LA PORRA DEL GP DE HUNGRÍA

Bueno amigos, la F1 llega a Budapest para disputar en el circuito de Hungaroring el Gp de Hungría de esta categoría. Sinceramente, me parece un año atípico. Ya lo he comentado "un ciento de veces", como dicen en mi tierra. Esto de permanecer cada dos por tres 21 días sin carreras es un coñazo, pero es lo que tenemos. Bueno, al lío.
Estamos en el ecuador del campeonato y permanece destacado en la cabeza de la clasificación M.ángel con 50 puntos, perseguido a cierta distancia por C.José con 43, pero no os confiéis que os tengo en el punto de mira. Hoy no voy a decir nada, os dejo libres para comprobar lo bien informados que estáis ya que si pongo cuatro datos, consigue puntos hasta Ricardo, jeje.
RESULTADOS.
No veas la que ha liado este muchachito ingles, nos las ha dado con queso a todos, bueno, rectifico, a casi todos menos a Adrián que esta semana se ha llevado el honor de ser el que más puntos ha conseguido en la prestigiosa porra de Ángeles en la Cabeza. Mi padre cuando hacía la quiniela, siempre ponía que perdía el Madrid y el Barcelona  para que, si le tocaba alguna vez le diera mucho dinerito. Lástima que nuca le tocó. Algo parecido ha sucedido, apostando Adrián a contracorriente  recorta distancia al líder y se sitúa segundo en la general que sigue estando en las manos de M.Ángel con 53 puntos.
Próxima cita, casi nada, Spa. Veremos como nos van las cosas. Suerte a todos y feliz verano.

 PD: Soy como los comentaristas de la tele cuando retransmitiendo algún partido dice: Tal jugados no ha fallado un tiro libre en cien partido y !zas! lo falla. Para una vez que pienso que  hasta ahora era el único que no había tenido un cero, !zas!, por bocazas, jeje.

Domingo XVII del Tiempo Ordinario (C)



28-7-2013                   DOMINGO XVII TIEMPO ORDINARIO (C)
                                  Gn. 18, 20-32; Slm. 137; Col. 2, 12-14; Lc.11, 1-13

Homilía del Domingo XVII del Tiempo Ordinario (C) from gerardoperezdiaz on GodTube.

Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
            En el evangelio de hoy hemos escuchado el ‘Padre nuestro’, según la versión de san Lucas. Hay dos versiones en los evangelios: la de san Lucas y la de san Mateo. La que nosotros hemos aprendido en el catecismo y oramos habitualmente es la de san Mateo, que es la más larga.
            Vamos a reflexionar sobre esta bellísima oración, que Jesús mismo enseñó a sus discípulos cuando éstos le pidieron que les instruyera en la comunicación con Dios. Sí, los apóstoles de Jesús fueron testigos de que Él estaba siempre orando. Le valía cualquier lugar y cualquier momento para ponerse ante Dios y hablar con Él, pero sobre todo para que Él le hablase. Tratemos de llegar al corazón de Dios Padre y de Dios Hijo a través de estas palabras que proceden de lo más íntimo del Dios Trinitario:
            - “Padre”. Al empezar la oración los apóstoles pensaban que Jesús iba a mandarles que dijeran: ‘Dios’, o ‘Creador’, o ‘Todopoderoso’. Sin embargo, Jesús les indicó que dijeran ‘Padre’. Sí, Padre, Padre mío y Padre de todos, Padre de los hombres que conozco y de los que no conoz­co... Padre de mis amigos y de mis enemigos. Jesús utilizaba otro término para dirigirse a Dios. Usaba la palabra que decían los niños para referirse a su padre: ‘Abbá’, que significa algo así como ‘papá’, o ‘papaíto’. Esta forma de dirigirse a Dios escandalizó a los fariseos y a otros judíos. Esto llamó la atención a sus discípulos, pero era la palabra usada por Jesús: ‘Abbá’. Jesús se dio cuenta que muchos judíos fervorosos y creyentes tenían miedo de Dios, o lo veían como alguien muy lejano. Pero Él no. Para Jesús Dios es era su papaíto querido. Y esto quiere metérselo en la cabeza de sus discípulos y les dice aquellas maravillosas palabras que acabamos de escuchar: ¿Qué padre entre vosotros, cuando el hijo le pide pan, le dará una piedra? ¿O si le pide un pez, le dará una serpiente? ¿O si le pide un huevo, le dará un escorpión? Si vosotros, pues, que sois malos, sabéis dar cosas buenas a vuestros hijos, ¿cuánto más vuestro Padre celestial dará el Espíritu Santo a los que se lo piden? Hay gente que me dice: ‘Tengo miedo de decir que se haga su voluntad, porque quizás su voluntad es que me salga un cáncer o me paso algo malo, a mí o a los míos’. Ésta es una falsa imagen de Dios. Dios no es así. Dios es nuestro Padre, nuestro papá.
            - “Santificado sea tu nombre”. 1) Cuando decimos que sea santificado su Nombre, no lo decimos en el sentido de que nosotros podamos santificar a Dios con oraciones. No. Lo que decimos es que su Nombre sea santificado en nosotros. ¿Quién podría santificar al que es la fuente de toda santidad? Ya lo decimos en la Santa Misa: “Santo, santo, santo es el Señor…”. Él es el tres veces santo. 2) Cuando decimos que sea santificado su Nombre, estamos pidiendo que su honor y su gloria sean lo primero y que estén sobre toda otra cosa. Además, la santidad de Dios implica la santidad del hombre, pues el Dios Santo hace que nosotros seamos “santos e inmaculados en su presencia, en el amor” (Ef. 1, 4). La santidad que el hombre tenía al inicio de la creación, pues fuimos creados a su imagen y semejanza (Gn. 1, 26), se perdió con el pecado original. A partir de aquí, la acción de Dios es procurar que el hombre recobre la santidad perdida, porque habíamos sido destinados “desde el principio a reproducir la imagen de su Hijo” (Rm. 8, 29). Así, Dios nos da la tarea de ser santos y este mandato está en diversas partes de la Biblia: En el Levítico: “Sed santos, porque yo, el Señor, vuestro Dios soy santo” (Lv. 19, 2); también se dice en el evangelio de Mateo: “Vosotros sed perfectos, como vuestro Padre celestial es perfecto” (Mt. 5, 48). Y esto necesitamos pedirlo cada día, pues es tarea de cada hombre, de todos los hombres, pero sobre todo es don y regalo de Dios, que hemos de suplicar insistentemente. Sí, la santidad es más don y regalo de Dios que tarea nuestra. 3) Cuando pedimos que sea santificado el Nombre de Dios, estamos pidiendo que sea santificado en nosotros, que estamos con Él o queremos estarlo. Pero también pedimos que su Nombre sea santificado en todos aquellos que aún no lo conocen o, conociéndole, le rechazan. Por eso, esta petición nos impulsa y nos obliga a orar por todos, incluso por nuestros enemigos. Por tanto, pedimos que su Nombre sea santificado en todos los hombres, amigos y enemigos, los de cerca y los de lejos, los de arriba y los de abajo, los simpáticos y los antipáticos…, pues todos ellos son hijos de Dios y la llamada a la santidad es para todos.
            -  “Venga tu reino”. Cuando pedimos que venga el Reino de Dios a nosotros, estamos pidiendo en definitiva que el mismo Jesús venga. Así, lo suplicamos en la Santa Misa, tras las palabras de la Consagración Eucarística: “Anunciamos tu muerte, proclamamos tu resurrección, VEN SEÑOR JESÚS”. Cuando tenemos con nosotros al Rey, entonces tenemos el Reino y todas sus cualidades y valores.
Pedir que venga su reino, significa que haya entre nosotros justicia, verdad, libertad, paz, etc. Pero estas cosas nos las entrega Dios si nosotros a la vez luchamos por ellas, si nos esforzamos por ellas. ¿De qué me sirve que yo pida a Dios que me hagan justi­cia en la fábrica, en mi trabajo, si yo después no soy justo con mis amigos y con mi familia? Hace años había un hombre en Gijón que uno criticaba a todos por hacer las cosas mal (políticos, compañeros de trabajo, vecinos, familiares…). Esto era por la mañana y por la tarde estaba borracho como una cuba haciendo sufrir a la mujer y a los hijos.
- “Danos cada día nuestro pan del mañana”. Hemos de pedir el pan de cada día, el pan del alimento del cuerpo (¡qué angustia no tener para comer y para dar de comer a los míos!, y hay mujeres que se están prostituyendo para dar de comer a sus hijos) y el pan del alimento del espíritu. Esta petición y la responsabilidad que implica sirven, además, para otra clase de hambre de la que desfallecen los hombres: “No sólo de pan vive el hombre, sino que el hombre vive de todo lo que sale de la boca de Dios”(Dt. 8, 3; Mt. 4, 4), es decir, de su Palabra y de su Espíritu. Los cristianos debemos movilizar todos nuestros esfuerzos para anunciar el Evangelio a los que tienen hambre de Dios. Hay hambre sobre la tierra, “mas no hambre de pan, ni sed de agua, sino de oír la Palabra de Dios” (Am. 8, 11). Por eso, el sentido específicamente cristiano de esta petición se refiere al Pan de Vida: la Palabra de Dios que se tiene que acoger en la fe, el Cuerpo de Cristo recibido en la Eucaristía (cf. Jn. 6, 26-58).
Y a propósito de esto, hace tiempo me encontré con este texto: ¿POR QUÉ IR A MISA? Una persona que siempre iba a misa, escribió una carta al director de un periódico quejándose de que no tenia ningún sentido ir a misa todos los domingos. ‘He ido a la Iglesia por 30 años, escribía, en ese tiempo he escuchado algo así como unos 3000 sermones. Pero juro por mi vida, que no puedo recordar uno solo de ellos. Por eso pienso que estoy perdiendo mi tiempo y los sacerdotes están perdiendo su tiempo dando sermones’. Para al deleite del director, esto empezó una verdadera controversia en la columna de ‘Cartas al Director’. Esto continuó durante semanas hasta que alguien escribió esta nota: ‘He estado casado por 30 años. Durante ese tiempo mi esposa me ha cocinado unas 32000 comidas. Pero juro por mi vida, que no puedo recordar el menú entero de todas esas comidas. Pero sé una cosa: Esas comidas me nutrieron y me dieron la fuerza necesaria para hacer mi trabajo. Si mi esposa no me hubiera dado todas esas comidas, estaría físicamente muerto hoy. Igualmente, si no hubiera ido a la iglesia para nutrirme, ¡estaría espiritualmente muerto hoy!  Cuando tú no estás en nada.... ¡Dios si está en algo!  ¡La fe ve lo invisible, cree lo increíble y recibe lo imposible! Da gracias a Dios por nuestra nutrición física y simplemente di: Jesús, ¿podrías atender la puerta, por favor? Creo en Dios como un ciego cree en el sol, no porque lo ve, sino porque lo siente’”.
            Lo siento, se me acabó el tiempo y el espacio de esta homilía. Para otro domingo explicaré las dos peticiones que faltan del ‘Padre nuestro’:
            - “Perdónanos nuestros pecados, porque también nosotros perdonamos a todo el que nos debe algo”.
            - “No nos dejes caer en la tentación”.

