Hola a todos, este vídeo es muy explicativo de la importancia del fondo plano de un coche y por qué la inclinación del mismo genera carga y como el tema de la semana es ese, pues viene bien para aclarar conceptos.Espero os guste.
EL SECRETO DE RED BULL
Sebastian Vettel dominó el GP de la India para conseguir la cuarta victoria consecutiva y la pregunta en boca de todos en la Fórmula 1 es: ¿cómo su equipo Red Bull dio la vuelta a su rendimiento de manera tan importante?
Ellos han estado allí más o menos todo el año, siempre compitiendo cerca de la parte delantera, la última victoria de Vettel antes de este renacimiento fue en Bahrein en mes de abril, la cuarta carrera de la temporada.
Ahora, sin embargo, el dominio es total, muy diferente al desorden de la primera mitad de la temporada que vio siete ganadores en siete carreras. Pero ¿cómo ha cambiado todo tanto?
Voy a tratar de explicar cómo lo han hecho.
La estructura reciente de Red Bull se basa en un conjunto de actualizaciones que se iniciaron en el GP de Singapur y se ha perfeccionado desde entonces.
El efecto ha sido tomar un coche que tenía buen ritmo de carrera, pero que los pilotos tenían dificultades para calificar consistentemente en la parte delantera y adaptar el coche, darle un impulso para que ahora estén de nuevo en la parte delantera de la parrilla. A partir de ahí Vettel puede controlar la carrera. Pero ¿cuál es el secreto? Gran parte de la secreto está en la parte trasera del coche.
"La estrategia de Red Bull, sólo garantiza que funcione si califican en la parte delantera y luego escaparse en las dos primeras vueltas antes de usar DRS cuando está permitido. Si no cumple con los requisitos de calificar delante o si Vettel comete un error en las dos primeras vueltas y cae de nuevo, tendrán un problema "
Así, Adrian Newey ha encontrado una manera de recuperar más que nadie la carga aerodinámica trasera que se perdió gracias a la prohibición del soplado de los escapes al difusor en el final de la temporada pasada.
El dominio de Vettel en el año 2011 se debió en gran parte a esa tecnología unido a su talento, pero ese aumento en la carga aerodinámica trasera requiere un estilo de conducción contra-intuitivo.
Normalmente, cuando un coche sobrevira, un conductor se corrige mediante el levantamiento de pie del acelerador y / o la aplicación de cierre opuesto (contrabolanteado). Pero la carga aerodinámica adicional en la parte trasera creada por el soplado de los tubos de escape a lo largo del suelo genera agarre de nuevo.
Esa carga aerodinámica se perdió con la prohibición pero Newey, han estado trabajando todo el año para tratar de obtener y llevar la mayor cantidad de flujo posible hacia la parte trasera, para que puedan conseguir unos reglajes del coche parecidos a los del 2011, por tanto, Newey ha adaptado el coche al estilo de conducción que hizo e Vettel campeón el año pasado.
El intento de recuperar la carga perdida también lo han hecho todos los demás equipos, por supuesto, pero, finalmente, Red Bull ha abierto la puerta. El nuevo diseño no es tan eficaz como un difusor de escape soplado, pero está más cerca de lo que nadie ha conseguido.
Una revisión de la carrocería ha cambiado la dirección de los gases de escape y la forma en que interactúan con la aerodinámica trasera.
Los gases son guiados hacia canales en las zonas internas de las ruedas traseras, sellando la brecha entre los neumáticos y los lados del difusor.
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| Los canales que guían los gases |
El mayor beneficio de funcionamiento que tiene un coche con la trasera alta es a baja velocidad, en ese momento se consigue que el sistema funcione correctamente. El suelo envía más flujo al difusor, con el consiguiente aumento de la carga aerodinámica.
Sin embargo, existen dificultades que deben resolverse también, y lo está haciendo de manera que ha puesto a Red Bull en su posición actual.
En primer lugar, esta altura del coche hace que a velocidades altas se produzcan más filtraciones de aire hacia el difusor, lo que reduce la carga aerodinámica. Esa pérdida de eficacia solo será reducida si hay mecanismos que eviten que eso suceda.
