Domingo XVII del Tiempo Ordinario (A)

27-7-14                       DOMINGO XVII TIEMPO ORDINARIO (A)

1Re. 3, 5.7-12; Slm. 118; Rm. 8, 28-30; Mt. 13, 44-52

Homilía en vídeo. HAY QUE PINCHAR EN EL ENLACE ANTERIOR PARA VER EL VIDEO. Homilía de audio en MP3 Queridos hermanos:

            Las homilías de este domingo y del anterior las dedicaré a explicar los ritos de la Santa Misa.

3.- Liturgia de la Eucaristía

            - Ofertorio: Se presentan pan, vino, nuestras propias vidas y personas. Nos ofrecemos nosotros y nuestras obras de la semana (mechero). El agua en el vino no es para rebajar el vino (recuerda el agua que salió del costado de Cristo junto con la sangre, y signo de participación divina. Leer oración).

            - Colecta, signo de comunión y de amor mutuo. Para atender las necesidades de la propia comunidad. Es ya una tradición muy antigua. La gente compartía lo que tenía para hacer visible la comunicación de bienes. ¿Cuánto dinero del que gano destino para los demás? Es el dinero de Dios.

            - Prefacio, es alabanza al Señor y acción de gracias. Es nuestro deber y salvación darte gracias y glorificarte. Habla de las maravillas del Señor. Y termina con el Santo, canto de alabanza recogido de los labios entusias­tas de los israelitas en Jerusalén. Hay varias formas de oración: petición, de acción de gracias (yo, para mí, conmigo), y la alabanza, que es la más sublime: el santo. Los santos hacían sobre todo oración de alabanza y cada vez más.

            - Plegaria eucarística. El sacerdote debe leer despacio las oraciones, y no a las carreras. No ruti­nariamente. Hay varias plegarias eucarísticas. La más antigua es la 2ª. ¿Cuántas misas habéis escu­chado? ¿Cuántas misas he celebrado? Una. Sólo hay una Misa, la que Jesús hizo con los apóstoles el Jueves Santo, antes de sufrir la pasión. Sólo que Cristo nos hace presentes en aquel momento, o se hace el presente junto con los apóstoles en nosotros. Cristo sólo entregó su vida, su carne, su sangre una vez. No es teatro lo que hacemos nosotros de una cosa que sucedió hace casi 2000 años. Verdaderamente somos transporta­dos a aquel momento de un modo misterioso. Vamos a seguir el modelo de la 2ª plegaria para explicar su contenido:

            * Él es fuente de santidad, no nuestro esfuerzo.

            * El Espíritu Santo por las manos del sacerdote viene para la consagra­ción.

            * El sacerdote le presta los labios, la lengua, la garganta para las palabras de la consagración. El sacerdote presta su voz y deja de ser él para ser Cristo Jesús, que es el único que puede consagrar y convertir pan en Cuerpo de Dios, y vino en Sangre de Dios.

            * "Tomad y comed", no "Tomad y ved como come el cura".

            * Cuerpo entregado, despedazado por nosotros. Sangre derramada por nosotros para el perdón de los pecados. Mel Gibson à María con el monte recogiendo sangre.

            * Haced esto en memoria mía. Ir a Misa es mandato del Señor. Por eso quien no quiere ir a Misa o la "pira", entonces reniega de este deseo de Cristo, pasa de su Palabra, pasa de su Cuerpo que nos alimenta y nos da vida, pasa de los cristianos.

            * Este es el Sacramento de nuestra fe, algo incomprensible. El resumen de nuestra fe es éste: ‘Anunciamos tu muerte’, porque realmente has muerto. ‘Proclamamos tu resurrección’, pues la muerte no puede contigo. Tú eres Dios de vivos y no Dios muerto y Dios de muertos. ‘Ven, Señor Jesús’, respuesta del cristiano.

            * Después se hacen algunas súplicas que el Espíritu Santo una a los fieles, porque muchas veces gente que comulga al mismo Cristo, y no se traga. Eso es un sacrilegio.

            * Se pide por toda la Iglesia, por los difuntos, por todos los difuntos, por los nuestros y por los que nadie se acuerda, se pide la intercesión de María, de los apóstoles, de los santos. Y se da la gran aclamación (doxología) final con estructura trinitaria (leer). Todo honor es para Dios, no podemos robarle nada de honor al Señor, y se termina con el Amen.