PREVIO GP DE HUNGRÍA




Después del parón tras el  Gran Premio de Alemania, llegamos al revirado circuito de Hungaroring, que acogerá el 10º Gran Premio de Fórmula 1 y marca el inicio de la segunda mitad de la temporada. Es la  última carrera antes del descanso veraniego, !un mes! ¿Qué vamos ha hacer sin F1 tanto tiempo?
El circuito magiar nació como una pista realmente lenta. Sus medias eran sólo comparables a las de Montecarlo, pero sin el "glamour" y la distinción que acompañan al trazado del Principado.
Hungaroring no es un circuito demasiado bonito. Está localizado en las cercanías de Budapest y tiene una longitud  de 4.381 km, pero que proporciona carreras muy entretenidas. La carrera tendrá una duración de 70 vueltas, unos 306,630 km. Su velocidad media, de 196 km/h es la más baja de un circuito permanente en todo el calendario de la F1. 
Es un circuito con una pista retorcida con curvas de media y baja velocidad, 14 curvas en total. No es muy ancho y si a eso sumamos que no tiene zonas de fuertes frenadas dificulta mucho la posibilidad de que se produzcan adelantamientos con facilidad, por lo que la calificación y las estrategias en carrera serán fundamentales. Aquí cuentan más los neumáticos y la tracción que la potencia del motor. No es una pista ni sufrida con el motor, ni los neumáticos, pero las estrategias de paradas en boxes volverán a ser la clave. Un aspecto importante a tener en cuenta es que el tiempo perdido en las paradas en boxes que  no es muy alto, aunque ahora con los cambios en la seguridad en el pit line se tardará unos segundos más que en años anteriores ya que se ha reducido la velocidad en la que circula el coche por el pit pasa de 100km/h a 80km/h. Sin contar el cambio se tardaba  unos 15 segundos (medio/bajo), ahora lo harán en unos18 segundos, bajando un poco la posibilidad de que se puedan realizar muchos cambios de ruedas.