En 2011, Red Bull mediante el bombeo de los gases de escape en el espacio entre el neumático y el difusor solucionaba el problema.
El segundo problema es de eficacia. Cuando el coche va a mucha velocidad, el aire que incide sobre el suelo del coche produce un aumento de carga aerodinámica. Al aumentar la carga, el coche va más cerca del suelo en su parte trasera. Así, a más velocidad, más carga pero tiene un inconveniente, el difusor está diseñado para actuar bien cuando está alto. Así, la presión de aire bajo el coche disminuye y se pierde eficacia en el difusor.
Pero Red Bull ahora tienen dos maneras para evitar que esto ocurra. Primero, configurar el coche para carrera de forma que potencias el paso por curva, aumentando la carga aerodinámica que trae como contraprestación una disminución de la velocidad en recta que es lo que les perjudica.
http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/07/red-bull-su-doble-fondo-plano-difusor.html hay dos entradas en la zona trasera del coche, justo por debajo de los escapes. Estos conductos son alimentados por el aire que procede de la zona de los pontones y lo conduce entre las ruedas traseras pero hay una tercera apertura que está situada en el suelo del coche y está abertura tiene gran importancia.
Una puntualización, os quiero explicar un concepto que será importante ahora. Cuando el flujo de aire pasa muy rápido por debajo de un coche y más lento por encima de él, origina una zona de bajas presiones debajo del fondo plano que pegan el coche al suelo, es el llamado efecto suelo. Es un concepto muy importante en términos aerodinámicos, permite que los coches no vuelen y se apeguen al suelo para correr más. Realmente es el mismo efecto que hace que las alas de los aviones les permita volar, pero al revés. Bueno, pues la apertura en el suelo sirve para que cuando la baja presión que hay bajo el coche llega a un cierto nivel, aspira aire del canalizado por encima y mantiene el flujo de aire adjunto.
Con este sistema intentan optimizar el coche a altas y bajas velocidades, pero el sistema es aún más eficaz con el sistema de DDRS que tiene Red Bull y que nadie más tiene.
Este dibujo muestra todos los componentes principales del nuevo alerón trasero de doble DRS recientemente introducido por Red Bull. Newey ha reinterpretado el pensamiento del alerón delantero Mercedes F-duct, pero con un sistema mucho más simple. La activación es el mismo, cuando el DRS se abre y la aleta se mueve hacia arriba, se abre un orificio (donde la pieza estrecha, gris curvada está en el interior de la placa de extremo) para canalizar el aire a través de la placa terminal. A diferencia del sistema de Mercedes, el aire se dirige simplemente por el interior de la placa terminal para llegar a la parte inferior del ala viga , justo debajo del alerón trasero para disminuir la resistencia. Ese flujo descendente sale en la sección central del ala viga a una distancia donde no hay restricciones de la reglamentación.
Así el flujo de aire del difusor y del DDRS interactúan para que en la recta, el flujo de aire procedente del alerón trasero y el difusor inferior se cambie para que la carga aerodinámica se reduce y el coche vaya más rápido en una línea recta, que es cuando ellos no quieren una carga aerodinámica adicional bajo el coche. Así que la parte de atrás del coche entero es una aplicación muy inteligente de dos tecnologías que han sido prohibidas, pero de una forma nueva que es legal bajo las reglas actuales. Es menos eficaz que un doble difusor o un difusor de escape soplado, pero es un principio similar.
De ahí el cambio radical en el rendimiento de Red Bull, ya que lo introdujo en Singapur y luego se desarrolló aún más en Japón a través de Corea y la India.
Hay, sin embargo, un defecto potencial en el enfoque completo de Red Bull. Debido a que en la carrera los doble DRS sólo puede ser utilizado cuando un conductor está a un segundo de un coche, el Red Bull es potencialmente vulnerable en la carrera debido a su falta de velocidad en línea recta.
Así que la estrategia sólo se garantiza que funcione si califican en la parte delantera y luego liberarse en las dos vueltas antes que se permite el uso del DRS.
En un coche tan bueno, y con Vettel al volante, que se puede tomar más o menos como un hecho.
Pero si no cumple con los requisitos, si Vettel comete un error en las dos primeras vueltas y cae ha las zonas traseras, tendría un problema aunque como lo está haciendo el alemán, el problema es que todos sus rivales.