4.- Ritos de la Comunión

            Para comulgar se preparan los fieles con varios ritos.

            - Padre nuestro, la oración de Jesús.

            - La paz que nos es ofertada por Cristo y nosotros la com­partimos. Caso de Adolfo Suárez, que se le negó la paz. ¿Dónde estamos? ¿Qué clase de fe y de cristianismo es el nuestro? Esto está recogido en el mandato de Jesús: “Si al presentar tu ofrenda sobre el altar recuerdas que tu hermano tiene algo contra ti, deja tu ofrenda delante el altar y vete a reconciliarte con tu hermano y después vuelve a presentar tu ofrenda”(cfr. Mt 5, 23-24). Si rechazas la paz de Dios a través de otros, rechazas entonces la paz de Dios, y en vez de comulgar, tragas hostias.

            - Fracción del pan. Así se llamaba antes la Misa (Hch. 2, 42). Reproduce el gesto de Jesús al partir el pan y repartirlo entre sus discípulos (Lc. 22, 19). Partir el pan y repartirlo, signo de amor y comunión. Como una madre trocea los alimentos y los reparte entre sus hijos (pelícano). Cristo despedazado y roto. Aunque sea un trozo pequeño, comulgamos a Cristo entero.

            - Invitación a la comunión. Este es el Cordero de Dios, y contestación del centurión romano: ‘Yo no soy digno...’. Él nos hace dignos.

            - Comunión. Se comulga a Cristo entero, no un trozo, aunque sólo sea el cuerpo y no la sangre à se dejó por contagio de enfermedades.

            * 1 hora de ayuno. No la rompen ni el agua ni las medicinas. No están obligados a guardarla ni los enfermos ni quienes los atienden.

            * Comulgar con mano o en la boca. Explicar el modo. Y decisión de los fieles, no del cura.

            * ¿Cuántas veces se puede comulgar al día?

            * Comulgar en gracia de Dios.

Ritos finales

            Oración de postcomunión.

            Saludo final y bendición, también trinitaria.

TODO SIGUE IGUAL. ANÁLISIS GP DE ALEMANIA

 

Por cierto ¿el ganador de la prueba realmente corrió? No, es que no recuerdo haberlo visto salir por la tele, bueno sí, cuando subió al podium. ¡Ay! qué pensarán los patrocinadores de Mercedes que después de pagar tantos sacos llenos de billetitos lilas resulta que tienen un coche ganador, alemán con más señas, con un piloto alemán a su grupa en el Gp de Alemania y resulta que sus imágenes duraron menos en la caja tonta que un caramelo en la puerta de un colegio. Menos mal que quien hizo la remontada utilizaba otro Mercedes que si no. Para su descargo, seguramente el realizador sería ingles.

Terminó la décima prueba de la temporada, el Gp de Alemania de F1 con las sensaciones de que todo sigue igual después del enésimo esperpento de la FIA por salvar un barco que va a la deriva y muestra claros síntomas de irse a pique y no hay manera de poder salvarlo. El circo al completo de la F1 merece una reflexión después de todo lo sucedido con el tema del FRIC pero son demasiados los intereses y la falta de unión entre los equipos es tal que la posibilidad de arreglarlo es imposible, lo malo es que dentro de poco la manía frase que dice que entre todos la mataron y ella sola se murió será muy, pero que muy cierta.

De la reflexión realizada por este deporte de alguien que ha vivido desde dentro esta competición me parece muy interesante algunos aspectos pero me centraría en dos. Por un lado el tiempo que lleva inmerso este deporte en un agudo proceso de desnaturalización, llámese limitar, limitar y limitar, siempre con el objetivo del ahorro, un miedo que es realmente infundado ya que nunca se quedará una parrilla vacía de equipos para competir. Yo soy de los que opina qué gasten lo que quieran, siempre habrá ricos y pobres  por mucho que quieran recortar gastos. Deja de preocuparse por ese tema que cuando las cosas no vayan bien ya habrá algún consejo de administración que tonga las orejas tiesas a quien lo haga mal como sucede a FIAT con Ferrari.

Lo que si tengo claro es que cuando se hacen las cosas hay que hacerlas bien y no se puede permitir determinadas formas. Una vez finalizado el Gp de Alemania yo me pregunto ¿De qué ha servido la eliminación del FRIC? De nada. Si lo que quieres es que los equipos inviertan algo menos, perfecto, se regula y listo pero no puedes cargarte un componente del coche a mediados de una temporada como lo han hecho, con nocturnidad y alevosía, sin pensar en los recursos realizados solo y exclusivamente para intentar igualar una competición. Eso es burda y asquerosa manipulación, una forma de adulterar la competición y de paso estancar el desarrollo futuro.