Es un circuito exigente con el físico de los pilotos por el calor que siempre suele hacer y por el "trabajo" de volante, constantemente girando o frenando, por tanto tienen muy poco tiempo de descanso a parte de la corta recta principal. De ahí que los pilotos lo describan como una pista de karting, es corta, estrecha y revirada, con una superficie que en general ofrece poco agarre y que suele también estar algo bacheada.
Es una pista que se necesita alta carga aerodinámicapero no tanto como Mónaco. Las velocidades puntas tienen menos importancia y es necesario generar la máxima carga posible evitando conseguir demasiado drag, algo realmente complicado. La velocidad punta rara vez sobrepasa los 301km/h, eso sí, con el DRS activado.

Es un trazado con poca actividad durante el año, por lo que los niveles de agarre del asfalto (grip) al principio del fin de semana son muy pobres, pero la situación mejora conforme la pista se va limpiando,  acumulando goma con el paso de los monoplazas de Fórmula 1 y las distintas carreras soporte haciendo que el domingo puedan girar los coches en unos tiempos 5 seg inferiores que el viernes. Esto significa que es bastante fácil que  las prestaciones el viernes sean engañosas y que el único trabajo provechoso de configuración del coche y preparación de la estrategia de carrera sea el que se haga durante la hora de libres del sábado por la mañana.

La escasez de rectas hace que solo el 55% de la vuelta se mantenga el acelerador a fondo, por tanto, no es una carrera demasiado dura con los motores, salvo por las elevadas temperaturas que se pueden alcanzar si hace sol. Combustible total para la carrera será de unos 150 kg (medio – alto). El consumo es de unos 2,11 kg por vuelta (medio), pero el efecto de la carga de combustible en el tiempo por vuelta es alto. Así, por cada 10 kg de combustible consumido se mejora 0,35 segundos por vuelta, un valor bastante alto.
Aquí lo que más sufre son lo frenos. Aunque las frenadas no son especialmente bruscas, los frenos no tienen tiempo para enfriarse, por lo que su desgaste es elevado.  El piloto emplea el 14% del tiempo de la vuelta en pisar el pedal del freno. No hay fuertes frenadas pero si un gran número de ellas, un total de 11, lo que origina un desgaste de frenos muy alto. Por tanto, los ingenieros utilizarán todas las medidas habituales para mejorar la refrigeración de los frenos, utilizando tomas extras o de un tamaño mayor que en otras carreras.
La FIA ha habilitado dos zonas de DRS, con lo que se conseguirá dar un pequeño empuje a los monoplazas para facilitar los adelantamientos y aumentar el espectáculo. Ambas zonas tendrán el mismo punto de detección: el primero está situado justo después de la curva 13 y, el segundo, después de la primera curva. El primero y único punto de activación está situado después de la curva 14, antes de la recta principal.
El GP de Hungría estrena los nuevos neumáticos Pirelli probados la semana pasada en los test de Silverstone. En el circuito de Hungaroring se utilizarán el P Zero medio (blanco) y el blando (amarillo) sigue siendo demasiado conservadora. Es la misma selección del año pasado pero ya se demostró hace un año que tenía razó. De todas formas los chicos de Pirelli dicen que tendrán n un mayor rendimiento gracias a que los compuestos de esta temporada son más blandos. Para esta carrera se ha cambiado por fin la construcción de los neumáticos: estructura 2012 con los compuestos 2013. Pues nada, doble trabajo para todos, adaptar el coche y comprender el neumático.

