Un vídeo nos muestra cómo debería ser el futuro iOS 9

iOS 9 será el sistema operativo que lleven los futuros iPhone e iPad que saldrán al mercado en 2015 pero como todavía queda mucho y Apple no va a decir nada por el momento, toca imaginar las mejoras que podría llegar a tener. Y según un usuario no serían muchas, pero algunas con una utilidad que bien podría seducir a los de Cupertino.

Ha sido un usuario de Youtube llamado Ralph Theodory el que ha publicado un vídeo en el que muestra qué mejoras añadiría a la futura versión del OS de Apple y, lo cierto, es que en sus más de ocho minutos de duración hay algunas ideas y funciones que esboza con mucho tino y que estaría muy bien que llegaran a nuestros smartphones y tablets.

Por ejemplo, la gestión de la multitarea, que cambiaría sensiblemente y, como podéis ver en la imagen inferior, al arrastrar la aplicación hacia abajo veríamos sus ajustes para configurar lo que quisiéramos. Pero hay más: la opción de cerrar todas las aplicaciones a la vez, búsqueda en ajustes o elegir el color de referencia para la apariencia general de iOS.

Los cambios también afectarían a toda la parte de soporte y configuración del terminal, con acceso casi instantáneo a las Genius Bar de Apple. Desde los propios menús, sin llamar a nadie. Otros cambios llegarían en la visualización de la Home del iPhone, que añadiría a las dos que traen los nuevos iPhone 6 (con zoom y sin él) otra inspirada en las circunferencias del Apple Watch.

Otras ideas interesantes son la de configurar el Touch ID con gestos específicos o el modo noche con el fondo en negro y los textos en blanco. Echadle un vistazo y nos contáis pero ya os avanzamos que hay algunas soluciones que bien podría recogerlas Apple y meterlas en su iOS 9 del que, imaginamos, no sabremos nada cierto hasta el mes de junio, que es cuando los de Cupertino suelen celebrar sus archifamosas WWDC.

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Fuente: MovilZona

GoCast Mirroring, el rival del Chromecast que sí es compatible con Mirroring

Cuando Chromecast se lanzó, se decía que serviría para compartir la pantalla de nuestro smartphone o tablet Android directamente a la pantalla de la televisión. Eso se denomina Mirroring. Sin embargo, lo cierto es que finalmente Chromecast solo sirve para compartir los contenidos de algunas aplicaciones como Spotify o Youtube. GoCast Mirroring es el verdadero Chromecast.

Mirroring para Android

La principal característica de GoCast Mirroring es que nos permite enviar lo que vemos en la pantalla de nuestro smartphone a la televisión directamente. No hablamos simplemente de una aplicación en concreto, sino de toda la pantalla de nuestro smartphone, con lo que podemos ver también videojuegos, o los menús de configuración. Actualmente, con Chromecast es compatible con Mirroring solo con algunas smartphones, que son muy pocos, y la mayoría de ellos de gama alta, o Nexus. Eso hace que la inmensa mayoría de los smartphones con los que cuentan los usuarios no sean compatibles con la función Mirroring de Chromecast. GoCast Mirroring es compatible con cualquier smartphone con Android 4.3 Jelly Bean o posterior.

Parecido al Chromecast

En lo que se refiere al propio GoCast Mirroring, nos encontramos con que es muy parecido al Chromecast, con una conexión HDMI y un botón que nos permitirá activar el modo Pantalla de Cast de nuestro teléfono inteligente o tablet Android. Además, tendremos que conectar el cable USB a un puerto USB de la televisión, o bien a la red eléctrica, con el mismo cargador de nuestro smartphone. No obstante, no solo es un cable USB, sino que también cuenta con una antena WiFi, que es la que se utilizará para AirPlay con los iPad y iPhone.

AirPlay

Para todos los usuarios Android no es relevante saber si este GoCast Mirroring es compatible también con la conectividad AirPlay de Apple. No obstante, esto en realidad es determinante. Tengamos en cuenta que el Apple TV de Apple solo es compatible con los iPad y iPhone, y estos, a su vez, aunque cuentan con aplicaciones compatibles con Chromecast, no es el caso de la función Mirroring de Chromecast, por lo que no es tan útil como el Apple TV en este caso. GoCast Mirroring sí cuenta con conectividad AirPlay. No es del mismo nivel, porque tampoco es compatible con la función Mirroring del iPad o el iPhone. Es decir, que solo será compatible con algunas aplicaciones. Podremos enviar vídeos y música, pero no todo lo que veamos en pantalla. No obstante, ya ofrece más opciones que Chromecast, tanto para los usuarios con Android como para los usuarios con iPhone o iPad.