El otro factor es la incompetencia de la FIA. Lo mismo sucede con los propulsores. Villadelprat da con la clave cuando acusa indirectamente a la FIA de negligencia cuando dice que puede entender que quieran impedir el gasto excesivo de dinero en evolucionar estos propulsores, pero que deberían hacerlo cuando quede poco margen para su desarrollo y no de entrada, o te arriesgas a repetir un panorama como el de esta temporada, con Mercedes arrasando y con algunos pasándolas canutas para terminar carreras.

¿Quién con dos dedos de frente montarán un propulsor Renault el año próximo cuando desde el motorista ya están diciendo que es imposible poder siquiera recortar en parte la diferencia con Mercedes? Yo si fuera jefe de equipo diría que no y entiendo las presiones de Red Bull, que deben de estar acojonados pensando cuál será el corazón del RB11 y lo tienen muy complicado. Un suicidio sería para Mercedes permitirles usar su UP, algo que no se dará, Ferrari tampoco creo que esté por la labor, Honda por ahora está al margen y tampoco se sabe como será su unidad ¿Con quién me voy? Por otro lado, si sé que la he cagado y me resulta imposible solventar el tema con las posibilidades de cambio para el 2015 ¿Cómo me voy a gastar la cantidad ingente de dinero en desarrollar un propulsor si sé que no voy a tener clientes? La pescadilla que se come la cola. Los demás no lo tienen mejor ¿Qué margen de maniobra tendrá Honda si descubre que hay algún problema de diseño en su unidad? Ya os lo digo yo, casi ninguna. Qué pasa si sucede esto ¿tendremos un certamen monomarca como pretendía la FIA hace años lo que quería?

Por otro lado está el negocio en si de la competición que también pone su granito de arena en este despropósito. Yo apostaría todo mi dinero que el abuelote apretó las clavijas a la FIA para prohibir el FRIC y así tener más igualdad, que hubiera más espectáculo y así poder cobrarle el pastizal que pagan cada GP para poder disputarse el año siguiente pero hay cosas que no cuadran. Yo me preguntaba Gp de Alemania, un alemán líder del mundial, un coche alemán domina la competición en un país que no andan cortos de recursos ¿Cómo es posible que las gradas estén vacías? Me puse a investigar y encontré la clave, 515€ las entradas. Señores, la F1 ha sido siempre una vaca con las ubres  repletas de leches que pocos privilegiados han podido ordeñar pero la situación actual no perdona y se está haciendo mayor. Si a eso sumamos que el pobre animal solo come pasto seco en lugar de fresca hierba  llega el  momento en que se acaba todo lo que se daba y no se puede exprimir más. El chacho Bernie cual abuelito de Heidi se tratara ha obtenido la mejor tajada y seguramente la situación actual le sude la sobaquera debido a su  próxima jubilación pero no es de recibo pretender cobrar más que nadie por un espectáculo que año a año va en declive, la FIA lo desvirtúa y nadie le pone solución.

O se ponen todos las pilas, y cuando digo todos me refiero a los equipos que son los que realmente dan el espectáculo en la competición o la F1 terminará siendo una deporte secundario, perderá interés y volverá a aquellos años donde nadaban en el fango. Como decía antes, entre todos la mataron y ella sola se murió.

Dejando la aburrida y manida política a un lado vamos a centrarnos en la carrera en si que también dará para mucho. La primera sensación que me dio después de terminan la clasificación era que la eliminación del FRIC parecía haberle hecho daño a los Mercedes pero viendo el resultado final de la carrera se demuestra que su ausencia no les produjo mucha pupita, es más creo que no le produjo nada a nadie y eso me lleva a reflexionar. Tanta historia, tanto mamoneo, gastando una ingente cantidad de dinero en estas cosas y luego no se aprecia nada de nada, y se podía extrapolar a otros aspectos del coche. No es la primera vez que me hago esta pregunta ¿Para qué sirve tantos deflectores, aletines, ennplates en los alerones si luego se arrancan de cuajo y el coche sigue como si nada? Creo que la búsqueda de la “perfección” nubla las mentes y viene al hilo de lo comentado anteriormente. ¿Cuánto dinero costará hacer una pieza así para que produzca un beneficio ínfimo?  En fin, ellos sabrán.