Domingo XXXI del Tiempo Ordinario (B)
4-11-2012 DOMINGO XXXI TIEMPO ORDINARIO (B)
Homilía de audio en MP3
Queridos hermanos:
Si tuviéramos que resumir lo que Jesús anduvo diciendo y haciendo durante tres años, lo encontraríamos escrito en este evangelio. Unas palabras que bastan por sí solas, unas palabras hechas para pensar y para orar sobre ellas. En efecto, Jesús nos dijo muy claramente, con su vida y con su boca, cuál es el mandamiento principal: “Amarás al Señor tu Dios con todo tu corazón, con toda tu alma, con toda tu mente, con todo tu ser... Amarás al prójimo como a ti mismo”.
- Veamos a continuación dos historias concretas de amor y de cumplimiento del mandamiento. La primera se titula “Cicatrices de amor”. La segunda está sacada de un periódico y se escribió con el siguiente titular: “Una madre canadiense gana una huelga en su propia casa”[1].
1) “Cicatrices de amor”: “En un caluroso día de verano, un niño decidió ir a nadar en la laguna detrás de su casa. Salió corriendo por la puerta trasera, se tiró al agua y nadaba feliz. No se daba cuenta que un cocodrilo se le acercaba. Su mamá, desde la casa, miraba por la ventana y vio con horror lo que sucedía. Enseguida corrió hacia su hijo gritándole lo más fuerte que podía. Oyéndola, el niño se alarmó y giró nadando hacia su mamá. Pero fue demasiado tarde. Desde el muelle, la mamá agarró al niño por sus brazos justo cuando el caimán le agarraba sus piernecitas. La mujer tiraba de los brazos del niño con todas sus fuerzas. El cocodrilo era más fuerte, pero la mamá era mucho más apasionada, y su amor no la abandonaba. Un hombre que escuchó los gritos se acercó al lugar con una pistola y mató al cocodrilo. El niño sobrevivió y, aunque sus piernas sufrieron bastante, aún pudo llegar a caminar. Un día un periodista fue a verle al hospital y preguntó al niño si quería enseñarle las cicatrices de sus pies. El niño levantó la colcha y se las mostró. Pero entonces, con gran orgullo, se remangó las mangas de los brazos y, señalando hacia las cicatrices en sus brazos, le dijo: -Pero las que usted debe ver son éstas. Eran las marcas de las uñas de su mamá, que habían presionado con fuerza en sus brazos. –Las tengo porque mamá no me soltó y me salvó la vida”.
Conclusiones: a) El que ama siempre está vigilante sobre quienes ama; b) ese amor nos da unas fuerzas sobrehumanas frente a todas las adversidades; c) ese amor da sentido a todo lo que vivimos y nos dice en nuestro interior para qué y para quién vivimos; d) ese amor hace que podamos ser heridos por las uñas de quienes nos aman; e) puede que nos rebelemos un día contra quien nos hiere con sus uñas, pues pensamos que nos quiere hacer daño y, sólo con el tiempo, descubriremos que lo único que quería era salvarnos de los cocodrilos que nos rodean. A esos cocodrilos nosotros los podríamos ver, en aquel tiempo, como amigos o como algo bueno, pero no lo era.