¿Cómo funciona?

Una vez que lo hemos conectado a la televisión por HDMI, solo es necesario pulsar el único botón que lleva el GoCast Mirroring. Una vez hecho esto, veremos en la televisión que se ha activado el modo Mirroring, y que aparece un PIN en pantalla. Ahora tenemos que ir al smartphone, acudir a Ajustes, y en la sección Conexión Inalámbrica y Redes, buscar Pantalla Inalámbrica, o Pantalla de Cast. Puede que para ello tengamos que pulsar en Más… en la sección de Conexiones Inalámbricas. También es posible que Pantalla de Cast lo encontremos en la sección Pantalla, en Ajustes. Una vez hecho esto y activada la Pantalla de Cast, seleccionaremos el GoCast, que aparecerá en la pantalla de nuestro smartphone, e introduciremos el PIN que aparece en la televisión.

Con esto, ya estaremos viendo en la televisión lo mismo que aparece en la pantalla de nuestro smartphone o tablet, siendo compatible con una resolución máxima de 1.920 x 1.080 píxeles, Full HD. Además, podremos seguir utilizando el smartphone con normalidad, de manera que si ejecutamos un videojuego de coches, podremos utilizar el sensor de movimiento del smartphone para conducir.

Precio

GoCast Mirroring tiene un precio algo superior al de Chromecast, alcanzando los 50 euros. No obstante, es mucho más útil, y más versátil y completo. Se puede comprar desde la tienda online de TenGo!, la empresa española que fabrica el GoCast Mirroring.

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El Samsung Galaxy S6 contaría con una cámara Dual y 3 GB de RAM

Ayer mismo publicamos un artículo con todo lo que hasta ahora sabíamos del Samsung Galaxy S6 . Y es tan solo un día después cuando llega información nueva de este teléfono inteligente. Algunos de los datos que se han publicado hoy del futuro buque insignia de Samsung ya los conocíamos, aunque también hay algunos nuevos, como la cámara Dual con la que contaría.

El Samsung Galaxy S6, a diferencia del Galaxy S5, y casi todos los anteriores Galaxy S, será un smartphone que contará con una buena cantidad de novedades y nuevas características. Con los nuevos datos publicados se confirman algunas de las características que hasta ahora conocíamos del nuevo smartphone. Principalmente hablamos del procesador Qualcomm Snapdragon 810, algo que ya estaba bastante claro, así como de la pantalla Quad HD de 2.560 x 1.440 píxeles. No obstante, también se ha confirmado la memoria RAM de 3 GB. Nosotros ya decíamos ayer que probablemente esta sería la memoria con la que contaría el nuevo smartphone. Sin embargo, también se hablaba de los 4 GB. Este nuevo dato parece dejar claro que la memoria de 3 GB será la que llevará el Samsung Galaxy S6.

A partir de aquí nos encontramos con dos detalles nuevos del Samsung Galaxy S6 que son determinantes. Hablamos de la cámara. Se sigue sin saber la resolución del sensor con el que contará la cámara del Samsung Galaxy S6, si será de 16 o de 20 megapíxeles. No obstante, sí se dice que el smartphone contará con una cámara Dual, al estilo de la cámara del HTC One M8. En el caso de este último, esta cámara sirve para medir la profundidad de campo, y poder generar desenfoques y efectos en la imagen. No sabemos si será igual la cámara del Samsung Galaxy S6 o no. Por último, parece que las versiones en las que estará disponible el Samsung Galaxy S6 en lo que a la memoria interna se refiere serán las mismas que las del iPhone 6: 16, 64 y 128 GB. Ayer decíamos que probablemente no habría versión de 16 GB, sino que se lanzaría la de 32 GB como la más básica. Sin embargo, Samsung podría aprovechar para reducir en costes con una memoria más económica.

El lanzamiento del Samsung Galaxy S6 no varía, y sigue pareciendo probable la presentación en el Mobile World Congress 2015, a comienzos del mes de marzo.

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ALA, FLEXIÓN, SANCIÓN: LAS CAUSAS DE LA EXCLUSIÓN DE REB BULL

 

El sábado pasado saltó la noticia, los dos  RB10 fueron excluidos de la clasificación del Gp de Abu Dhabi después de la FIA descubrió que un elemento del alerón delantero estaba flexionando demasiado, inducido por un dispositivo ilegal que se cree haría las funciones de un resorte (muelle) sobre dicha ala. No es la primera vez en la  historia reciente de la F1 que Red Bull ha causado controversia con respecto la flexibilidad de los distintos elementos situados en el alerón delantero pero nunca llegaron a el  extremo de ser sancionados. En este artículo quiero mostraros qué sucedió para llegar a este punto y si fue justa o no la sanción. Vamos a entrar en faena.