Lo que si marcó y mucho la carrera de Hamilton fue la rotura de su disco de freno en clasificación. Salir tan retrasado nos brindó de una maravillosa remostada pero que supo a poco ya que actuaciones así se valoran menos cuando se conduces un pepino de ese calibre y sobre todo cuando no lo haces con la limpieza quirúrgica de alguien que tiene esa capacidad. No sabía si estaba viendo una carrera de F1 o en la feria a los niños en los autos de choque. Estuvo al filo de la navaja en varias ocasiones. En esta ocasión tuvo fortuna pero le pudo costar caro. Su alerón roto fue un toque de atención y errores así te pueden costar un mundial. Su saludito a Button no quedó demasiado fino. Me da la sensación de que caballo loco ha vuelto por sus fueros, altanero, prepotente, bocazas, vamos a lo grande. Prefería el perfil medio en su época de arrastrase por los circuitos. Una persona cuando tiene categoría lo demuestra tanto en las duras como en las maduras y sus recurrentes comentarios sobre su compañero no hacen más que empañar más su imagen de niño malcriado, eso si, con mucho talento.

El ganador sigue en su línea, yo a lo mío y que sean otros los que se metan en los fregaos. Su carrera fue impoluta, salió, se marchó, mantuvo las distancias, ganó, veinticinco puntos más para la talega y vamos que nos vamos para Hungría, ni más ni menos.  Sinceramente, tengo la sensación de que será el ingles quien se lleve este mundial pero me sabría mal por Nico que a la chita callando está dando muestras de saber estar y de talento como su compañero. Sobre los Mercedes comentar que siguen teniendo un tendón de Aquiles, sus frenos. Muchas carreras van ya con problemas de este tipo y es extraño ya que a inicios del campeonato no les sucedía pero lo tendrán fácil, con la ventaja que tienen pueden dedicar recursos de sobra para solventarlos.

Ya deja de ser una sorpresa ver a los Williams en cabeza. No, no es un espejismo ni una circunstancia particular de carrera, están ahí por méritos propios y de no ser por los continuos encontronazos de Felipe estarían segundos en el mundial de constructores, algo inimaginable hace poco más de un mes, por cierto, va siendo hora ya de que Massa deje de culpar al personal y empiece a enmendar sus pecados. Que yo sepa, normalmente dos no se chocan si uno no quiere aunque puede ser que el coche de Felipe va repleto de imanes, lo digo por dar una teoría sobre lo sucedido. 

Por tanto, queda claro que la mejoría producida en el coche es mayúscula y habrá que contar con ellos para verlos con más asiduidad en el podium. De nuevo la carrera de Bottas fue inmaculada. Aprovechó el fallo de Lewis para situarse segundo en la calificación, una posición que en condiciones normales no era suya aunque la verdad es que seguramente la cosa hubiera estado apretada y esa primera fila le facilitó mucho la tarea en carrera. Supo administrar sus ruedas y su segunda plaza final cunado vio inalcanzable a Nico y paró la remontada del ingles que parecía por ritmo y por gomas capaz de poder adelantarlo en pista pero ese coche tiene una gran virtud, su velocidad punta y supo aprovecharla. A lo tonto, ya está cuarto en el mundial así que bravo por el fines.

Las estrategias marcaron el devenir de la contienda. La disparidad de criterios a la hora de elegirla permitió que todos se mezclaran durante gran parte de la carrera y no fuera hasta última hora cuando se mostraron las posiciones reales de cada uno. Dos de los que tenían aspiraciones a terminar en el cajón final optaron por la misma. Sebastian y Fernando fueron a tres paradas y se estuvieron marcando durante toda la carrera pero la remontada de caballo loco les frustró el premio. De nuevo tuvieron que vérselas en pista cuando Fernando adelantó su primer cambio. La maniobra de contención de Sebastian al ataque del español por el interior con Kimi de por medio fue antológica. La historia parecía repetirse de nuevo en el segundo cambio pero en esta ocasión los chicos de Red Bull optaron por la mejor opción, montar gomas superblandas sabedores de que perderían la tercera plaza pero les permitiría adelantar el último sting montando los compuestos más duros. Esa decisión del muro permitió a Vettel conseguir la cuarta plaza final. Fernando tuvo que alargar al máximo su parada sabedor de que los gomas más blandas no aguantarían lo suficiente, eso unido al parón que supuso  la magnífica defensa de su posición realizada por Ricciardo terminó por estropear sus aspiraciones.