2) La huelga de una madre. “El 1 de octubre de 2012 Jessica Stilwell declaraba una silenciosa batalla en su hogar. Harta de limpiar, ordenar y recoger todo lo que sus hijas adolescentes dejaban tirado por la casa, había decidido declararse en huelga. Su marido la apoyaba. Iban a ser unos días difíciles, pero el fin lo merecía. ‘Primer día de no recoger, ordenar, lavar, limpiar, recordando o regañando’, relataba esta madre canadiense en su blog. El matrimonio limpiaba y lavaba sólo lo que ellos ensuciaban. ‘A las 18:00 horas los platos del desayuno y los de la cena aún están en la mesa. El lavavajillas está desbordado, los zapatos y mochilas están en medio del pasillo. Hay calcetines sucios, botellas vacías de Gatorade y kleenex usados detrás de mi sofá’. Ella, sentada, se tomaba un vaso de vino mientras una de sus hijas le preguntaba por qué actuaba de forma tan extraña. Durante el fin de semana se había dado cuenta de que sus hijas, dos mellizas de 13 años y una más pequeña de 10, incumplían con los encargos que tenían desde pequeñasy debía hacerles comprender que ‘su madre no era su empleada’, según explicó a la BBC. ‘Me di cuenta de que estaba haciendo todo por ellas, porque me resultaba más fácil; así que, cuando mi esposo volvió de jugar al golf, le dije: «Ya está. Mañana empezamos una huelga»’. Con sentido del humor fue relatando en su cuaderno de bitácoras el esfuerzo que le supuso ver cómo el caos se apoderaba de su casa día a día. ‘He aprendido muchas cosas hoy’, escribía el día 2. ‘Los cereales con leche de una taza comienzan a oler mal mucho antes de lo que cabría esperar’ y ‘si dejas el lavavajillas abierto todo el día con platos sucios, el perro lamerá todo’. La mugre se extendió por la casa. Al cuarto día descubrieron algo parecido al queso en un vaso de leche abandonado. Como las niñas no limpiaban las bolsas en las que acostumbraban a llevar el almuerzo al colegio, tuvieron que utilizar bolsas de plástico de las que se usan para recoger los excrementos del perro, una humillación para ellas. A los seis días de huelga, las hijas se pelearon entre sí, culpándose unas a otras del estado de la casa. La discusión terminó volviéndose contra los padres. ‘Su enojo de por qué no había limpiado me hizo reír’, señaló Jessica, que acabó explicando a sus hijas los motivos de su huelga. Al final, las tres se disculparon y le dieron las gracias. ‘Cerré los ojos y me imaginé que acababa de subir el Monte Everest y mientras estaba en la cima de la montaña gritaba «¡Eso es! ¡He ganado!»’. Ese mismo día escribía con sorna en su blog: ‘Odio decepcionar a todos... pero anoche cedieron los tres niños. La huelga ha terminado’. Al término de la experiencia, Jessica Stilwell señalaba que estaba ‘muy orgullosa’ de sus hijas y que le gustaría ‘darles el mundo entero’, pero se había dado cuenta de que ‘estaba haciéndoles un flaco servicio. Las estaba programando para el fracaso. Me da miedo pensar que estamos educando una generación de jóvenes cuya actitud de vida será «y tú, ¿qué estás haciendo para mí?»’. En última entrada en el blog, hace dos días, señalaba que ahora se puede tomar un tiempo para ella: ‘Mi vida parece estar acomodándose un poco’”.
Conclusiones: a) amar no significa hacer TODO por la persona amada, sino y sobre todo procurar que esa persona crezca interiormente en responsabilidad, laboriosidad, honestidad, sacrificio, constancia, paciencia…; b) es más fácil hacer lo que le corresponde a los otros ‘para tener la fiesta en paz’, que enseñar; c) la madre enseñaba y exigía responsabilidades a las hijas, pero lo hacía con su boca. Sin embargo, las hijas sabían que tenían que escucharla y no hacer nada, pues, al final, la madre acabaría haciéndolo por ellas; d) para enseñar se puede usar un lenguaje de palabras o de hechos. En este caso concreto, el primero no le funcionó a la madre y usó el lenguaje de hechos, que funcionó de maravilla; e) amar es mantenerse firme en lo que es justo y la madre no les ahorró la humillación de que llevasen la comida al colegio en bolsas de basura. Si la madre hubiera claudicado con esto para que los demás no pensasen…, todo se hubiera perdido; f) amar es ayudar al otro ahora y para siempre. Por eso, la madre se dio cuenta que en realidad educaba a sus hijas para el fracaso al hacer TODO por ellas y para ellas.
- Sólo podemos amar a Dios con todo el corazón, con toda el alma, con toda la mente, con todo el ser, cuando hemos experimentado ese mismo amor de Dios hacia nosotros. En efecto, sólo Dios nos ama de verdad CON TODO SU CORAZON, CON TODA SU ALMA, CON TODA SU MENTE, CON TODO SU SER. Y sólo podemos amar a Dios de esa manera cuando usamos el mismo amor que Él nos está dando.
