Resultado, brillante victoria que da una trasfusión de sangre y fuerza total al equipo, pero no se puede perder la perspectiva, en circunstancias normales nada de esto hubiera pasado y el F2012 está donde está, en condiciones de seco a 7-8 décimas de los de adelante, pero el problema es que están emparejado o incluso algo por debajo de algunos equipos del pelotón del medio, llámese Williams en Australia o Sauber en Malasia.
ANÁLISIS DE MALASIA. VOLANDO BAJO LA LLUVIA.
Resultado, brillante victoria que da una trasfusión de sangre y fuerza total al equipo, pero no se puede perder la perspectiva, en circunstancias normales nada de esto hubiera pasado y el F2012 está donde está, en condiciones de seco a 7-8 décimas de los de adelante, pero el problema es que están emparejado o incluso algo por debajo de algunos equipos del pelotón del medio, llámese Williams en Australia o Sauber en Malasia.
Domingo de Ramos (B)
1-4-2012 DOMINGO DE RAMOS (B)
Is. 50, 4-7; Sal. 21; Flp. 2, 6-11; Mc. 14, 1-15, 47
Homilía de audio en MP3Queridos hermanos:
En el ritual romano sobre la celebración de la Santa Misa y, concretamente, para este Domingo de Ramos se dice que, después de la lectura de la Pasión del Señor, haga el sacerdote una “breve homilía”. Por ello, el sermón de hoy será más corto que en otros días.
Dice una historia que el día que Jesús entró en Jerusalén sobre un burro la gente gritaba aquello que acabamos de escuchar: “¡Viva, bendito el que viene en el nombre del Señor! ¡Bendito el reino que llega, el de nuestro padre David! ¡Viva el Altísimo!” El burro al escuchar todo aquello, se decía: “Yo debo de ser mejor burro y más burro que los demás burros, pues a mí me gritan alabanzas, me lanzas ‘vivas’ y a los demás burros no”. Entonces alguien que estaba allí se dio cuenta de lo que pensaba el animal por la cara de satisfacción que llevaba y le dijo: “No es por ti, sino por el que llevas encima”.
Aprovecho esta narración para animaros a vivir esta Semana Santa pensando lo menos posible en nosotros mismos y lo más posible ‘en el que llevamos encima’, es decir, en Cristo Jesús, que va a sufrir, a morir y a resucitar por nosotros y para nosotros. Pero para esto hay que prepararse con algunas acciones humanas y con algunas acciones divinas.
Veamos primero las acciones humanas de preparación:
- Ver los lugares en donde vamos a estar y los cultos con sus horarios. Por lo tanto, ordenar nuestra vida de estos días teniendo en cuenta todo esto. Recordar que la celebración más importante de todo el año es la de la Vigilia Pascual, el sábado por la tarde-noche.
- Asistir a dichos cultos y, además, dedicar un espacio prolongado para orar ante el monumento de Jueves Santo, ante una cruz el día de Viernes Santo y ante el sepulcro de Jesús el día de Sábado Santo.
- Realizar algunas lecturas que nos ayuden a centrarnos y a meditar sobre lo que sucede y celebramos en estos días: los cánticos del Siervo de Yahvé del profeta Isaías, los cuatro relatos de la Pasión de los evangelios, y otras.
- Algo de ayuno de comida, de TV, de lengua, de gastos superfluos, de egoísmo…
Veamos ahora las acciones divinas de preparación:
Estas ‘acciones divinas’ tenemos que pedírselas directamente a Dios. Aquí vamos a ir de la mano de S. Francisco de Asís: “Señor Jesús, te pido dos gracias para que me las concedas antes de que muera: la primera, que sienta en el alma y en el cuerpo, en la medida de lo posible, el dolor que tú, dulce Jesús, soportaste en la hora de tu crudelísima pasión; la segunda, que sienta en mi corazón, en la medida de lo posible, ese extraordinario amor que a ti, Hijo de Dios, te abrasaba hasta el punto de soportar de buen grado por nosotros, pecadores, una pasión tan terrible”.