Quién me iba a decir a mi a principios de campeonato que el piloto revelación de la temporada sería él. El RB10 mostró sus magníficas cualidades en frenada y tracción frente a un F14T que en esos instantes andaba en fase ahorro  pero chapó por los dos, menudas vueltas nos hicieron disfrutar estupenda pelea pensando incluso que no pasaban de la siguiente curva. Magistral la frenada a tres con Hamilton, en definitiva, otro gran ejemplo de lo que es el espectáculo en la F1. Fernando ha sabido administrar su carrera muy bien y gracias a su adelantamiento final a Ricciardo, vuelve a casa con puntos muy valiosos de cara al Campeonato de Constructores.

Bueno, prefiero dejamos con el buen sabor de boca del final. Próxima cita Gp de Hungría, veremos si sigue la fiesta, pero eso será otra historia.

LA F1 ESTÁ ENFERMA

No suelo hacer esto pero creo que este artículo de opinión lo merece. Os lo dejo completito y lo comparto palabra a palabra. Es de Joan Villadelprat y dice nada mas que esto:

La fórmula 1 está enferma

Si hay una hinchada a la que resulta difícil tomarle el pelo en cuestiones de fórmula 1 esa es la alemana. Precisamente por eso resulta significativo la poca gente que se ha acercado este fin de semana a Hockenheim, por más que Mercedes, una marca local, domine el campeonato con una autoridad aplastante. Se está comentando mucho la reunión que en los próximos días pueden celebrar Niki Lauda, Luca Di Montezemolo y todos aquellos que tienen algo que decir en la F-1 de hoy. Como ellos, yo también creo que este certamen está enfermo y que es preciso hacer algo si queremos detener el desplome de interés que arrastramos en los últimos tiempos.

Dicho esto, ya está bien de maquillaje superficial; lo que necesitamos es un cambio radical, recuperar los valores históricos del campeonato que se han ido perdiendo. Hoy en día tenemos que hacer grandes esfuerzos para convencernos del producto que tenemos debido a que este lleva tiempo inmerso en un agudo proceso de desnaturalización. Hay que dar un volantazo y hacerlo pronto. Con la excusa de intentar controlar la escalada de costes, el actual reglamento ha cogido una deriva que no tiene ningún sentido. Los datos no fallan. En muchos circuitos, los monoplazas apenas son cuatro segundos más rápidos que los de GP2, mientras que el presupuesto de los equipos punteros de la F-1 es 100 veces mayor que el de la mejor estructura de la categoría de plata (unos 2,5 millones anuales). Por muchas reuniones que se hagan de cara a la galería, no puedes pretender que la gente se crea que estás haciendo lo posible para limitar el gasto si tus actos demuestran lo contrario.

Es preciso hacer algo si queremos detener el desplome de interés que arrastramos en los últimos tiempos

Si lo que quieres es que los equipos inviertan algo menos, no puedes cargarte un componente del coche como el FRIC [un mecanismo que equilibra el monoplaza] de una carrera para otra, justo cuando la mayoría ya se ha gastado el dinero en desarrollarlo e incorporarlo. De un plumazo, todos los recursos destinados van a la basura. Tenemos ejemplos más de fondo, especialmente relacionados con el cambio en la normativa para 2014. Uno no puede promover una revolución de este calibre, con la entrada en escena de unos motores híbridos completamente nuevos, y congelar su desarrollo antes casi de poder anclarlos al coche. Si lo haces te expones a que haya equipos, como Ferrari y Renault, que comiencen a destiempo y que la distancia que les separa de Mercedes sea completamente irrecuperable hasta el próximo invierno, cuando podrán darle la vuelta a la unidad de potencia. Entiendo que quieras impedir que gastes mucho dinero en evolucionar estos propulsores, pero hazlo cuando queda poco margen para su desarrollo y no de entrada, o te arriesgas a repetir un panorama como el de esta temporada, con Mercedes arrasando y con algunos pasándolas canutas para terminar carreras. ¿Saben que Pastor Maldonado ya ha empleado los cinco motores autorizados y que a partir del siguiente ya será penalizado?

El marco en el que nos movemos genera situaciones que rozan el ridículo. ¿Cómo se puede prohibir que los mecánicos trabajen durante la noche? ¿Cómo pretenden que las escuderías suspendan sus actividades en verano? Es imposible. Basta con que haya otra empresa externa que asuma esas funciones.


