DDRS PASIVO PARA LOTUS E21

Quienes pensábamos que el DDRS pasivo sería un elemento que terminaría desapareciendo por el poco rendimiento efectivo del sistema y lo complejo que resulta su activación, no tanto en sí por concepto sino más bien por eficiencia nos estamos llevando algunas sorpresas. En los test de Jerez vimos como Mercedes implantaba el sistema que ya utilizara a finales del 2012, que era una imitación del que inventara Lotus y que nunca llegó a utilizar por su complejidad, ahora sabemos que Lotus ha utilizado un sistema similar,
mucho más simple pero con el concepto que usara los alemanes y me explico. Recordar que el sistema del equipo francés utilizaba un tubo que conectaba la carrocería del coche con el alerón trasero, el famosos snorkel cuya función era conducir el flujo que obtenía junto a la toma de admisión del motor y canalizarlo hasta llegar dentro del ala inferior por donde sale para conseguir el efecto deseado, la reducción de la resistencia al avance en recta cuando el conducto permitía el paso de flujo después de que la presión del aire por la velocidad, abriera una membrana que hacía de tapón. Para los que no lo tengan claro, aquí os dejo el enlace que lo explica.http://angelesenlacabeza.blogspot.com.es/2012/09/como-funciona-eddrs-de-lotus-no-es-oro.html
 Tras mucho probar y reprobar, el sistema nunca llego a rendir como se esperaba ya que en curvas rápidas esa membrana se abría y producía pérdida de carga en el tren trasero junto a la perdida de equilibrio en la distribución de las masas del coche.
Pues bien, ahora han actualizado el sistema y han eliminado, por lo menos por ahora una parte de el sistema, el que canalizaba directamente sobre el difusor trasero y han dejado solo el snorkel. ¿Pero en qué se parece al ideado por Mercedes? Que no se une al alerón trasero y se mantiene a unos milímetros del ala inferior para soplas sobre esa superficie y reducir el drag. El sistema parece que está en fase de análisis, muy simple pero me da que irá progresando más a medida que llegue Australia.

Mercedes 2012
Por tanto, vemos como las ideas se retroalimentan, unos copian de uno y mejoran el sistema y otro copia al imitador para mejorar el suyo. Pura F1.
Pd: Lo prometido es deuda, la imagen de los problemas de frenos de Red Bull en Jerez gracias a mi amiga Nani que fue quién realizo la instantánea.
Pastillas de freno en llamas.

EL SECRETO DE FERRARI: LA BOCA DE TIBURÓN



 Bueno amigos, empezamos con los engendros técnicos 2013 y !Oh, sorpresa! es Ferrari quien lo ha iniciado y era de esperar ya que prometieron ser más agresivos con los límites de la normativas, aumentando el número y calidad del equipo técnico  encargado de esos temas y parece que empiezan a das sus frutos, y ha nacido de ese departamento lo que yo llamo, la boca de tiburón.

 La noticia empezó a rodar el viernes tras el análisis de las imágenes del coche que condujera Pedro y se aprecia que debajo de la nariz del coche hay una boca, es decir una toma de admisión rectangular y ahí empiezan las especulaciones ¿Cuál es su utilidad? Pues es una incógnita aún. Podría ser la alimentación de un dispositivo DDRS futuro o una entrada de refrigeración nueva o algún elemento nuevo que nadie ha utilizado, todo son hipótesis pero no creo que en Ferrari añadieran una enorme abertura en un área tan sensible del coche si no es para aumentar el rendimiento. Esta idea habrá surgido tras ver el año pasado el buzón que montara el Red Bull en su morro. En el F138 está invertido pero está claro que la parte en negro debajo del cockpit del piloto parece más gruesa y se puede apreciar bien viendo la distancia entre la raya blanca y la parte inferior.
 

Yo diría que no es para el enfriamiento, es más, no es un aspecto crítico del coche como si lo fue el Kers de Red Bull en años anteriores así que colocar esta toma de refrigeración para enfriar algo que no daba problemas no tiene lógica. Otra cosa sería que se cambiara de posición esta pieza o las baterías que almacenan la energía para distribuir los pesos, mejorar el centro de gravedad pero como problema asociado por su nueva ubicación  fuera su difícil de refrigerar con los elementos convencionales, pero es una toma demasiado grande para ser solo para eso, yo apostaría  que es para la canalización de una gran cantidad de aire a través de la cabina del piloto para fines aerodinámicos y así lo creo ya que se han molestado mucho en intentar levantar lo máximo posible el morro del coche  para conseguir la mayor admisión de flujo posible sin variar la circulación por el coche y eso no se hace en dos días. Por tanto
 no es una modificación de última hora, la entrada está integrada en la estructura de la nariz y se deben tomar días si no semanas para fabricar una parte y viendo el espesor del chasis presentado para los crash test así parece confirmarlo.


