería en el coche de Hamilton hace un par de semanas. En esta ocasión no falló nada y todo fue a las mil maravillas a pesar de que rulaba en el paddock que los W05 podían tener problemas de refrigeración pero si tienes todo el aire limpio y fresco del mundo, esos inconvenientes son más livianos. Es lo que tiene ir primero.
El dominio del ingles montado en una máquina que es capaz de ganar, mostrando unas prestaciones inmejorables fue insultante, pero sobre todo me sorprendió un dato, era junto a los Williams el coche que menos combustible habían consumido. Queda claro que el W05 tiene un corazón muy potente pero sobre toda da signos de una eficiencia aerodinámica extraordinaria. Ganar sin despeinarte, destacado, sin acosadores y dejando en el depósito un 15% del combustible necesario, poco más hay que decir aunque hay ciertas sombras. No es que dude de la capacidad de Nico pero se las tuvo durante toda la carrera con una mosca detrás de la oreja  que no le permitió relajarse en ningún momento. Conclusión, mismo coche, distintos resultados. Seguramente no le guste mucho el trazado malayo.
Muchas veces vuelve a mi cabeza el artículo que le dediqué a Lewis hace dos años cuando decidió largarse de McLaren para tomar rumbo a Alemania.  Los jefes de la escudería estaban convencidos de que fichaban a uno de los pilotos con más talento de la parrilla. Eso era jugar sobre seguro, pero la decisión del ingles, visto lo visto fue más que acertada por mucho que yo pusiera en duda la capacidad del equipo. Han progresado mucho en este tiempo y creo que este será de nuevo su año. 
Fue una carrera entretenida aunque tuvo muy poca historia en la parte delantera. Muchos pensarán que me conformo con poco pero después de lo  vivido en Australia cualquier cosa es buena. Después de unas cuantas vuelta los tres primeros asentaron sus posiciones y solo un díscolo Hulkenberg que jugaba a una estrategia distinta se interpuso durante algunos momentos de la carrera entre ellos pero poco más. El resto jugaba en otra división.
La salida fue emocionante. Lewis no tuvo ningún problema después de conseguir una apurada pole en condiciones de mojado. Una vez que se puso el semáforo en verde, sacó la mano por la ventanilla y les dijo a todos adiós mientra que Nico era capaz de deshacerse de Sebastian para colocarse segundo. Daniel Ricciardo que partía en la quinta posición, se ponía tercero después de haber adelantado a Fernando y al propio Vettel aunque el alemán en la vuelta cuatro recuperaba la tercera posición. Fin de la historia. Salvo la lucha entre el español y el australiano por la cuarta plaza no hubo más batalla.
Es curioso que Sepang sea una pista propicia para la obtención de dobletes y este año no iba a ser menos, y casi por partida doble pero un fallo en el box con Ricciardo acabó con sus aspiraciones. Sebastian volvió a mostrar sus cualidades. Me resistía a pensar que no fuera capaz de adaptarse al coche como dije hace quince días. Su vuelta en la calificación en condiciones mojado fue tremenda  y por un pelo no se llevó la pole. En carrera se mostró luchador, adelantó a su compañero sin miramientos y se fue a buscar a Nico que parecía renqueante pero fue un espejismo, llegados a un punto el alemán de Mercedes se marchó definitivamente. 
Del coche, qué decir. Es increíble la recuperación de los austriacos después de no haber rodado casi nada en pretemporada. No puedo imaginarme en qué posición estarían de no haber sido por esos problemas con el motor, seguramente luchando de tú a tú con los plateados. El RB10 tiene bien marcados los genes de sus antecesores. Es muy bueno en tracción, aerodinámicamente son los mejores pero tiene carencias que poco a poco irán limando. El mayor inconveniente es la fiabilidad. El coche de Vettel ya ha utilizado tres centralitas y tiene cinco para todo el mundial. Me temo que más de una vez tenga que penalizar por esta cuestión pero estará en la lucha por el mundial. Están “cerca” de los de arriba y por ahora sólo podrán aprovechar los errores que cometan los plateados pero como sigan con esa evolución, miedo me da pensar lo que veremos después del verano.
 