¿Cómo sé yo que Dios me está amando?Hay muchas maneras, pero yo personalmente lo descubro cuando percibo que siempre está vigilante sobre mí, cuando me da fuerzas para tirar adelante, cuando da sentido a mi vida de cada día (el porqué y para qué), cuando me hiere con sus uñas para librarme de los cocodrilos (de los que veo como tales y de los que me parecen buenos o inocuos), cuando lucha por hacerme crecer interiormente y no me trata como un niño malcriado, caprichoso y consentido, cuando me deja asumir las consecuencias de mis acciones, cuando me enseña de palabra y de obra, cuando me ama de palabra y de obra…
[1] Se puede pinchar o copiar este enlace para ver las fotos que la madre huelguista colgó en su blog: http://www.abc.es/20121029/familia-padres-hijos/abci-madre-canadiense-gana-huelga-201210291144.html
PREVIO ABU DHABI
Yas Marina Circuit, uno de los muchos engendros de Tilke fue diseñado en su génesis contrario a las agujas del reloj, es un trazado permanente situado a unos 130 km del centro de la artificial ciudad de Dubai y que lleva en la Fórmula 1 desde 2009. Como peculiaridad y para reducir los rigores del calor, la carrera está situada a finales del año y empieza de día y concluye de noche, por tanto se puede considerar una carrera semi nocturna. Tiene una longitud de 5.554 metros, que los pilotos tendrán que completar hasta en 55 ocasiones el domingo para conseguir una distancia total de carrera de 305.355 km. Se trata de un trazado con tres largas rectas y plagado de curvas de 90 grados.Lo conforman 21 curvas, 9 de ellas a derechas y 12 a izquierdas.
El caso es que aquí tenemos otro de esos circuitos urbanos en los que se necesita una buena tracción a la salida de las curvas lentas y una buena frenada para las violentas deceleraciones, un circuito que irá ganando agarre a medida que pasen los minutos aunque este año estos neumáticos no depositan demasiada goma.
La carga será media/alta dependiendo de lo que se quiera. Aquí veremos al igual que en la India quién se inclina por cual, si cargas iras más veloz en curvas (Red Bull), si descargas eres rápido en recta y pierdes en curva (Ferrari) aunque los italianos en el 2010 optaron por la primera y no pudieron adelantar al Renault, ese es el inconveniente. Los pilotos llegan a la pista de Yas Marina sabiendo que su trazado en el que menos adelantamientos se han hecho en el pasado. Todos tienen la esperanza de que el DRS ayude a mejorar este aspecto, de no ser así nos veremos durmiendo la siesta a las tres de la tarde por que sí, vuelve el horario habitual de las carreras, las 14.00 h.
Aquí el consumo de combustible es medio-alto y los frenos y los motores sufren mucho, gracias a la combinación de calor y arena. La velocidad máxima que se espera que se alcance es de 322 km/h y el acelerador se lleva pisado a fondo durante el 60% de la vuelta. Por tanto, la fiabilidad mecánica será esencial. Los equipos tendrán un cuidado especial con la arena, que se mete por todas partes y pueden producir averías en los coches.
Pirelli, como no, ha optado por los compuestos blandos (logos amarillos) y medios (logos blancos) una de las combinaciones que más se ha usado esta temporada. La estrategia más común para los favoritos debería ser la de dos paradas, como en el año pasado.
De nuevo, como sucediera en la India la zona de activación del alerón trasero en carrera tendrá dos zonas de uso y, además, consecutivas. La primera comenzará en el punto medio de la recta más larga del calendario 2012 con 1.2 kilómetros, con el control antes de la curva 7 (80 metros antes que 2011). La segunda estará situada en la recta inmediatamente posterior, con la detección justo a la salida de la curva 9, para la activación del dispositivo en la “semi recta” que comprenden el trayecto entre las curvas 10 y 11. Es evidente que la medida va encaminada a evitar que la carrera se convierta en una procesión tan tediosa como la de 2010. Una consideración final, el piloto que logre culminar un adelantamiento en la primera zona tendrá muy complicado alcanzar el control de la segunda con más de un segundode ventaja, con lo que podría ver cómo su rival le devuelve la jugada.