¿Dónde llega ese flujo? ¿Por dónde se canaliza? La pregunta del millón, posiblemente por el suelo y que llegue al difusor pero no es seguro. Mucho se especula sobre el sistema pasivo de DDRS que Ferrari está diseñado.
El conducto está integrado en el chasis.
Días atrás alguna fuente especuló que estaba alimentado pon la segunda toma de admisión del motor, la situada tras la principal que tiene como función refrigerar la caja de cambio pero estamos en las mismas, nada confirmado así que puede que esta nueva sirva para alimentar el DDRS. Ya veremos, pero  os mantendré informado.




ENTRENAMIENTOS EN JEREZ: 4 DÍA



 Cuarto día de ensayos en Jerez. Se acabó la primera ronda de entrenamientos privados de la temporada, aunque algún rezagado se ha quedado en el circuito ya que aún  hoy se escuchas los bólidos circulando, alguna filmación quizás de Williams que es quien no ha presentado el coche. Ayer por fin pude ir al trazado y las sensaciones que dan los coches son bien distintas. Red Bull y McLaren van como un tren sobre sus raíles, son estables en su paso por curva y eso es muy importante. Ferrari y Mercedes pasa lo contrario, sobre todo el primero. Inestables son sus salidas en las curvas que son necesarias mucha tracción. Puede que sea solo la configuración que utilizara Pedro en sus pocas horas de pruebas pero ese aspecto seguro que será uno de los puntos a mejorar del coche.
¿Qué conclusiones saco de estos test? La primera es la igualdad entre los grandes, eso es sabido pero quizás a fecha de hoy sea McLaren quién lleve la cabeza, su tiempo del primer día con compuestos duros y la pista sucia así lo confirma. De Red Bull es difícil sacar conclusiones ya que siempre van de tapado. Su ritmo es muy bueno con los compuestos duros pero siempre con  matices, no sabemos las cargas de cada uno, pero suelen hacerlo con carga media. Por cierto, ayer tuvieron problemas de frenos en los finales de las tandas, ya os enseñaré una imagen que lo demuestra.

Ferrari parece haber dado un paso importante en rendimiento con respecto al F2012, pero, veremos la fiabilidad. La caja de cambio ha fallado a las primeras de turno y eso son malas y buenas noticias, por un lado que su vida útil sea tan corta necesita una revisión profunda de ella, y esa es la buena, su rotura se produjo en los primeros test y aún hay tiempo para solucionarlo ya que es una pieza fundamental para el actual diseño del coche por su forma estrecha y alargada que permite liberar mucho espacio en la zona trasera del coche, elemento que parece dar gran parte de los óptimos resultados del F138. Por cierto, han tenido ayer una suerte tremenda con la bandera roja producida por la rotura del piano, de no ser por eso, Pedro hubiera dado muy pocas vueltas. 
Lotus andan dubitativos con su nuevo diseño. Su ritmo es bueno pero los continuos cambios de configuración de sus escapes, pasando de los nuevos a los antiguos perecen  generar ciertas dudas sobre su rendimiento y me recuerda mucho a lo sucedido en Ferrari el año pasado con los continuos cambios de escapes.

Mercedes están entre dos aguas, no parecen estar a la altura de estos tres equipos. Sus fallos mecánicos en los dos primeros días les ha producido un retraso importante que intentaron solucionar Rosberg y Hamilton los dos últimos. Su coche es muy  similar al utilizado el año pasado, tanto que este último día hemos podido ver de nuevo un elemento que nos resulta familiar, el Snorkel que probaran a finales del año pasado imitando al ideado por Lotus que tiene como función crear un DDRS pasivo.
 De los demás qué decir, ah, sí, una cosa, qué feo es el color del Sauber, qué mal gusto han tenido. Próxima  cita, Barcelona del 19 al 22 de febrero, veremos como van evolucionando todos, pero eso será otra historia.
PD: Magnífico el día de ayer, disfrutando con ver la ilusión con la que mi enano vive la llegada de los F1 a nuestra tierra, lástima que son solo cuatro días, ya se acabaron esos tiempos en que podíamos verlos muchas veces a lo largo del año, la maldita crisis económica. Os dejo algunas fotos que hice en el trazado. Todas las publicadas en este post son mías salvo la de Mercedes y otra que ya sabréis cual es. Gracias a mi equipo de reporteros gráficos particulares, Manolo y Nani. ;)




 

NOVEDADES TÉCNICAS EN JEREZ: LOTUS E21

 Aunque aún queda un día de test y seguramente aparezca algún elemento nuevo, intentaré analizar a elementos interesantes vistos en el E21 y que seguramente alguno crearan revuelo en los foros.
El equipo francés ha realizado cambios importantes en la distribución del flujo a lo largo del coche para conducirlo de la mejor forma posible a su trasera donde han introducido lo cambios más destacados.