Ricciardo me sigue sorprendiendo gratamente. Estuvo cerca del campeón y lo unico reprochable es la poca resistencia que ofreció al ser adelantado y no veáis malas intenciones en mi comentario que en esta ocasión no hubo ningún multi 21. Estuvo jugando toda la carrera al gato y al ratón con Fernando y pienso que posiblemente hubieran tenido que verse las caras al final de la contienda. El equipo lo había hecho todo genial hasta el fatídico momento. Como era lógico, adelantaron la parada pero falló un tornillo y todo se desmoronó como un castillo de naipes. En definitiva, bien por el muchacho que está dando muestras de calidad y de no dejarse aconsejar por las chicos del muro. Algún problema le creará.
En esta ocasión no hubo problemas con el consumo. Parece que entraron en razón y claudicaron. 
Llega el turno de Ferrari. Siguen muy lejos pero algunos signos de mejorías hay. Es cierto que terminó a la misma distancia del primero que en Australia pero no hubo coche de seguridad y sobre todo, no se vieron superados por otros rivales. La posición de Fernando fue real, no hubo por medio ningún factor que lo maquillara salvo el fallo de Red Bull. El F14T fue en sus manos mejor que los McLaren, Force India y Williams y eso en la anterior carrera no sucedió. 
Está claro que el coche tiene muchos defectos y pocas virtudes para ser ganador. No tracciona, se va de morro (subvira) en las entradas de las curvas, a veces se descuadra en mitad de ésta, y generalmente se va de atrás (sobrevira) en las salidas de las mismas, con problemas de estabilidad en frenada y por si fuera poco, con falta de potencia que no le permite alcanzar una buena velocidad  punta en recta pero también tiene aspectos positivos, el color es muy bonito. No vamos a engañarnos, el panorama es muy negro para Ferrari y tienen que empezar a ponerse las pilas. Parece ser que tienen muy claro lo necesita el coche y están en la labor para conseguirlo pero ni en Malasia han introducido nada y tampoco se espera nada en Bahrein así que la cosa está clara para la próxima cita. Empezarán a introducir cambios a partir de China donde esperan instalar un nuevo paquete de mejoras, lo malo es que los demás harán lo mismo. Esperemos que no haya problemas de correlación de datos como en otras ocasiones. Tiempo al tiempo.
La carrera de Fernando fue consistente pero nada más. No pudo con los Red Bull y cuando apretó a Ricciardo que, en teoría tenía problemas con el medidor de consumo y  empezaba a llover se acercó rápidamente. En esas circunstancias se produjo el fallo en el cambio de rueda. Pienso que en parte fue debido a dicho acoso. De haber estado sonrisitas más alejado del español la entrada a boxes hubiera sido más relajada, pero no lo fue y ahí llegó el problema. 
Hay cosas que no cambian en la vida. Como dicen en mi tierra, los del muro son unos  papas fritas.
Señores, primero de primaria en estrategia, quien entra primero a cambiar se lleva la partida. Situado a poco más de un segundo de distancia. ¿Por qué no ordenaron entrar a Fernando?  Sigo sin entenderlo. En fin, al final le tocó apretar para poder adelantar a Nico que llevaba una estrategia a dos paradas pero lo tuvo fácil para alcanzar la cuarta plaza final.
El pupas tuvo menor fortuna. Kimi se encontró a Magnussen en la salida y saldaba con un pinchazo en la rueda trasera derecha para el Ferrari, desperfectos en el alerón del Mp4-29 y de camino  una sanción de cinco segundos para el danés. Con el coche muy tocado en cuanto a su aerodinámica permaneció renqueante en la cola del pelotón aunque estuvo cerca de la zona de puntos.