La climatología !sorpresa!, sin rastro de lluvias durante todo el fin de semana y altas temperaturas que se situarán entre los 30ºC de máxima y los 23ºC de mínima, si esto es el desierto, qué podíamos esperar. La temperatura del asfalto debería superar los 40ºC, aunque a la hora de la carrera esta bajará bastante ya que la carrera arranca al atardecer y concluye cuando se ha puesto el sol.
Si queréis un pronóstico diré que va a ganar Vettel, menuda novedad y Webber de segunda espada, todo apunta a eso. Habrá que cruzar los dedos ante las mejoras de Ferrari para saber si queda mundial o no aunque si lo comparamos con el año pasado, el alemán consiguió la pole pero pinchó en la primera vuelta, así que queda mucho aun y todo puede pasar, pero eso será otra historia.
LUZ EN EL TÚNEL: ANÁLISIS GP DE LA INDIA
Terminó el Gp de la India como lo hiciera las anteriores tres carreras del año, con victoria de Sebastian Vettel de principio a fin y ya no tengo posibilidad de buscar escusas, los Red Bull han dado un importantísimo salto de calidad, algo que ya se sabía pero que ahora se confirma. Continua el suma y sigue, ya son 13 puntos y gracias al Kers de Webber pero parece haber una tímida luz al final del túnel, tras las tardías mejoras del Ferrari, los azules son los máximos favoritos pero ya no arrasan como lo hicieron en Japón o Corea y eso es un consuelo cuando alguien se quiere aferrar al fino hilo del mundial 2012. El campeonato es cosa de dos, el que pilota como nadie y el que tiene el mejor coche que nadie, pero hay una cosa que se ha podido comprobar, la mejoría de los rojos, que las hay, les hace estar cerca y cuando eso sucede y presionan a los Red Bull aparecen sus goteras.
En la actualidad hay dos formas para conseguir ganar carreras, dejando a un lado la suerte o la climatología, una es por prestaciones y otra es por fiabilidad y las dos son buenas y se superponen, los austríacos tienen la primera y los italianos la segunda y cada uno debe explotarlo al máximo. Alonso presionó cada una se sus 60 vueltas al australiano y posiblemente esa fuera la causa de su avería y ese es el camino a seguir, si no tienes capacidad de ser más veloces que ellos, termina por acosarlo constantemente para que llegue la misma. Es una estrategia igual de loable, los coches alados son rápidos, consistentes, califican como nadie pero un coche no es solo eso, su fiabilidad es fundamental y ese es el su tendón de Aquiles. En la F1 no es todo prestación, un coche fiable también consigue victoria y el que juega con los límites puede terminar quemándose. El acoso y derribo es una de las formas de conseguirlo pero para eso deben un coche razonablemente bueno y sobre todo hay que calificar bien los sábados, si no, lo llevan crudo. La estrategia de los Red Bull es preparar el coche de forma que las primeras vueltas sean inalcanzables, mucha carga para las curvas, una séptima corta que genera mucha velocidad cuando está el coche cargado que les perjudica en velocidad punta pero ¿para qué lo necesitan si para entonces están mínimo a 10 segundos? Esa son sus carreras perfectas y eso es lo que buscan pero a poco que eso no suceda Fernando puede tener posibilidades para recortar aunque tienen que atinar con las estrategias, las paradas, la fiabilidad, el pilotaje y ya puestos, con la suerte.