LA ENFERMEDAD ES MÁS FUERTE QUE LA PASIÓN
Domingo V de Cuaresma (B)
25-3-2012 DOMINGO V CUARESMA (B)
Jr. 31, 31-34; Sal. 50; Hb. 5, 7-9; Jn. 12, 20-33
Homilía de audio en MP3Queridos hermanos:
Ya estamos a las puertas de la Semana Santa. Jesús, en los días anteriores al domingo de Ramos, habló con mucha frecuencia a sus discípulos de su muerte, del final de su vida, de su miedo, de su agitación interior, de lo cercano que sentía a su Padre Dios…
- Es unos de esos días Jesús pronunció las palabras que hoy recoge el evangelio: “El que se ama a sí mismo se pierde, y el que se aborrece a sí mismo en este mundo se guardará para la vida eterna”. Jesús nos dio pruebas a lo largo de su vida de poner a los hombres antes que Él mismo: Nos dice el evangelio en diversos momentos que casi no tenía tiempo ni para dormir, ni para descansar, ni para comer. Su tarea era agotadora. Jesús no se cuidaba, porque nos cuidaba. Jesús no dormía demasiado, porque velaba nuestro sueño con su oración nocturna ante Dios Padre. Jesús no se protegía, porque nos protegía a nosotros.
También hoy seguidores y fieles suyos siguen sus palabras, su ejemplo y su vida estén donde estén. Ahí os va el caso de una misionera en Centroamérica: “Cuando voy a llevar la comunión a la gente, casi siempre voy con sufrimiento: cuando voy en la mañana, me da una renitis y se me tapan los oídos, la respiración y se me va la voz; cuando voy en la tarde, es un calor insoportable. En ambos tiempos voy de mucha prisa, porque siempre tengo algo pendiente y tengo que vencerme, porque hasta pereza me da -aunque sé que allí le encuentro (a Jesús) muy claramente-. Siento una gran nostalgia (no sé de qué) en mi corazón; tengo que agarrarme muy fuerte a Él y decirle: ‘¡Señor!, devuélveme la alegría de tu salvación, afiánzame con espíritu generoso’. Cuando termino de llevar la comunión, tengo una satisfacción que me dura toda la semana”.
Otros ejemplos de este amar más a los demás que a uno mismo, de amar más a Dios que a uno mismo, está en el plan de Cuaresma que muchos fieles están llevando a cabo en este tiempo: con las comidas, con la tele, con el ordenador, con el tabaco, con las compras, con la lengua, con un tiempo mayor de oración o de lectura espiritual, con limosnas, con mortificar el sueño o el cansancio, con atacar la soberbia y el amor propio, con buscar las obras de caridad para con los otros… Os animo a seguir por este camino de morir a nuestros propios gustos por el bien de los demás y por amor a Dios, pues ya sabéis lo que Cristo Jesús nos ha dicho hoy en el evangelio: “Os aseguro que si el grano de trigo no cae en tierra y muere, queda infecundo; pero si muere, da mucho fruto”.