Los chicos de Ferrari querían calor, pues ¡toma calor! Las altas temperaturas previstas, especialmente para el sábado y domingo cerca de los 34C, pueden suponer un papel fundamental en el óptimo rendimiento y degradación de estas gomas y ojo con el domingo que en principio se esperan más de 36ºC y se puede montar una bien gorda. Se esperan 2 paradas pero con ese calor, veremos.
http://www.accuweather.com/es/hu/budapest/187423/weekend-weather/187423
Es raro que veamos un safety car en Hungaroring. La probabilidad es de apenas un 20% y ha habido sólo dos en los últimos siete años.
Pues nada amigos, veremos como se desarrolla el fin de semana y si el calor iguala las cosas entre los Red Bull y la competencia, pero eso será otra historia

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EN UN F1




Bueno amigos, después de conocer en un artículo anterior la estructura y ubicación del depósito de combustible, hoy vuelvo al apartado técnico para mostraros la segunda entrega sobre este tema y en esta ocasión me voy a centrar en el elemento encargado de suministrar el combustible almacenado en el depósito al motor, el sistema de combustible o sistema de alimentación de combustible en un F1.
Como dije hace algunas semanas, es un sistema clave en la F1 e implica un trabajo importante de diseño por parte de varios departamentos de desarrollo, destacando los del motor y el chasis. Cuando hablamos de los depósitos, puse especial énfasis en el trabajo realizado en el diseño del chasis ya que en ellos recae la tarea de su ubicación como de la colocación de las bombas de elevación. Bien, en este apartado vamos a centrarnos en la labor realizada por los encargados del motor ya que ellos deben asumir la responsabilidad de la bomba principal de combustible, filtros e inyectores. Pues nada, abrocharos el cinturón que arrancamos.
La tarea del sistema de combustible del motor es conducir el combustible desde el depósito de gasolina y entregarlo al motor en el que se pulveriza en la trompetas para mezclarse con el aire en el camino hacia el cilindro, en donde dicha mezcla se enciende para generar la fuerza que hace mover al coche, el par de torsión.
 
La estructura del sistema de combustible del coche de Fórmula Uno se puede resumir en cuatro elementos principales: la bomba (1) aspira el combustible del depósito por medio de un conducto de succión pequeña (2), que puede recoger el combustible incluso cuando el nivel en el tanque es muy baja . El combustible se transfiere entonces a un conducto principal central (3). Este está conectado a un conducto final (4), que es a su vez vinculado a un sistema de inyección del motor.
Vamos por partes para facilitar la tarea de comprensión.

Depósito de combustible. 

Corte del depósito del Sauber.
El sistema de combustible se inicia con la pila de combustible o depósito (tanque), que se encuentra dentro de la monocasco y está situado detrás del conductor, pero en la parte delantera del motor. Se asigna un importante cometido a estos depósitos, que además de un almacén portátil de alta seguridad son el primer peldaño del circuito de alimentación, toda vez que contienen los filtros, bombas y circuitos de respiración correspondientes. En su interior hay una serie de compartimentos donde se sitúan los sistemas que bombean el combustible hacia el motor y evita que el combustible se mueva aleatoriamente y con gran energía en el interior del tanque gracias a las fuerzas producidas por aceleraciones, frenadas, etc. Estos movimientos dejarían en determinados momentos en vacío a la bomba de combustible, que no podría bombearla al motor. Por eso son necesarios los compartimentos, con pequeñas puertas que sólo dejan pasar el combustible en una dirección.

Bombas de elevación de combustible.