Como expliqué en el artículo anterior sobre el alerón delantero, este elemento consta de un ala primaria que se une al morro mediante unos pilones y una serie de alas secundarias que buscan dirigir el aire a ciertas partes del coche y que se unen a la primaria mediante la placa terminal (endplate). Los equipos pueden colocar tantas alas secundarias como sean necesarias pero eso si, deben de ser fijas y no móviles, es decir no pueden ser modificadas cuando el coche está circulando. Los ingenieros instalan ciertos dispositivos en las alas secundarias para poder realizar modificaciones de la carga con facilidad variando el ángulo de ataque de las alas, o lo que es lo mimo cambiando la inclinación de las mismas. Estos soportes tienen un mecanismo interno muy simple, un tornillo que mediante una  llave varía la inclinación del ala y por tanto su carga. A mayor ángulo, mayor carga y viceversa. También es conveniente recordar que los alerones delanteros tienen que pasar por unas rigurosas pruebas de esfuerzo para comprobar que dicha pieza sea rígida y no flexione en demasía ya que al hacerlo, disminuye la altura del ala con respecto al suelo y al hacerlo aumenta la carga que genera.
Solo para aclarar algunos conceptos utilizados para la sanción sería conveniente darle un vistazo a la normativa técnica que regula los requisitos que tienen  que cumplir la carrocería para ser legal.
Artículo 3.15 Influencia aerodinámica:
Con la excepción de la carrocería del conductor que son ajustables descrito en el artículo 3.18 (además de un mínimo de piezas únicamente asociados con su actuación) y los conductos descritos en el artículo 11.4, cualquier parte específica del coche que influyen en su rendimiento aerodinámico:
a) Debe cumplir con las normas relativas a la carrocería.
b) Debe fijarse de forma rígida a la parte totalmente suspendida del vehículo (medios utilizados deben de ser rígidos, por tanto no tener ningún grado de libertad).
c) Debe permanecer inmóvil en relación con la parte suspendida del vehículo.
Esa medida es una panacea, todo los elementos tienen cierta flexibilidad y se puede ver que la carrocería se mueve todo el tiempo – los componentes se diseñan así para aumentar el rendimiento aerodinámico. Sin embargo, las reglas básicamente establecen que la carrocería (el alerón delantero pertenece a ella)  no puede realizar deliberadamente movimientos con el fin de obtener una ventaja aerodinámica, a excepción de DRS. Se podría decir que la carrocería sólo debe moverse sin ayuda y que ningún otro componente puede aumentar este movimiento.
El  alerón usado en Abu Dhabi  tiene un par de cambios menores con respecto al utilizado en la última ronda en Brasil que pasó todos los test de esfuerzo de la FIA pero el asunto parece ser que viene de lejos pero ha sido ahora cuando se ha descubierto el pastel. Para no hacer demasiado compleja la explicación voy a intentar resumir el concepto y qué beneficios produce.
Pues bien, Red Bull quiso darle una vuelta de tuerca al concepto de flexión y parece ser que se paso de listo o más bien un chivato les ha fastidiado el invento. Veamos. La clave de todo este asunto se centra en una de las alas secundaria que tiene el alerón delantero, en concreto la superior y los dos soportes que permiten cambiar su inclinación para generar su carga. 


En carreras anteriores el ala superior estaba formaba por una sola pieza que terminaba en la placa terminal pero desde hace algunas carreras la dividieron en dos, una parte unida a la placa terminal y otra parte más generosa unida por dos soportes que modifican su inclinación. Por tanto podemos decir que esa parte se encuentra suelta con respecto al resto. Todo es ilegal y puede utilizarse sin problemas pero el lío surgió cuando un periodista denunció que Red Bull estaba utilizando uno de estos soportes para realizas la función  de un muelle que permitiría cambiar el ángulo de ataque del ala dependiendo de la velocidad a la que circule el coche. El  soporte de la disputa que tiene forma de una pequeña bombilla es la encargada de unir las dos partes del ala que antes se habían dividido.
Todo parece indicar que el soporte  en forma de bombilla tendría un eje metálico o de fibra de carbono que estaría recubierto de caucho, un material elástico que puede contraerse cuando está bajo carga, antes de regresar a su posición de equilibrio una vez que se ha eliminado esta carga.