- Otra de las frases de Jesús en el día de hoy es ésta: “El que quiera servirme, que me siga, y donde esté yo, allí también estará mi servidor”. Esto os lo explico con un cuento: “Tres obreros trabajaban en una enorme granja. Daniel se ocupaba de cuidar los caballos y se pasaba todo el día lamentándose de cuán duras eran sus tareas y qué poca paga recibía. A Ramón le tocaba ordeñar y llevar a pastar a las vacas. Siempre se le escuchaba maldecir y con frecuencia estallaba lleno de cólera pegando patadas a todo lo que se le ponía por delante. Por último, Carlos estaba encargado de cuidar los cerdos. Carlos, antes de comenzar su tarea, daba los buenos días a sus compañeros y les dedicaba una sonrisa. El trabajo de Carlos, al igual que el de Daniel y el Ramón, era muy pesado, pero Carlos nunca maldecía ni se quejaba. En los momentos más duros Carlos cogía un crucifijo de madera que tenía en su bolsillo, lo contemplaba un instante y continuaba con su labor con una gran paz. Este hecho provocó la curiosidad de sus compañeros y un día Daniel le preguntó: ‘Carlos, ¿por qué siempre llevas una cruz en el bolsillo’. Ramón burlonamente comentó: ‘Seguro que es su amuleto de la buena suerte’. Carlos sacó la cruz de su bolsillo y dijo: ‘Esta cruz la fabriqué yo con mis propias manos y tiene un gran significado para mí. Este trozo de madera representa la cruz que me ha tocada cargar en esta vida. Cada vez que la miro, a mi mente me viene el recuerdo del calvario y veo a tres personas que subiendo esa cima llevaron sus respectivas cruces. La primera persona a la que veo es a Dimas (el buen ladrón), que llevó su cruz obligado, porque no le quedaba más remedio. La otra persona a la que veo es a Gestas (el mal ladrón), que la llevaba maldiciendo y renegando de todo y contra todos. Por último, veo a Jesús que se abrazaba a su cruz mientras caminaba. Cuando el cansancio, la injusticia, la cólera… me amenazan con robarme la paz, entonces tomo esta cruz en mis manos, la miro y me hago la siguiente pregunta: ¿Cómo quiere Dios que lleve esta cruz que me ha tocado? ¿Como Dimas? ¿Como Gestas? ¿O como Jesús?’”.
Con nuestros labios decimos que queremos seguir a Jesús, pero en tantas ocasiones nuestra vida y nuestras reacciones se parecen bastante a las de Daniel-Dimas. Otras veces se parecen a las de Ramón-Gestas. ¡Qué pocas veces se parecen a las de Carlos-Jesús! Somos nosotros quien podemos llevar la cruz de la vida de la primera manera, o de la segunda manera, o, con la ayuda de Dios, del tercer modo. ¿Cómo sé yo de qué manera llevo la cruz? Muy fácil: si tengo resignación, llevaré la cruz al modo de Daniel-Dimas. Si tengo ira e impaciencia en mi corazón, llevaré la cruz al modo de Ramón-Gestas. Si tengo paz, entonces llevaré la cruz al modo de Carlos-Jesús, ya que donde está Jesús no puede haber más que paz, vida eterna y mucho fruto.
ANÁLISIS DE AUSTRALIA. LA VIDA DESPUÉS DE RED BULL.
CÓMO FUNCIONA EL F-DUCT TRASERO DE MERCEDES
Ya tenemos el próximo invento a copiar por todos en la F1 y como bien dijimos en el análisis sobre las últimas evoluciones del Mercedes W03 http://angelesenlacabeza.blogspot.com/2012/03/mercedes-vuelve-el-doble-difusor.html, Ross Brawn ha creado un sistema con la idea similar al F-Duct montado por McLaren en el 2009. Sabíamos de la instalación en el alerón delantero, pero surgió la noticia hace una semana que también lo llevaba en el trasero. Vamos a dar algo de luz sobre cómo funciona el invento y que ventajas e inconvenientes tiene.
Como se ve en la imagen, existe un agujero en el interior de la placa de extremo del alerón trasero que coincide con la forma de la aleta de activado del DRS. El agujero está cubierto cuando el DRS no está activado y se abre cuando sube el ala superior.
Se ha sugerido que cuando la ranura está abierta, el aire se desplaza a través de un hueco que hay en el interior del ala inferior y emerger de la sección central del ala donde ayuda creando un impulso de velocidad al coche cuando está en línea recta.