La función de estas piezas es succionar el combustible situado dentro del depósito para canalizarlo hacia el motor. El tanque contiene una serie de "bombas de elevación", por lo general 3 o 4 distribuida por varias partes del depósito, normalmente en sus esquinas para asegurar una perfecta y continua alimentación. Son bombas de baja presión accionadas eléctricamente. En la entrada de estas bombas se colocan filtros para proteger de los daños que se le pueda causar al motor ​ por las posibles impurezas que puedan haber en la célula de combustible. Una vez las bombas de elevación absorben la gasolina la envían a un recipiente más pequeño dentro de la celda de combustible de unos 3 L  de capacidad conocido como "colector" mediante las mangueras de alimentación. Estas tuberías están equipadas con unos sistemas de acoplamientos especiales para que en el caso que el motor y el chasis se separan en un accidente, el combustible no puede escaparse por  la manguera rota.

Colector.

Esta es una de la pieza más simple del sistema pero que mayor importancia tiene. Realmente es un depósito auxiliar de seguridad y se utiliza para evitar que falte suministro al motor cuando los niveles de combustible sean bajos y las bombas de elevación mantengan un flujo intermitente de gasolina, sobre todo teniendo en cuenta que un motor, cuando trabaja al máximo de revoluciones necesitará hasta 3,5 L / min de combustible. El colector se mantiene en unas condiciones de baja presión por la acción de las bombas de elevación y contiene suficiente combustible para alimentar la bomba principal de forma continua.

Bomba principal de la gasolina.
 
Bomba principal del Arrows.

La siguiente etapa, la alimentación del motor. En esta fase entra en escena la bomba principal de gasolina. Bien, como hemos visto, en el colector tenemos una determinada cantidad combustible que se utilizará para alimentar los inyectores del motor. Para ello se utiliza esta bomba. Su funcionamiento es mecánico y debe ser protegido por otro filtro muy fino en la entrada. Esta bomba suministra el flujo de combustible proporcional a las revoluciones por minuto (RPM) del motor. Esto quiere decir que a mayor régimen, mayor flujo. Para que coincida el combustible suministrado con el combustible requerido, la bomba principal tiene un mecanismo de desplazamiento variable accionada por un dispositivo muy sofisticado que regula  la presión.
Este tipo de bombas trabajan a unas presiones muy altas. En un F1 suministra a los inyectores el combustible a una presión de unos 95 bar.Los reglamentos técnicos prohíben una presión superior a 100 bar.


Riel de combustible

Después de pasar a través de la bomba y un filtro final, la gasolina llega por fin a la meta pero antes tiene que pasar por el riel de combustible. Básicamente  es un acumulador de presión, situado después de la bomba de gasolina. Como he dicho, de la bomba sale el combustible a una elevada presión. La función del riel es mantener la presión elevada y tener una reserva de gasolina para suministrar a  los inyectores.

 Un inyector es un dispositivo utilizado para bombear fluidos utilizando el efecto Venturi. Utiliza un fluido a alta presión que sale por una boquilla a alta velocidad y baja presión. El combustible es entregado cuando se abre el inyector, entregando la gasolina a mucha velocidad pero a baja presión que se mezcla con en el aire de la admisión. Esta mezcla se realiza el instante justo que el  ciclo del motor  permite conseguir un llenado óptimo del cilindro.
En la F1 la inyección es indirecta ya que se pulveriza el combustible para mezclarse con el aire antes de la cámara de combustión, en el colector de admisión. Recordar que los motores turbo F1 del 2014 tendrá por normativa que tener el 75% de la inyección  directa y el 25%  restante indirecta. 
Gracias a la electrónica de hoy en día, son indiscutibles las ventajas de la inyección electrónica. Es importante aclarar que en el presente todos los Calculadores Electrónicos de Inyección (mayormente conocidos como ECU "Engine Control Unit" o ECM "Engine Control Module") también manejan la parte del encendido del motor en el proceso de la combustión. Aparte de tener un mapa de inyección para todas las circunstancias de carga y régimen del motor, este sistema permite algunas técnicas como el corte del encendido en aceleración (para evitar que el motor se revolucione excesivamente), y el corte de la inyección al detener el vehículo con el motor, o desacelerar, para aumentar la retención, evitar el gasto innecesario de combustible y principalmente evitar la contaminación.  