¿Qué consiguen con esto? Pues una ventaja bien clara. Cuando el coche va despacio la fuerza que ejerce el aire sobre el ala es menor y el resorte no se comprimiría. En esa situación el ala se mantiene menos inclinada (mayor ángulo de ataque) aumentando la carga mejorando el agarre en el tren delantero en curvas lentas. Cuando un coche va a máxima velocidad, tener un ángulo de ataque mayor no interesa ya que genera mucha resistencia aerodinámica y el coche pierde prestaciones.  Con este sistema el aire que incide sobre el ala empuja el resorte hacia abajo y al ser elástico disminuye el ángulo de ataque, mejorando así la velocidad punto, uno de los factores que más lastraban al RB10, pero a la vez mejoraría el equilibrio del coche en curva rápida, aumentando el subviraje, una medida que buscan todos ya que  ayuda a conservar mejor los neumáticos traseros en carrera.
Podríais pensar. ¿Por qué limitar una porción sólo del ala y no hacerlo con toda ella? Se hace para evitar modificar la parte externa del alerón, una parte muy sensible y que los ingenieros en aerodinámica dedican mucho tiempo para perfeccionar ya que es la encargada de desviar el aire hacia el exterior de la rueda delantera. Perturbar esta región tendría un impacto negativo en la producción global de carga.
La exclusión de los Red Bull de la calificación del Gran Premio de Abu Dhabi fue justa ya que este sistema no utiliza la flexión natural de los elementos sino han utilizado un elemento que ha sido diseñado para deformarse bajo carga. Los alados sugirieron como alegación que otros equipos hacían algo similar, pero hasta ahora nadie más ha utilizado  nada parecido para conseguir ese fin. Algunos dicen que llevan desde China usando este mecanismo pero otros creen que se llevaba rumiando desde hace tiempo y ha  sido ahora cuando lo han implantado esperando que nadie notaría nada sospechoso en las últimas etapas de la temporada. Mi teoría está más cercana a la primera que a la segunda. ¡Ya es mala suerte que lo pongan en una carrera y te pillen! Sobre todo si ha sido un periodista quién dio la voz de alarma, que dios le guarde la vista si fue capaz de apreciarlo. Tengo claro que no es flor de un día pero una vez más, como casi siempre son ellos los que intentan buscar de forma más intensa los límites de la normativa. Hay pruebas que miden la flexibilidad de ciertos parámetros del alerón delantero, pero los flaps no están sujetos a este tipo de pruebas y en este caso Red Bull ha querido explotarlo. Le salió mal en esta ocasión, mala suerte habrán pensado ellos pero de muchas han salido indemnes sin que nadie se haya enterado. Está claro que quién no arriesga no gana. Veremos  cuántas más nos depara el futuro, pero eso será otra historia.

Amaze File Manager, un navegador de archivos con Material Design

Android no es Windows, por lo que no contamos con una interfaz de ventanas con la que desplazarnos por cada una de las carpetas del sistema de archivos. Sin embargo, en Android eso es posible gracias a los navegadores de archivos. Hay muchos en Google Play, pero probablemente no encontraremos uno como Amaze File Manager. Su interfaz está basada en Material Design.

Amaze File Manager es un navegador de archivos muy completo, que rivalizará con muchos otros muy conocidos como Astro. En este caso, además, no será fácil encontrar un navegador de archivos más completo. Hay que destacar especialmente el hecho de que cuente con una interfaz cuyo diseño esté basado en Material Design, por lo que la apariencia de la aplicación será muy minimalista y actual. Además, no es necesario contar con un smartphone con Android 5.0 Lollipop para poder instalar esta aplicación, pues es compatible con cualquier smartphone que cuente con Android 4.0 Ice Cream Sandwich o posterior como sistema operativo. La aplicación cuenta con las características de cualquier navegador de archivos, como copiar, borrar, cortar o comprimir un archivo. Además, también será posible cambiar el diseño de la aplicación, variando entre diferentes estilos con diferentes colores.

No obstante, hay que destacar otras dos características principales. La primera de ella es que es una aplicación gratuita que no cuenta con publicidad, algo que suele ser muy difícil de encontrar. Además de esto, también es un navegador de archivos Root. Es decir, que servirá para acceder a los archivos del sistema, siempre y cuando contemos con un smartphone rooteado, claro está.

Consideramos que Amaze File Manager es el navegador de archivos más completo que hay porque cuenta con una interfaz basada en Material Design, es gratuito, no lleva publicidad, y además sirve también como navegador de archivos Root. Está disponible en Google Play.

Google Play – Amaze File Manager

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