Según comenta Ross Brawn "tenemos un interesante sistema en el coche y no es complicado en absoluto, así que estoy seguro que otros equipos están mirando y que necesitan para decidir si vale la pena o no". Reconoce que no es una ganancia enorme pero es una ganancia.
Una vez han empezado a rodar los coches en Australia se ha podido fotografiar la ubicación de las salidas de W-Duct y son los aletines del alerón delantero, como muestra esta imagen.
Nota: Algunos de ustedes pueden estar más avanzado en los aspectos técnicos de la F1, así que hasta cierto punto puede que esté familiarizado con la siguiente información y que las explicaciones dadas sobre conceptos sean ya conocidos. Como ignorante que soy de todo lo concerniente a la mecánica y demás conceptos de la F1 y tras intentar encontrar artículos que dieran algo de luz sobre el tema con explicaciones fáciles y entendibles y no encontrar mucho, mis artículos están dirigidos sobre todo a los que, como yo quieren encontrar artículos didácticos, de fácil asimilación para salir de las dudas y podamos aprender todos juntos. Espero que os gusten.
AUSTRALIA, EMPIEZA EL ESPECTÁCULO
Longitud: 5303 m
Desde: 1996
Nº de curvas: 16
Frenos: Exigencia alta
Neumáticos: Medios y blandos
Carga aerodinámica: Alta
Consumo gasolina: 2,8 kg/vuelta
Penalización gasolina: 3 décimas por cada 10 kg de más
Domingo IV de Cuaresma (B)
Homilía de audio en MP3
MERCEDES, VUELVE EL DOBLE DIFUSOR
El segundo gran cambio y puede que sea este el causante del retraso en presentar el W03 este año es el nuevo difusor. Presenta claramente un difusor doble utilizando un agujero legal y la posibilidad de abrir una obertura de 15cm en la parte trasera para pasar la leva del motor de arranque.
Mercedes ha aprovechado esto para sacar un mini difusor que ayude ofreciendo una mejora aerodinámica, el concepto difiere del doble difusor prohibido porque el aire se canaliza a través de los agujeros en la parte trasera de la cubierta del motor, que ha disminuido el tamaño y se aprecian los tubos que hacen canalizar mejor los gases procedentes del enfriamiento del motor. También han realizado pruebas con una tapa motor distinta con una tercera apertura en el lateral del coche ¿será para aumentar el flujo por ese "mini difusor"? puede estar relacionada con el tema.
La relativa facilidad de poder copiar la idea hace creer, según la prensa italiana que se retrasara todo para que en Australia nadie pudiera llevarlo. La verdad es que los tiempos de simulación de carrera han sido los mejores de la pretemporada, sacando más de medio segundo por vuelta a los temidos Red Bull y si no presentan averías hay que tenerlos muy en cuenta para Australia.
También se han producido variaciones menores en la zona de los escapes, han aumentado la zona de protección térmica debido a que se apreciaban en los primeros test de Barcelona los efectos del calor.
En resumen, buen coche y elementos más que interesantes si tenemos en cuenta que según los creadores este W03 es el siguiente paso en la evolución, fijándose como objetivo el año 2013 para conseguir el campeonato, en fin ya veremos.
McLAREN MP4-27 LA ÚLTIMA EVOLUCIÓN
McLaren sigue con paso firme la evolución del MP4-27 y son los “tapados” de este año ya que ni dan titulares ni historias raras. El coche le está dando muy buenas prestaciones en este principio de temporada y muchos expertos los sitúan a la misma altura que los Red Bull, incluso Button comentaba que no hay excusas para conseguir el campeonato y no es de extrañar si se compara este año con el pasado a estas alturas de pretemporada con un coche con las mismas dificultades que se encuentra ahora el Ferrari. El McLaren es un coche rápido, estable en curva, fiable y eso se nota en la cara de sus pilotos. A poco que evolucione a lo largo de la temporada, cosa que suelen hacer muy bien, será el coche a batir al final del campeonato.