Comparativa dente el E20 abajo y E21.
Hay dos elementos que empiezan a llamar la atención, uno es el colector del difusor, que ya lo conocíamos y otro es la viga en la bandeja del suelo. Este elemento tiene algo raro, es demasiado grueso para lo que debería ser con lo que produciría resistencia innecesaria ya que su función es evitar la flexión de la bandeja. Su forma arqueada , su ensanchamiento al unirse en la pieza da que pensar. Puede que sea una tontería pero con tanto duct desperdigado por el camino quién sabe ¿refrigerará algo? ni idea, pero... es lo malo de ser mal pensado.
En su parte intermedia destaca el semi aletín horizontal, una modalidad distinta a la creada por Mclaren y la doble toma junto a la admisión del motor.
 Pero lo que destaca es la zona trasera, para que podáis comparar, aquí tenéis, imitado e imitados.

 A diferencia del RB9, el E21 presenta una rampa de salida de gases más alargada, haciendo necesario que el colector sea más alargado para conseguir mejor efectividad. El corte es radical, es decir, todo lo que circula  por el suelo del coche entra en el colector o se dirige hacia la rueda aislando completamente este flujo con el que se origina en los escapes para evitar interferencias.



La salida de los escapes parece dirigirse a la cara interna de las ruedas donde hay dos aletines que genera carga mientras el destino de lo recolectado no tiene un destino cierto, tiene toda la pinta a que es enviado a la rendija que está situada en el difusor que va desde los soportes de el alerón trasero, como se aprecia en la imagen, aunque que por cierto, el difusor es muy simple.
Las mejoras en el alerón delantero me imagino que lo han dejado para Barcelona ya que como podéis ver en la imagen, es idéntico al utilizado en Estados Unidos.

Por ultimo, un original elemento encontrado junto a la viga de protección, junto a los pontones, que tiene que generar carga seguro.


ENTRENAMIENTOS EN JEREZ: DÍA 3



 Felicidades a todos los ferraristas !seréis campeones del mundo este año!...¿alguien se lo cree? bueno, yo sí o al menos lo espero pero no por lo visto hoy, que quede claro. Como dije ayer, ni el coche era tan malo el martes como decían muchos ni tan bueno el jueves como dirán otros, calma y los pies en el suelo  que mañana llegará un T.Rosso y hará un tiempo medio segundo mejor que el de hoy y esos si que me apostaría los cuatro euros que tengo en el banco que no ganarán, pero una cosa no quita a la otra, Massa ha conseguido 1:17.613, el mejor de todo lo que va de entrenamientos, con neumáticos blandos y en una tanda de cinco giros. ¡No está nada mal! Tirando de archivo, Rosberg hizo el año pasado un 1:17.613 con el W02
con difusores soplados. Grosjean con el coche de 2012 hizo 1:18.419, con lo que Massa ha pulverizado este tiempo y esa es muy buena señal. El coche ha realizado este tiempo seguramente con carga de calificación, si no fuera así sí que sería una sorpresa pero a diferencia del año pasado, los tiempos salen fácilmente, incluso realizando una última tanda de 11 giros con una media de 01:21.621, que es bastante buena, aunque perecen tener problemas de desgaste en los neumáticos traseros, como todos pero que intentarán solucionar cambiando la configuración de los escapes.
El año pasado dije que este coche daría su máximo potencial en el 2013 a día de hoy está rodando más de dos segundos mejor que el F2012 y a poco que puedan encontrar el camino correcto podrá dar batalla, pero queda mucho camino por recorrer, así que de partida parece ser bueno.
 Los equipos han estado probando mucha aerodinámica, diferentes configuraciones y fiabilidad, de ahí que hayamos visto muchas tandas de simulación de carrera. Así, Button realizó una tanda larguísima de 16 vueltas que luego repetiría Rosberg, un auténtico stint de carrera aunque al final se quedó parado en la pista, seguramente probando el consumo del coche.
Ha sido un día muy intenso de trabajo para pilotos y equipos, sobre todo, para Mercedes que se han propuesto a toda costa recuperar los dos días perdidos. No en vano Rosberg ha dado nada menos que 148 giros. Pero también Vettel y Gutiérrez han superado la centena de giros.
Vettel ha estado realizado tandas cortas, de cuatro vueltas y un stint de nueve giros con una degradación muy limitada, lo cual podemos tomar como evidencia del buen balance del RB9, algo de esperar. No son los austriacos de artillería de fogueo, sus tiempos son discretos, como siempre en pretemporada pero miedo me da, ya llegará Australia y nos enteraremos en una hora lo que son capaces de hacer, que será mucho. 
Hoy no se han visto elementos nuevos en los coches. Lotus es el que más está variando la configuración del E21, comparando rendimiento entre los escapes coanda del año pasado con los nuevos al estilo Red Bull. No sabemos si  el rendimiento esperado no es el deseado o es solo un trámite necesario, pero saldremos de dudas pronto.
Mañana, último día. Nos os podéis imaginar las ganas que tengo de ir al trazado que aún no he podido pero ver a Pedro en el F138 bien merecía la pena  esperar. Mañana os contaré la experiencia, pero eso será otra historia.