Y ustedes ¿qué opináis?.
Fuente: El país

Homilías semanales EN AUDIO: Semana XV del Tiempo Ordinario

Isaías 7,1-9; Salmo 47; san Mateo 11,20-24

Homilía del martes XV del Tiempo Ordinario

Isaías 26,7-9.12.16-19; Salmo 101; san Mateo 11,28-30

Homilía del jueves XV del Tiempo Ordinario

Isaías 38,1-6.21-22.7-8; Salmo 38; san Mateo 12,1-8

Homilía del viernes XV del Tiempo Ordinario

PREVIO Y PORRA DEL GP DE ALEMANIA

Mira que son bonitos estos circuitos del norte de Europa, todo verde, muchos arbolitos, !vamos! igual que en mi tierra, jeje.  Bienvenidos a Hockenheim donde el próximo domingo se disputará el Gp de Alemania de F1, novena prueba del mundial 2014, la carrera de casa para Mercedes, y si ya han sido casi imbatibles en todo el inicio del campeonato, en su tierra querrán  ofrecer un buen espectáculo a todos sus compatriotas.

Después  del tirón que produjo Schumacher en ese país el número de aficionados fue decayendo y pasaron de disputar dos grandes premios al año a solo uno que alternan con en el trazado de Nurburgring. Originariamente era un circuito de pruebas para los coches de Mercedes- Benz. El trazado alemán tiene como característica principal sus largas rectas que hacen que se alcancen velocidades elevadísimas. Si bien el circuito ha sufrido algunas modificaciones para reducir su velocidad, la pista de Hockenheim continúa siendo una de las más rápidas del calendario, con puntas de más de 330 km/h.
A pesar de que ya no cuenta con las largas rectas del pasado, aún sigue siendo el circuito más exigente de lo que llevamos de temporada para el motor ya que la velocidad media del motor durante la vuelta es alta, el 62% de la vuelta se completa con al acelerador pisado a fondo. Todos estos factores exigen obviamente un motor fuerte y muy potente, pero las características del circuito también hacen necesario que el motor responda bien a bajas revoluciones, ya que algunas de sus horquillas se convierten en las curvas más lentas de toda la temporada. Al permanecer mucho tiempo el motor a pleno rendimiento el consumo se dispara y las necesidades de ahorro se verán incrementadas. Aquí los frenos no sufren, las bajas temperaturas y las largas rectas se encargan en refrigerarlos bien.

El diseño del circuito de Hockenheim puede ser considerado similar al de Austria en muchos aspectos. Mientras que la superficie es más abrasiva y la vuelta es más larga en términos de distancia, los tiempos tradicionalmente sólo difieren por cuestión de unos pocos segundos. Las similitudes entre los dos se ponen de manifiesto al analizar las características de las curvas, siendo predominantes las de media-alta velocidad. Estamos ante un típico circuito Tilke en el que los sectores son muy distintos entre sí, con una primera mitad del circuito muy rápida, y con las últimas 5 curvas una zona estrecha y revirada, que es bastante técnica, por lo que encontrar un balance entre tiempo de vuelta y velocidad máxima en el curvón Parabolika, será la cuestión. Hockenheim sólo tiene un par de curvas de media-alta velocidad en las que favorece a los equipos que pueden generar mucha carga aunque su la larga recta le viene ni que pintado al potente motor Mercedes. En el sector uno predomina la potencia del motor, en el sector tres las prestaciones de velocidad más baja y la tracción, y en el sector dos hay una combinación de ambas. Estos contrastes lo convierten en un circuito interesante y desafiante, tanto para el piloto como para el equipo, visto que se deben hacer concesiones. La  puesta a punto de los coches para la carrera es muy compleja, puesto que se debe optar entre una configuración con alerones poco inclinados y suspensión dura para maximizar la velocidad final en las rectas, pero a la vez comprometía la adherencia del coche en la zona del Motordrom, o viceversa. Encontrar la configuración perfecta para los tres sectores, simplemente es imposible, obligando a los equipos a equilibrar las exigencias de cada uno. 

La velocidad en línea recta será crucial para conseguir los adelantamientos donde se pueden realizar fácilmente ya que hay muchos sitios donde poder hacerlo y además bastante buenos.  La recta junto a la zona de DRS hacia la curva seis, una horquilla con una fuerte frenada y una variedad de posibles trazadas, que se presta perfectamente a ello.