McLaren utilizó un nuevo morro que se diferencia del anterior en el canal central que circula debajo del morro ya que han eliminado la bandeja inferior que desviaba los flujos a ambos lados. Ahora bien, empiezan a aparecer elementos que hacen pensar que intentan mejorar, por un lado la elasticidad del alerón, ya que se aprecia imágenes donde el terminal del mismo trabaja más cerca del suelo que antes y sobre todo parece que están haciendo pruebas del sistema que utiliza Mercedes. Fijándose bien se aprecia ciertas apertura “extrañas” y sobre todo un aumento de espesor de los perfiles que hacen pensar que sean utilizados para canalizar el aire.
También hay modificaciones en la canalización del escape, zona que han tenido muy clara desde el principio ya que han realizado pocas variaciones, pero al final le han dado una fisionomía bien distinta. Eliminan la protuberancia lateral que hacia canalizar los gases, lo integran en una zona más céntrica y modifican el carenado de la zona superior de los pontones, dando una mayor caída al flujo que pasa por encima de estos dejando la zona más estilizada.
En fin un coche muy bonito que seguro que va a dar batalla desde la primera carrera.
Domingo III de Cuaresma (B)
Homilía de audio en MP3
ÚLTIMA HORA, FERRARI CAMBIARÁ EL CHASIS
Información de la Gazzetta dello Sport |
¿FERRARI? "UNA INCÓGNITA"
Esa fue la respuesta de Vettel sobre como veía el rendimiento del nuevo F2012, fue sincero, la verdad y no es solo el piloto alemán, todo el mundo no tiene muy claro en que posición se encuentran actualmente el equipo italiano, aunque parece que cada vez las incógnitas se van despejando poco a poco y al menos tenemos elementos para ser positivos con la evolución del coche, aunque escuchando a los protagonistas, mejor llorar. No hay que olvidar que habría sido un milagro que pocas veces se da en la Fórmula 1 que el F2012 se hubiera mostrado rápido y competitivo desde el principio ¿Brawn sería quizás la última excepción? Como escribí en la presentación del Ferrari, partir con un coche radicalmente nuevo es una desventaja, hay demasiados caminos que son necesario explorar pero con una temporada tan larga hay tiempo para evolucionar, pero los campeonatos se gana siendo regulares y quizás ahora no están para ganar, pero no cabe duda de que para estar en cabeza parece que sí.
Hoy voy a leer entre líneas lo que comentan del coche sus creadores y la verdad, aclara mucho las cosas ya que presenta muchos puntos flacos que hay que mejorar.
La sensación que da es que el coche ha tenido un mal parto y me explico, dijo Fry "Estoy decepcionado con nuestro rendimiento actual. Las modificaciones que hicimos la pasada semana en la posición de los escapes nos hicieron dar unos pasos hacia atrás en términos de desarrollo”. Mala noticia esta, muchas innovaciones y diseños radicales juntos dan muchos problemas y si no, que se lo digan a McLaren que el año pasado, que tuvieron que dar varios pasos atrás para hacer fiable y rápido el coche y si tardas mucho, se te escapa la liebre. Pues mi temor se hizo realidad, el diseño de escapes es demasiado radical, esa solución necesita un gran desarrollo antes de que pueda ser usado en carrera y han tenido que utilizar otro que lo es menos.
El problema, reorganizar todo un coche que tenías creado y diseñado para una colocación de escapes dirigidos hacia el difusor y han apostado por reestructurar todo en un mes y redirigir el flujo hacia el ala viga del alerón trasero y eso se nota, por ejemplo, se aprecia en la tapa motor con las canalizaciones que sigue igual pero los escapes están en otro sitio. Decía Fry “Realmente hemos estado trabajando en la actual configuración durante dos semanas. Encontramos algo de rendimiento, pero no hay duda de que la solución original es la más competitiva”, pero para darse cuenta de la importancia de el cambio en la ubicación de los escapes por parte de la FIA destacar lo que dijo " creo que podremos recuperar, en el mejor de los casos, el 25% de la carga aerodinámica que tuvimos el año pasado" ya veis, solo el 25% y en el mejor de los casos, de ahí que se quejen todos los pilotos del poco agarre que presentan los coches este año.