Del resto, paso atrás tanto de McLaren como Williams. Se comentaba por algunos mentideros que la nueva actualización traída a Malasia por los chicos de Woking mejoraba las prestaciones del Mp4-29 en medio segundo y yo me decía ¡menos mal! Si no fuera por eso estarían luchando con los Caterham. Sinceramente fue una gran decepción. Magnussen tiene la escusa del incidente pero Butto no mostró ritmo en toda la carrera y terminó sexto gracias a la desobediencia de Massa.
Me da la sensación que por ese camino va a durar menos en Williams que un helado en la puerta de un colegio. Creo que el brasileño tiene algún tipo de trauma después de tantos años de sumisión en los diferentes equipos pero situaciones así no deberían volver a producirse. Posiblemente Williams dejó escapar unos puntos que pueden ser importantes en el Mundial de Constructores cuando el brasileño no dejó pasar a Bottas que venía con mejor ritmo y neumáticos más frescos. No es seguro que pudiera adelantar al ingles que andaba sin apenas gomas en sus ruedas pero desde el equipo creyeron que la única opción factible era apostar por el finlandés. Massa ignora la orden y el resto ya todos lo sabéis.  No le piden que ceda una victoria o un podio, le piden que se deje pasar por el octavo y que  su equipo pueda tener opciones de ganar  dos puntos más. En fin, que disfrute ahora que  la próxima vez lo tendrá más claro. Lo malo de toda esta historia es que en Australia perdieron un buen puñado de puntos y en esta ocasión el botín fue muy pobre para las aspiraciones del equipo en este inicio de campeonato. Pronto empezarán las bacas flacas cuando por falta de dinero no puedan evolucionar el coche al ritmo de los demás y entonces se echarán en falta todos estos preciados puntos.
Force India está dando una buena imagen en este principio de temporada. Tiene un coche con buenas prestaciones, potente en recta, que cuida bien las ruedas. No destacan pero pueden ser juez y parte en más de una batalla. Quien sigue su vía crucis particular es Lotus. Este año van a pasar el quinario  y del resto poco que comentar.
Próxima cita, dentro de nada. Este fin de semana volvemos a tener los coches rodando en Bahrein. Aquí jugarán con ventaja los equipos que pudieron rodar mucho en los test ya que tendrán información de primera para adaptar a sus coches. Cuando veamos la carrera podremos hacernos una idea aún más fiable de cómo andan todos pero no os llevéis a engaño, en esta ocasión no habrá lluvia salvadora que pueda maquillar el resultado. Veremos si el dominio sigue o se iguala la cosa, pero eso será otra historia.

NOVEDADES EN EL GP DE MALASIA

 
Empezó la segunda carrera de la temporada en el caluroso trazado de Sepang y las malas vibraciones sentidas en la pasada cita australiana parecen haberse  mitigado, no tanto por la aparente mejoría del equipo Ferrari si no por la notable igualdad que se ha podido observar hoy en la pista. Esta claro que Mercedes seguirá siendo el equipo a batir  pero no parecen tan abrumadoramente superiores en esta ocasión o al menos eso parece indicar los datos.
Los dos entrenamientos libres del GP Malasia 2014 han vuelto a estar liderados por los chicos de plata pero en esta ocasión mostrando unas prestaciones más “humanas”, pero ojo, los resultados de los viernes son siempre engañosos en la F1. Es difícil perder en quince días la renta de un segundo mostrada en Australia. Sabemos que tarde o temprano todos conseguirán compaginar todos los elementos nuevos que hay  dentro de los coches pero no tan rápido. En fin, esperemos que así sea por el bien de la afición.

Vale, creo que es suficiente. ¿Lo entendéis ahora después de ver a los Mercedes volver a marcar el segundo de diferencia con los demás? Conclusión, los ensayos, ensayos son.

Bien, hay cosas que no parecen haber cambiado. Las sensaciones de mejoría de Red Bull y Ferrari son lo más destacado de estas dos jornadas. Sigue rulando la historia de los medidores de flujo en los coches alados y la verdad, tendrá una difícil solución si siguen tensando la cuerda. Espero que la FIA no se baje los pantalones como hicieran hace un año con la historia de los neumáticos. Visto lo visto no tiene pinta de que así sea.
El rey del mambo, el Sr Whiting lo dejó bien clarito cuando habló ayer sobre el tema: "5.10.3 El artículo dice claramente que la única forma de medir el flujo de combustible a través del sensor que está aprobado. Como usted sabe, la Gill es el único sensor aprobado por la FIA, así que yo diría que está todo perfectamente claro".

Según los datos, Red Bull argumentó que había un error de un 2% en los valores leídos en el caudalímetro de la FIA, que se estima en una pérdida de aproximadamente siete décimos. Pues nada chicos, ya sabéis lo que tenéis. Si optan por hacerle caso a la FIA, lo más lógico las prestaciones del RB10 se verán reducidas pero resulta sorprendente la capacidad de reacción que ha tenido el equipo después de todos los problemas en la pretemporada si lo comparamos con Lotus.
Vettel ha vuelto, para los que pensaron que se había ido. Lo sucedido en Australia se debió a un fallo en el coche. Hoy acosó a Hamilton y estuvo cerca de la pole. Cuidado con ellos que a poco que mejoren la fiabilidad estarán ganando carreras.