Como vemos a todo éste sistema hay que darle mucha importancia ya que de el depende el máximo rendimiento que se le pueda dar al motor. Todo este circuito tiene una sola finalidad, que  el combustible  sea entregado a los inyectores a la presión correcta. La cantidad inyectada se puede dosificar con precisión, y es la bomba la encargada de hacerlo. A estas variaciones en la cantidad de combustible inyectada, que se pueden aumentar y regular mediante la variación de presión se le llama mapa de motor y se puede controlar desde el volante del piloto.
Bueno amigos, espero que os guste y hasta una próxima entrega, pero eso será otra historia. 


TEST EN SILVERSTONE DÍA 2 Y 3.



Concluyeron los test en el trazado de Silverstone donde se han mezclado las futuras promesas del automovilismo mundial con los titulares de todos los equipos, salvo la sancionada Merced. Han sido tres días intensos de pruebas en el trazado ingles donde se ha podido ver menos cosas de las esperadas. Quiero hacer una matización sobre el artículo anterior. Comenté que se utilizaron pocas piezas a la espera de la llegada de los titulares pero quiero decir que la FIA prohibió que los gallos de los equipos probaran piezas aerodinámicas, un trabaja exclusivo para los jóvenes pilotos y se tenían que centrar únicamente en probar los nuevos compuestos  de Pirelli.

Mucho se ha hablado de estos test pero al final han quedado más que descafeinados. Veamos los motivos. La gran expectación que produjeron estos test vinieron de la mano de la necesidad que tenía la FIA de utilizar unas jornadas de test para mejorar la seguridad de los neumáticos tras el bochornoso espectáculo que se dio tras el Gp de Gran Bretaña de hace algunas semanas. El momento era ideal. Como en anteriores temporada, el máximo organismo permite unas jornadas de test donde se permite a los novatos poder montar estas máquinas, algo que en anteriores ocasiones era imposible tras la prohibición de los test en plena temporada, el lugar habitual para estas futuras figuras. En esta ocasión se han mezclado política y seguridad. Realmente no hubiera tenido tanta importancia de no haber mediado el Pirelligate y todas las consecuencias que trajo. Pienso, visto lo visto que Mercedes ha salido victorioso de todo este envite, tras ver la ridícula sanción y lo explico.
El equipo alemán dispuso de tres días de test privados donde nadie le controló qué piezas probaba y en ese aspecto nadie tiene dudas que realmente lo hicieron. Viendo el resultado de sus coches desde Barcelona no hace falta decir más. Para ello utilizó a sus pilotos titulares, algo que en principio no desvelaron y que posteriormente restaron importancia, como es lógico. No niego que un joven piloto no pueda probar cosas pero realmente, las posibilidades de evolucionar determinadas partes del coche no entran dentro de sus funciones. Bien, tras todo el lío fueron sancionados con no poder realizar los test de los que estamos hablando, a mi parecer una sanción ridícula. Aceptaron la condena. Un matiz importante, no protestaron, algo que demuestra que realmente no le daba demasiada importancia el hecho de no acudir ya que pilotos jóvenes, inexpertos son.   
Todos montan en cólera y piden un test para ellos, pero la FIA les dice tururú. Pero, mira tú por donde, sucede lo de Inglaterra y los equipos vieron el cielo abierto. La FIA determina que los titulares puedan ir al test. Estupendo, tres días de evolución, los mismo que dispuso Mercedes. Todo queda compensado. Aquí paz y mañana gloria. Mira tú por donde, los chicos plateados empiezan a protestar y piden que ellos también quieren ir. Qué curioso, antes restaban importancia al hecho de que  los titulares pilotaran y ahora era un agravio comparativo. Efectivamente, el morro teutón tiene fama de ser grande y duro, y se ha podido demostrar en todo este asunto. No sé qué ni quién hizo rectificar a la FIA, lo que está claro es que lo consiguió ¿Habrá obtenido algún nuevo modelito de esos caros que tiene una estrellita en el capó? El máximo organismo le dio parte de la razón a Mercedes y empezó a matizar  e ir poniendo trabas al personal. Primero dijo que el test era de jóvenes y por tanto tenía que ir ellos unos determinados día. Vale, bien, acepto, pero no quedó ahí la cosa. Posteriormente prohibió que los titulares hicieran pruebas aerodinámicas y piezas importantes del coche. Para ello, la FIA dispondría de un comisario por box para comprobarlo. ¡Ya la hemos jodido! Y de camino perjudicado a todos. Me pregunto ¿Mercedes también tenía ese comisario? La respuesta es que no.  Por último determinó que solo podían realizar los test para mejorar la seguridad de las ruedas. Es normal que algunos se cabrearan y dijeran que ellos no trabajaban para Pirelli y que si no les obligaban, no irían. Sí, lo dijo Fernando pero si lo dijera Vettel le daría la razón.
Por tanto, lo que parecía ser tres estupendos días de test como los de antes, se convirtieron en algo descafeinado. Los jóvenes pilotos se han encargado de realizar las pruebas aerodinámicas de las pocas piezas que trajeran a estos test.
Después de todo esto no hay que perder el norte. Unas pruebas de este tipo son de gran ayuda para todos los equipos sobre todo por el tiempo que pueden dedicar a realizarlas, ocho horas diarias. En cada carrera los equipos disponen de los libres 1 y 2  para dedicar parte del trabajo  al desarrollo futuro del coche pero la cantidad de tiempo en los entrenos está muy limitado, sólo una hora y media cada una. Otro factor a tener en cuenta es que las condiciones de temperatura del asfalto son muy diferentes a las 10 de la mañana en unos libres que a las 3 de la tarde en plena carrera. Solo en unos test de este tipo se puede configurar piezas en esas condiciones de pista.
Bueno, analizado lo anterior vamos a ver algunas cosillas nuevas en los coches.