Ahora viene la consecuencia, ¿cuánto se tardará en rediseñar todo para que se consiga buen rendimiento? O mejor dicho ¿cuánto tardarán en hacer funcionar, si se puede, el diseño original con el que se concibió el coche? Bien, Ferrari va a utilizar al menos durante las primeras cuatro carreras de la temporada la configuración actual, luego ya verán que hacer, si consiguen sacar rendimiento a la idea original seguro que la implantarán, de no ser así seguirán como están con el consiguiente coste en términos de consumo de combustible y estabilidad en el paso por curva, etc.
La verdad es que el coche ha demostrado un buen rendimiento, pero en un momento dado cambia su comportamiento. Decía Fry “Ayer perdíamos y ganábamos en cuestión de tener un buen equilibrio, y esto es algo en lo que todavía trabajamos para comprenderlo. Creo que ayer hubo momentos en que el coche era bueno y entonces, de repente cambiaba, eso es lo que tratamos de entender”,”Van a llegar más piezas y primero necesitamos entender exactamente lo que tenemos y saber cómo tratar con el balance del coche”…..lo veis, comprender, entender, entender exactamente y ese el principal problema de todos, que andan bastante perdidos.
Otro talón de Aquiles es el desgaste excesivo de neumáticos, el coche calienta muy bien las ruedas pero los deteriora rápidamente y con las pocas tandas largas realizadas debido a la infinidad de pruebas aerodinámicas realizadas, no tendrán muchos datos sobre el tema. Si comparamos los simulacros de carreras con los demás equipos se percibe que deteriora antes las gomas, teniendo que realizar más cambios de ruedas, pero llama la atención una cosa, Alonso hizo el simulacro utilizando neumáticos usados, así que la comparación es difícil.
Lo que si queda claro es que el F2012 se está mostrando fiable, las averías son cada vez menores y eso es un hándicap a su favor pensando que los italianos reconocieron buscar más el rendimiento a la fiabilidad. Una vez resueltos los problemas hidráulicos que padecieron en Jerez el coche es muy fiable, incluso en simulacros de carreras y esa es una buena noticia.
Estos últimos test la Scuderia se ha dedicado a analizar diferentes áreas del F2012 con gran cantidad de dispositivos y sensores para recoger información en las sesiones matinales, usando la parafina en cantidades industriales en todas las secciones del coche, mientras que por la tarde realizaban tandas largas comprobar la degradación de los neumáticos. Han introducido varios elementos a destacar, un software nuevo para el fondo plano, elementos en la suspensión para mejorar la salida en curva, tapa motor con doble dorsal superior y una salida de gases de refrigeración más pequeña y triangular un nuevo lateral para el alerón trasero y sobre todo el nuevo alerón delantero.
Para finalizar, nos quedaremos con algo positivo, esto es pretemporada, no es la lucha de un día, no es tan importante llegar a la primera carrera siendo los mejores, sino llegar a la última en cabeza y como dice Fernando "Me gustaría recordar cuando hace dos años, en las últimas pruebas de Barcelona, éramos quintos por detrás de RBR, McLaren, Sauber y Force India, y dos semanas más tarde hicimos doblete en Bahréin. Lo que cuenta no es ser primero en la primera carrera, sino en noviembre al final del Campeonato". Habrá que darle tiempo al tiempo, pero que no sea mucho.
EL SÉPTIMO DÍA, NEWEY NO DESCANSÓ.