Hay dos zonas de DRS. La primera zona de activación es la gran novedad de este fin de semana y se encontrará justo después de trazar la primera curva y cubrirá toda la recta entre las curvas 1 y 2. La zona de detección de esta primera zona se encontrará en la recta de meta, unos metros antes de afrontar la primera curva. La segunda zona de DRS, como ya vimos en la temporada 2012, se encontrará en la recta más larga del circuito alemán, que se encuentra una vez superado el primer sector. A pesar de que es la recta más larga del circuito y que termina en una fuerte frenada, los adelantamientos son complicados debido a la leve curvatura que toma esta zona.

La zona de detección de esta recta se encontrará en la salida de la curva 4, pero los pilotos no podrán activarlo hasta 260 metros más adelante, cuando vean el cartel de activación.

Pirelli, proveedor de neumáticos para el Mundial de Fórmula 1, ha elegido el P Zero amarillo blando y el rojo superblando, la misma combinación utilizada por última vez en Austria. Parece que las continuas quejas por parte de todos sobre la dureza de los compuestos de este año empiezan a dar sus frutos y por primera vez en este trazado los F1 montarán el compuesto superblando. Me dan ganas de reír cuando escuchas a Paul Hembery, responsable de Pirelli Motorsport decir que esta decisión "aumenta la carga de trabajo para nosotros y para los equipos, ya que los datos de los que disponemos ya son de dos años atrás, cuando los coches y los neumáticos eran muy diferentes. Nosotros nunca hemos traído el superblando a Hockenheim, pero ahora que ya disponemos de más datos sobre los compuestos de este año, creemos que debería adaptarse bien a las distintas necesidades de Hockenheim, que solía ser uno de los circuitos más rápidos del mundo, antes de su modificación en 2002”. Vamos a ver Sr Paul, si hace dos años trajisteis la combinación medio-blando para esta carrera, ¿Qué riesgos corréis si los blandos-superblando de ahora tienen la misma dureza? En fin, tonterías que hay que oír.

En el aspecto técnico en el trazado alemán los ingenieros han de potenciar la tracción y frenado en sus coches, son los dos aspectos clave de Hockenheim, con los neumáticos sometidos a fuerzas de desaceleración de casi 5 G. En la sección lenta del estadio, con muchas curvas lentas que requieren de mucha aceleración en la salida, los pilotos deben intentar evitar los derrapes, que calientan la superficie del compuesto.
Las estrategias no están claras, al no correr con estos compuestos en años anteriores no permite decantarse claramente por una, seguramente sean dos paradas, pero habrá que ver como evolucionan los coches con estos compuestos.

Con muy pocas zonas de grava en su configuración moderna, los coches de seguridad son pocos frecuentes en Hockenheim. Es relativamente fácil recuperarse de un trompo en la mayoría de las curvas del circuito y volver a pista sin problemas. Las tasas de abandono son bajas, generalmente entre tres y cinco por carrera, lo cual es indicativo de una baja probabilidad de contactos o errores.

Sobre el tiempo parece ser que el gran circo encontrará un par de días soleados pero la cosa se puede complicar el domingo ya que a estas alturas de la semana se esperan chubascos y tormentas que pueden afectar el trascurso normal de la carrera.

Bueno, veremos como es la carrera, suelen verse algunas muy divertidas. Habrá que observar como van los después de la prohibición del uso del sistema FRIC. Como era de esperar no hubo acuerdo y no se podrá utilizar el dichoso invento. No espero grandes hecatombes pero sí puede que algunos sufran más que otros dicha perdida, pero eso será otra historia.

 PORRA

Ya están listos los resultados. Después de que Alberto H haya desaparecido en combate las dos últimas semanas los perseguidores afilaron sus garras para ocupar el ansiado liderato que ha sido conquistado por el amigo Peiotto tras conseguir la máxima puntuación de la jornada junto a Daniel Durán y Adrián, los ganadores de la semana. Recordar que cuando se inició el campeonato se realizó una apuesta de quién ganaría el campeonato que sería tomada en cuanta con un buen puñado de puntos. Os dejé una opción para que quién quisiera, en el ecuador de la competición pudiera cambiarla pero reduciendo a la mitad la puntuación final. En la próxima cita se puede hacer el cambio pero ya lo comentaré entonces. Suerte a todos.