McLAREN
Últimamente dedico poco tiempo a los chicos de Woking pero sus resultados y la nula confianza de recuperación a lo largo de la temporada no me motiva el dedicarles tiempo. Puede que me equivoque pero son mis sensaciones. En McLaren han dedicado mucho tiempo en optimizar su sistema de escape para conseguir mejores resultados con el efecto Coanda. Para muestra dos imágenes. La primera vemos como en el suelo hay distribuida una gran cantidad de líneas. Para ello se utiliza una pintura especial para medir la temperatura. El material se aplica con un pincel o pegar en una cinta y el color cambia de brillante a opaco cuando se alcanza la temperatura especificada. Con este sistema se puede dibujar un mapa de la distribución de temperatura en la superficie del suelo con una precisión del 1%.


La segunda imagen muestra como han instalado un dispositivo en lateral del alerón trasero para montar una cámara de infrarrojos. La finalidad es medir la temperatura que alcanza la superficie de la rueda.
  
 
 LOTUS 
Un par de cositas interesantes. Primero el dispositivo montado en sus ruedas. Esta pieza es un transductor de fuerza de la rueda. Ese tipo de dispositivo está equipado con llantas modificadas y proporciona datos sobre la variedad de las fuerzas sufrida por la rueda a distintas velocidades de rotación (rpm). Este dispositivo consistía en una llanta de magnesio, el cuerpo del sensor de aleación de titanio y los sensores y no es la primera vez que Lotus utiliza este tipo de dispositivo. Su utilidad es la siguiente. Pirelli ha introducido modificaciones importantes en la estructura de la carcasa de la rueda. Esta variación cambia el comportamiento del neumáticos haciendo que los Pirelli tengan forma y sufran deformaciones diferentes, especialmente en las curvas. Estas deformaciones pueden aumentar o incluso disminuir la zona de contacto de los neumáticos con el suelo e incluso causar un consumo excesivo. Para entender mejor este fenómeno y cómo cambia la forma de los neumáticos en función de las fuerzas longitudinales y laterales aplicadas en la combinación rueda-neumático se utiliza el transductor. Además de la evaluación dinámica de los neumáticos, el transductor de fuerza de la rueda también puede proporcionar ayuda en el perfeccionamiento de los reglajes de la suspensión sobre todo cuando hay que frenar.


Estos chicos, erre que erre, siguen trabajando con el DRD. También se aprecia como hay ligeras modificaciones en el monkey seat y en snorkel con respecto a Alemania. En esta ocasión está unido con el alerón mediante una ligera pieza metálica.
Izquierda Silverstone, derecha Alemania
Bueno amigos, no tengo tiempo para más. Si surgen algunas novedades más os mantendré informado, pero eso sera otra historia.