Se terminó la pretemporada, finalizó los últimos test en Barcelona para los toros rojos, la referencia estos últimos años en la F1 y uno de los grandes favoritos para este año. Todo el mundo esperaba con ansia la llegada de estos días para ver que llevaría de novedoso el Red Bull, ya que es un equipo que acostumbra a dar sorpresas. Llegó el día y Newey habló. En Barcelona se presentó la cara de su nuevo engendro, aunque lo mejor sería decir, la trasera, ya que esa es realmente la parte que más ha cambiado del RB8. Al igual que la mayoría de equipos los austriacos han puesto todo lo novedoso que tenían para el final con el objetivo de reducir tiempo para posibles imitaciones por parte de los rivales. El trabajo de innovación, como cabía esperar ha recaído a la zaga del coche y cómo no, en los escapes.
Con las dificultades propias para poder ver algo, gracias al gran trabajo de los mecánicos de Red Bull que han sido muy rápidos tapando la parte trasera del monoplaza con protecciones, incluso con paraguas como vemos en la imagen, ocultando al alerón trasero y difusor, hemos podido analizar la novedosa configuración presentada. Newey ha reubicado los escapes, adelantándolos mucho e introduciéndolos en el carenado (quién dijo que los demás copiaban Sr Horner ¡vaya hombre!) y despejando aun más la trasera. Eso hace que los brazos de la suspensión queden aun más expuestos. Lo más llamativo es la doble canalización de flujos aerodinámicos, un superior, la de los escapes y otra inferior procedente de los pontones. Aprovechando el nuevo diseño, se ha canalizado los gases de escapes sobre la carrocería, dirigiéndolos hacia la trasera, ahora bien ¿hacia dónde ?, ¿al difusor?, ¿a las ruedas?, parece que hacia las ruedas aunque hay ciertas dudas. Mientras, se ha creado un “puente” que hace que por debajo se canalice el flujo procedente de los pontones. Con esto se consigue que no se produzcan interferencias, y el flujo principal llegue al lugar deseado, el difusor.
Opción A |
Opción B |
En fin, tantos días pensando que ya tenían bien claro la colocación de los escapes, infinidad de pruebas con sensores de medición, el reforzamiento de los brazos de la suspensión, etc y resulta que a dos días del final, chasis nuevo y todo nuevo, lo dicho, esto es F1 y en Australia veremos que es lo que realmente montan y saldremos de dudas. Sea como sea, es una idea original, aunque según comentó Webber “no he notado diferencia con respecto al sistema antiguo". Se aprecia unos pequeñas entradas en la estructura de choque con salida por la parte posterior.
Otro elemento que ha llamado la atención es la excesiva inclinación del alerón delantero mostrada en algunas pruebas de estos test. No se sabe realmente si es debido a un fallo de fabricación del alerón, que se torció demasiado o si realmente se ha querido probar algo a conciencia, lo que da que pensar que están buscando los limites en la flexibilidad de los alerones delanteros.
Lo que sigue siendo un misterio es la utilidad del famoso buzón en el morro, yo sigo pensando que posiblemente sirva para refrigerar el Kers. El año pasado tuvieron muchísimos problemas de sobrecalentamiento y no sería descabellado que así fuera. Días atrás se apreció un orificio de salida a la altura del piloto, que posteriormente desapareció.¿tendrá algo que ver?
Estos días, junto a la multitud de ajustes realizados, también hicieron simulacros de carreras con ritmos muy competitivos. Eso es lo bueno de seguir con una línea ganadora, que las buenas prestaciones duran mucho tiempo. Lo noticioso ha sido que Vettel, con el nuevo monoplaza rodara muy poco el domingo a causa de un problema con la caja de cambios, por lo que han cambiado el motor completo, lo que les ha hecho perder gran cantidad de tiempo a lo largo del día.
En fin, sabíamos que las cartas se pondrían sobre la mesa al finalizar los entrenos invernales y así ha sido, ahora sólo nos queda esperar que llegue Melbourne para disfrutar.