Las sensaciones para el F14-T también son buenas. El coche parece adaptarse mejor al trazado malayo que algunos de sus rivales que les achucharon hace dos semanas. La lluvia ha igualado mucho la contienda y ha permitido mostrar el talento del piloto más que el del coche pero parecen haber dado un pequeño salto de calidad.
El resto, en su línea. Williams parece que han perdido el empuje de hace dos semanas y McLaren han estado más perdido en la calificación que un noruego en el desierto.
Llegados a este punto voy a darle un repaso a algunas novedades encontradas en los coches.

McLaren 
Lo más destacado del equipo ingles en cuanto a modificaciones se refiere es su morro y una salida lateral de refrigeración que en la imagen vemos con un circulo rojo.

 Es el primer equipo que ha cambiado de estilo con respecto a su presentación para imitar a sus rivales de Mercedes y Ferrari. Han optado por romper la caída gradual que tenía en la parte superior del morro para poner un escalón. Con esto consiguen desviar en parte hacia los laterales el flujo de aire que circula por arriba y potencial el canal central por debajo añadiendo unos paneles laterales al soporte del alerón como vemos abajo.
 De esta manera tienen o mejor de ambos diseños, un amplio canal central para canalizar aire casi libre de turbulencia hacia difusor, solo alterado por la nariz junto a un potente efecto Venturi que genera carga en el tren delantero. También han modificado los endplate del alerón delantero. Han colocado una rendija pero la verdad, no tengo ni idea para que servirá. Está claro que servirá para desviar el flujo de aire por el lateral de la rueda delantera pero no sé cómo.
El otro elemento que me ha llamado la atención es la salida lateral de refrigeración por debajo del suelo del coche. No es nuevo, ya lo utilizaba Lotus en su coche como veremos luego. Con este sistema se evacua aire cargado de calor directamente de la zona y evitas que ese aire caliente otra cosa. Par ello, usan un canal que dirige el aire al lateral del suelo y evitas que pueda perturbar la circulación del flujo que va por una de las  zonas más críticas del coche como es los laterales inferiores de los pontones. Ferrari usaba el año pasado una salida similar pero estaba más retrasada que si podía interferir. En esta ocasión está claro que no.

 Lotus
 Para seguir con este tema, os mostraré el sistema utilizado por el equipo galo. En la siguiente imagen vemos
la zona lateral del coche sin la tapa motor donde se aprecia el radiador y el intercooler. Marcada con la flecha roja la salida directa al lateral como vimos en McLaren y la amarilla marca la dirección del aire caliente que surge de los radiadores.

Es lo que tiene escribir para un grupo de amigos, intentas preparar algo para poder ofrecéroslo pero luego te encuentras que no puedes. Es lo que hay, el trabajo que te da de comer todos los días tiene prioridad y el artículo se quedó a medio hacer. Viendo lo que ha sucedido hoy me propuse rectificarlo e iniciar uno nuevo pero me pareció interesante mostraros que en la F1 las cosas cambian a una velocidad incluso mayor que un W05 en plena recta. Así pensaba ayer.

Lotus ha hecho en Malasia con este conducto de salida al aire caliente del intercooler. Esta medida mejorará la eficiencia del intercooler, pero desafortunadamente su colocación también tendrá un impacto en el rendimiento aerodinámico general del coche.
Otra imagen que merece un comentarios son las tomas de refrigeración de los frenos delanteros. Hasta seis entradas tiene el conjunto. Muy trabajado, si señor.

Red Bull
 Seguiré también el hilo. En la imagen de abajo vemos el conjunto del freno delantero de Red Bull. Si os fijáis llama la atención una cinta que rodea el protector de carbono. ¿Para qué será?

 Tiene una fácil explicación, para ocultar lo que hay debajo. En la siguiente imagen vemos como hay tres aberturas que servirían para introducir aire caliente a la llanta para aumentar la temperatura  y permitir que alcancen las ruedas más rápidamente la temperatura optima de trabajo.

 

 Bueno amigos,  me dejo muchas cosas en el tintero pero no tengo tiempo para más. A disfrutar de la carrera, pero eso será otra historia.