¿Qué decir de la carrera de Vettel? casi perfecta y veo que tiene pocos amigos en el padock, que tanto Fernando y Button le arrebatarán el Gran Chelem en la última vuelta lo demuestra y refleja que el coche no es tan rápido ya que en Japón hizo lo mismo y les sacó un segundo a todos. A pesar de no hacer una buena vuelta consiguió la pole y si unimos que Webber le cubrió bien las espaldas en la salida todo fue coser y cantar. Talento no le falta, saber hacer, tampoco, ha dominado todas las vueltas de las últimas tres carreras, 100 puntos de 100 posibles, qué decir, pero este domingo los azules han sido terrestres, ya no son inalcanzables, su ritmo ha sido muy parecido al Ferrari de Alonso que con su “doble difusor” ha sido capaz de seguirlos, algo que no ocurría con Massa que no lo tenía instalado en su coche. Los italianos han conservado bien las ruedas y eso que el primer juego tenía tres vueltas más, las han hecho funcionar bien, sobre todo las duras y eso es una buena noticia ya que antes el ritmo decaía cuando se ponían en el coche y resultaba esperanzador escuchar a Fernando confiar mucho en las mejoras que introducirán en Abu Dahbi, unas piezas que junto a la poca efectividad de las introducidas en el coche austriaco hace dar algo de esperanza de aquí a Brasil si consiguen recortar las pocas décimas que separan a los dos, ojo, en carrera, ya que en calificación no esperemos milagros de última hora salvo que se implante el cacareado doble DRS elemento no confirmado por el equipo, por cierto ¿será el fixo en los frenos el gran secreto de Newey? por cierto, Renault se está quedando sin alternadores del año pasado y no podrá suministrarlos a todos hasta final de campeonato, como máximo dos carreras más, apostaría a que Red Bull tendrán seguro alguno hasta Brasil pero no está claro aun.
Carrerón de Fernando, ha estado magistral, qué decir de él que no se haya dicho. Comentaba al final de carrera que si gana el mundial por una avería del coche de Vettel no lo haría por eso, sino por actuaciones como estas. Cuanta razón, habrá muchos que digan que habrá sido por eso, que tendrá menos méritos pero sacar tantos puntos en carreras como estas es la causa estar donde está aunque comete errores, últimamente está fallando en calificación y eso no ayuda. El sábado terminó quinto marcando su mejor tiempo con las ruedas de la Q2 algo que le lastró luego en carrera ya que le obligo entrar antes al perder ritmo con ellas. No pudo marcar mejor tiempo con las nuevas, de haberlo conseguido hubiera salido en la segunda fila y no haber perdido tiempo detrás de los McLarens. La salida fue muy buena, luchando al límite con los plateados, incluso a punto de tocarse tras conseguir su rebufo. Adelantó a Hamilton y gracias a DRS a Button tres vueltas después, para entonces el alemán estaba a nueve segundo, inalcanzable. Presionó y recorto a Webber para intentar pasarlo tras los cambios de ruedas, estuvo a punto dos veces pero los doblados ayudaron al australiano en el momento justo pudiendo activar el DRS hasta que se marcho. De no ser por la avería no hubiera podido con él. Sigue vivo gracias a estas actuaciones, salvo con talento un buen puñado de puntos que pueden ser vitales, de quinto a segundo, no está mal y sigue vivo que no es poco.
De la mejoría de los dos principales contendientes lo demuestra la bajada de rendimiento del tercero en discordia. McLaren ha pasado de dominar a presentar coches que en carrera pierden consistencia y eso es por méritos de los demás, aunque siguen teniendo un plus en la calificación que les hace poner arriba. Serán los árbitros en la lucha final, de puertas hacía afuera comentan que ayudarán a Alonso para ganar el mundial pero visto los limites que rozaron en la salida, no es verdad, algo lógico y racional. Buena actuación el futuro de Mercedes que parecía perdido en las carreras anteriores, aguantó y apretó su ritmo al final y estuvo cerca de alcanzar a Webber. Button lo tuvo más difícil, nunca llegó a poder rodar como la cabeza y fue bajando poco a poco.
Del resto, las pesadillas que tendrá Kimi con la trasera de Massa, su séptima corta le impedía adelantarlo y siempre fue a remolque suyo después de que el brasileño pudiera volver a recuperarlo tras salir el fines con las ruedas frías.
Lo que sí quisiera criticar es la política de conservadurismo que ha implantado Pirelli. Vemos como no quieren ser juez ni árbitro en la lucha y cada vez traen compuestos más duros a las carreras con la bajada de espectacularidad de las mismas. En la India optaron por traer dos ladrillos, si duras eran las del año pasado más duras son las de este y eso hizo que la carrera tuviera solo un cambio de ruedas. Echo de menos sus compuestos al límite, con caídas de rendimientos, con sus comportamientos extremos y espero que vuelvan, es parte de la vida de la F1 actual.
Bueno, no hay descanso, quedan solo tres y el próximo fin de semana toca Abu Dhabi, una tierra con malos recuerdos para los alonsistas, esperemos que sea el principio de la remontada, pero eso será otra historia.
